交通擁堵、污染環(huán)境、維護(hù)成本高昂、主要出行工具……看到這些關(guān)鍵詞，恐怕大多數(shù)人首先聯(lián)想到的都會(huì)是同一件東西：汽車(chē)。然而，如果把時(shí)鐘撥回到100多年前，把答案換成馬車(chē)也是成立的。
從古埃及帶有制動(dòng)裝置的馬車(chē)，到中國(guó)商朝的兩輪單轍馬車(chē)，再到后來(lái)更普遍的四輪馬車(chē)，長(zhǎng)達(dá)1000多年時(shí)間里，這種以馬為動(dòng)力的車(chē)輛一直是人們出行的主要交通方式，加快了人們?cè)诓煌攸c(diǎn)穿梭的速度，但問(wèn)題也隨之而來(lái)。
19世紀(jì)，馬車(chē)在西方城市已相當(dāng)普及，貴族有私人馬車(chē)，普通百姓有公共馬車(chē)、有軌馬車(chē)……人們享受馬車(chē)帶來(lái)的便利之際，也飽受交通擁堵和馬糞的困擾，在紐約、倫敦、巴黎，馬拉的多功能巴士、有軌電車(chē)、私人馬車(chē)、貨車(chē)在沒(méi)有任何交通指示線的道路上混行，行人寸步難行的畫(huà)面每天都在上映。
因此，不需要“馬力”而以燃油為動(dòng)力的汽車(chē)，反而被視為一種“環(huán)保”的出行方式，于是，現(xiàn)代汽車(chē)終于在誕生幾十年后，開(kāi)始受到人們的廣泛關(guān)注并作為主要代步工具進(jìn)入普羅大眾生活。
電動(dòng)汽車(chē)與燃油車(chē)之爭(zhēng)
我們習(xí)慣以卡爾·本茨在1855年研制成功的三輪機(jī)動(dòng)車(chē)作為現(xiàn)代汽車(chē)誕生的標(biāo)志，但實(shí)際上，看起來(lái)更像新生事物的電動(dòng)汽車(chē)歷史還要更久遠(yuǎn)一些。
電動(dòng)汽車(chē)的出現(xiàn)，最早可追溯至1839年，蘇格蘭化學(xué)家羅伯特· 戴維森制造了世界上第一輛可載人電動(dòng)汽車(chē)。1880年，法國(guó)電氣工程師古斯塔夫·特魯維把裝了小型電機(jī)的三輪上開(kāi)上了巴黎瓦盧大街，轟動(dòng)一時(shí)。
現(xiàn)如今，電動(dòng)汽車(chē)在宣傳時(shí)，總不離開(kāi)噪音小、行駛穩(wěn)定、不排放廢氣、不需要復(fù)雜的傳動(dòng)系統(tǒng)等這幾板斧，其實(shí)這些優(yōu)點(diǎn)在早期電動(dòng)汽車(chē)中已盡數(shù)體現(xiàn)，并借此迅速占據(jù)人們的出行場(chǎng)景，電動(dòng)巴士、電動(dòng)轎車(chē)、電動(dòng)出租車(chē)等相繼出現(xiàn)，就連可更換電池、充電樁等今天我們熟悉的配套服務(wù)，也都是當(dāng)年的電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)玩剩下的。
但電動(dòng)車(chē)的好日子并沒(méi)有持續(xù)太久，越來(lái)越發(fā)達(dá)的公路網(wǎng)絡(luò)極大了擴(kuò)寬了人們的出行半徑，
電動(dòng)汽車(chē)開(kāi)始暴露出續(xù)航問(wèn)題，與此同時(shí)，福特公司通過(guò)改進(jìn)生產(chǎn)工藝大幅降低燃油車(chē)的成本，以T型車(chē)為代表的燃油車(chē)憑借價(jià)格優(yōu)勢(shì)逐漸占領(lǐng)市場(chǎng)。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的更新?lián)Q代，燃油車(chē)在行駛速度上完全超越電動(dòng)車(chē)，和后者在駕駛體驗(yàn)和操作簡(jiǎn)便性上的差距也被填平，電動(dòng)汽車(chē)的商業(yè)化失去了動(dòng)力，又變成了存在于實(shí)驗(yàn)室的概念性產(chǎn)品。
一直到20世紀(jì)90年代，在能源和環(huán)境的雙重壓力下，電動(dòng)汽車(chē)的研究開(kāi)發(fā)再次進(jìn)入活躍期，以特斯拉為代表的造車(chē)新勢(shì)力的崛起，重新將消失了百年的電動(dòng)汽車(chē)?yán)毓娨曇安㈤_(kāi)始成為主角，這些電動(dòng)汽車(chē)無(wú)論動(dòng)力性能還是高科技配置，也都超越了傳統(tǒng)的燃油車(chē)。
從動(dòng)力智能化到功能智能化
和汽車(chē)電氣化密不可分的一個(gè)詞，是“智能化”。不過(guò)，“智能汽車(chē)”的概念雖然是這幾年隨著電動(dòng)汽車(chē)的崛起才為人們所熟悉，但縱觀汽車(chē)百年發(fā)展史，又何嘗不是一部汽車(chē)智能化史?
從最原始的人拉車(chē)、馬拉車(chē)，到通過(guò)電機(jī)或內(nèi)燃機(jī)、轉(zhuǎn)軸等，實(shí)現(xiàn)能源的轉(zhuǎn)化和動(dòng)力的傳導(dǎo)，這是屬于動(dòng)力層面的智能化。工業(yè)化的深入發(fā)展進(jìn)一步簡(jiǎn)化了車(chē)輛的操作，如自動(dòng)變速箱的應(yīng)用將換檔按鍵化等。而以打發(fā)在途時(shí)間為目的的收音機(jī)、視頻放器等娛樂(lè)系統(tǒng)的出現(xiàn)，以及車(chē)載導(dǎo)航、車(chē)載電話等實(shí)用性功能的加入，則讓汽車(chē)的智能化初具雛形。
移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)不僅深刻地改變了手機(jī)產(chǎn)業(yè)，也和迅速發(fā)展的大數(shù)據(jù)和人工智能一起推動(dòng)了汽車(chē)智能化的代際突破，并疊加自動(dòng)駕駛功能的變革，驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的角色從最簡(jiǎn)單的代步工具，悄然進(jìn)化為寄托了情感的“移動(dòng)第三空間”。
盡管目前業(yè)界對(duì)于智能汽車(chē)尚未有明確的定義，但在普遍的認(rèn)知中，智能汽車(chē)離不開(kāi)兩大要素：智能駕駛和智能座艙。
就像計(jì)算機(jī)解放了人類的腦力一樣，擺脫繁重的駕駛?cè)蝿?wù)，也是人們研發(fā)智能汽車(chē)的初衷。過(guò)去十年多年來(lái)，以Waymo為代表的一批科技公司向自動(dòng)駕駛發(fā)起沖擊，自動(dòng)駕駛又隨著特斯拉等造車(chē)新勢(shì)力走出實(shí)驗(yàn)室，進(jìn)入公眾視野。不管是對(duì)老牌車(chē)企還是造車(chē)新勢(shì)力而言，智能駕駛都是其在智能化領(lǐng)域繞不開(kāi)的重點(diǎn)。
不過(guò)，受限于技術(shù)和安全考慮，現(xiàn)階段的智能駕駛在消費(fèi)端的應(yīng)用也僅限于L2級(jí)別的輔助駕駛，離理想中的取代人類駕駛的自動(dòng)駕駛還有很長(zhǎng)距離。
除了自動(dòng)駕駛，人車(chē)交互體驗(yàn)汽車(chē)的大幅提升是汽車(chē)智能化的另一個(gè)體現(xiàn)，而智能座艙正是其重要載體。智能座艙對(duì)中控、機(jī)械儀表盤(pán)進(jìn)行數(shù)字化、液晶化，納入抬頭顯示器HUD等創(chuàng)新技術(shù)，底層嵌入操作系統(tǒng)，因此電動(dòng)汽車(chē)的實(shí)體按鈕數(shù)量大幅減少，用一句話概括就是：屏幕越來(lái)越大，按鍵越來(lái)越少。激進(jìn)如特斯拉，干脆在Model 3的中控中只保留一個(gè)大屏，除方向盤(pán)和法規(guī)規(guī)定的雙閃鍵外再無(wú)實(shí)體按鍵。
當(dāng)然，多數(shù)廠商并沒(méi)有那么極端，將大部分功能整合到觸摸屏以簡(jiǎn)化操作的同時(shí)，保留雙閃鍵、AVH實(shí)體按鍵，既確保安全，也滿足駕駛員對(duì)操作手感的需求。
而擁有高清顯示屏、麥克風(fēng)、音箱等設(shè)備后，汽車(chē)也不再是一個(gè)孤立的個(gè)體，更可以視為控制其他終端的中心。不過(guò)，當(dāng)前國(guó)內(nèi)外廠商對(duì)智能座艙的探索仍處于初級(jí)階段，側(cè)重信息娛樂(lè)系統(tǒng)和語(yǔ)音助手，缺少與其他設(shè)備的互聯(lián)，主動(dòng)服務(wù)能力如特斯拉的迎賓模式，也仍屬于較為初級(jí)的玩法。
正如第三方應(yīng)用的爆發(fā)造就了iOS和Android生態(tài)的繁榮，智能汽車(chē)座艙的普及，也有賴于生態(tài)的建立，但這正是當(dāng)下智能座艙面臨的難點(diǎn)。當(dāng)前市場(chǎng)上的車(chē)機(jī)系統(tǒng)主要分為兩類，一類基于Android定制，如小鵬的Xmart OS，另一類是基于Linux或QNX開(kāi)發(fā)的自研系統(tǒng)，如特斯拉的Version、大眾vw.OS、斑馬的AliOS等。
Android系統(tǒng)盡管有龐大的開(kāi)發(fā)者群體，但并不能很好地解決不同車(chē)廠定制屏幕的適配問(wèn)題，開(kāi)發(fā)和測(cè)試成本較高，普通開(kāi)發(fā)者動(dòng)力不足。至于開(kāi)發(fā)者基礎(chǔ)更弱的廠商自研系統(tǒng)，建立生態(tài)的難度無(wú)疑更大。
同樣屬于自研系統(tǒng)的華為HarmonyOS，則提供了一種新的解題思路。得益于分布式技術(shù)，HarmonyOS能夠以一套系統(tǒng)適配多種終端形態(tài)，且HarmonyOS的升級(jí)用戶數(shù)已超過(guò)1億，為車(chē)機(jī)系統(tǒng)的生態(tài)奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
搭載HarmonyOS智能座艙的車(chē)輛，可以與其他同系統(tǒng)的智能終端連接并共享信息，讓用戶在車(chē)上即可遠(yuǎn)程控制家中的智能家居，進(jìn)而擴(kuò)展應(yīng)用邊界，甚至根據(jù)場(chǎng)景的切換主動(dòng)為用戶提供服務(wù)，實(shí)現(xiàn)真正的智能化。
可見(jiàn)HarmonyOS對(duì)生態(tài)和硬件都能提供良好的支持，雖是后來(lái)者，但已展現(xiàn)了較為明顯的優(yōu)勢(shì)，也讓我們對(duì)HarmonyOS智能座艙上車(chē)后的體驗(yàn)充滿期待。
寫(xiě)在最后
福特公司創(chuàng)始人亨利·福特曾說(shuō)：“如果我當(dāng)年去問(wèn)顧客他們想要什么，他們肯定會(huì)告訴我：'一匹更快的馬。'”既然一百年前，人們需要的不是更快的馬車(chē)，那么如今我們對(duì)未來(lái)汽車(chē)的期許，也絕不止于連接手機(jī)或更長(zhǎng)的續(xù)航，而一定是一個(gè)全場(chǎng)景的AIoT。
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