8月10日，在一場智能汽車行業(yè)會議上，集度汽車智駕負責人王偉寶發(fā)表了題為《集度進化自動駕駛確保安全可靠》的主旨演講，詳細解讀了集度自動駕駛安全方面的技術方案和汽車機器人上市即做到智駕領先的產品預期。
關于自動駕駛，集度一向很有底氣。在兩天前舉辦的集度首屆汽車機器人生態(tài)伙伴大會上，百度創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李彥宏更直言“就自動駕駛技術而言，集度將領先特斯拉一代”?？v然講話云淡風輕，一番論點鮮明的言論，還是立刻引燃了全網(wǎng)對集度自動駕駛的關注。
一時間，大量的外界目光聚焦在集度之上：集度的自動駕駛究竟如何領先特斯拉一代?量產在即的集度，又何以在自動駕駛安全性上超越特斯拉?
自動駕駛叫板特斯拉?
作為由百度發(fā)起、吉利戰(zhàn)略投資的科技型汽車創(chuàng)業(yè)公司，含著“金湯匙”出生的集度，手握由全球自動駕駛第一梯隊百度領銜的“供應商天團”，可以說是天然為高階自動駕駛而生。
據(jù)王偉寶介紹，集度汽車機器人上承前瞻AI科技、下接優(yōu)秀機械表現(xiàn)，目前已經(jīng)實現(xiàn)了泊車、高速、城市智能駕駛的三域融通，在量產交付階段將擁有“門到門、啟到停”的一駕到底高階自動駕駛能力。
這一系列技術突破，緣于集度直接繼承了百度Apollo領先的自動駕駛技術和L4級Robotaxi 3200萬公里路測數(shù)據(jù)積累的優(yōu)勢。在全棧應用百度Apollo高階自動駕駛原子化能力基礎上，集度自主展開重新集成和開發(fā)驗證，實現(xiàn)了包括自研智能化架構JET平臺、開創(chuàng)SIMUCar(軟件集成模擬樣車)開發(fā)流程在內的一系列智能車領域重大創(chuàng)新。
我們都知道，直接面對泛化場景運營的L4級Robotaxi對自動駕駛的安全要求極其嚴苛。如果智能車企業(yè)能介入Robotaxi業(yè)務，不僅可大幅提升自動駕駛算法的穩(wěn)定性和安全性，更可借助Robotaxi的多重運行場景數(shù)據(jù)“喂養(yǎng)”算法，對自動駕駛技術進行反哺，保障自動駕駛算法持續(xù)的升級迭代。
布局Robotaxi多年的百度已經(jīng)在武漢、重慶開展了全球唯一的全無人商業(yè)化運營。而坐擁如此令人“眼饞”技術底蘊的集度，從誕生之日就瞄準高階自動駕駛在量產乘用車的應用，將百度阿波羅自動駕駛的原子化能力重新開發(fā)。成立9個月之后，集度即已通過SIMUCar，成功融通城市域和高速域的雙域自動駕駛。
不過，高階自動駕駛技術“絲滑”地銜接到量產領域一直是業(yè)界難題。對此，集度的答案是從底層研發(fā)開始打造全面冗余架構，包括算力、傳感器等硬件冗余，不僅確保車輛自動駕駛安全，還能持續(xù)升級進化。
“全面冗余”的集度，特斯拉學不會
據(jù)王偉寶介紹，集度在“設計安全、驗證安全、體驗安全”的理念指引下，通過架構冗余、感知冗余、艙駕備份冗余等一系列安全冗余設計和開發(fā)，確保面向L4級自動駕駛的冗余安全設計。
對自動駕駛而言，“全面冗余”、“真冗余”是剛需，更是行駛安全的基礎。如果自動駕駛車輛只有一套感知硬件、一個計算單元，只要感知、決策、執(zhí)行任意一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)失效，都將帶來無法預料的災難性后果。
事實上，對于汽車這種將安全視為“第一性”的特殊產品而言，所有硬件都應該留出冗余空間。將硬件“吃干榨凈”的做法，很容易埋下脆弱的隱患。
而集度自動駕駛在架構、感知和算力的“全面冗余”， 或許是業(yè)內第一套“真正冗余高階自動駕駛方案”。
在作為安全基石的智能化架構方面，集度通過自研的高階自動駕駛智能化架構JET，將電子電氣架構EEA和SOA操作系統(tǒng)有效融合，實現(xiàn)了智駕域、智艙域、整車域和運動域的全域融通，讓整車控制真正做到“如臂使指”。值得一提的是，SOA 面向服務架構還可將用戶體驗改進周期效率提升3倍，也就是說，集度的整車智能化架構不僅能保證現(xiàn)階段產品的智能先進性，更能確保滿足未來技術的更迭需求。
通過JET這套架構，集度將自身跨域融合、座艙域調動駕駛域資源的系統(tǒng)軟件能力展現(xiàn)的淋漓盡致：當遇到智能駕駛系統(tǒng)意外失效等極端情況，這套冗余系統(tǒng)將啟動幫助車輛實現(xiàn)減速、靠邊停車等緊急安全措施。這套基于SOA的艙駕融合技術，幫助集度實現(xiàn)了業(yè)內獨一無二的系統(tǒng)級安全冗余保障。
在感知層面，集度也開創(chuàng)了全球唯一的量產“視覺+雙激光雷達”兩套自動駕駛系統(tǒng)，兩套系統(tǒng)既能保持高效自驅、獨立運行，也能相互備份、相互協(xié)同。就算是其中一套失效，另一套系統(tǒng)也能夠讓自動駕駛系統(tǒng)正常運轉。實際上，集度的自動駕駛系統(tǒng)還是以純視覺方案為主，這一點和特斯拉頗為相似，但集度“雙激光雷達”、“雙獨立系統(tǒng)”的重量級“真冗余”，卻令特斯拉無法望其項背。
那么，如果特斯拉也在日后補足激光雷達，或直接從L4自動駕駛高屋建瓴地重新研發(fā)，集度的安全冗余優(yōu)勢是否就消失了呢?
對此，李彥宏曾有一番精妙評判：兩者雖然都是工程思維，但特斯拉選擇的路徑是自動化程度的漸變，而百度選擇的是自動駕駛行駛范圍的漸變。
李彥宏的評價并無褒貶。但所有人都知道，當巨量的資源投入既有路線，大量的發(fā)售及開發(fā)中產品選擇了舊航道，巨船已經(jīng)無法掉頭。決定企業(yè)終極方向的路線，只能選一次。
結語
對于特斯拉，集度CEO夏一平曾在采訪中坦言，“集度第一款車在自動駕駛與智能化方面，會遠超特斯拉Model Y”，集度與特斯拉，已經(jīng)習慣了被置于自動駕駛話題下對比討論。
特斯拉的全球銷量證明了其無可爭辯的新能源領導者地位，但在以自動駕駛技術為代表的智能車時代，特斯拉是否還能繼續(xù)保持領先地位?
我們只能肯定一點，2023年，隨著集度汽車機器人量產落地，集度、特斯拉兩大智能車企業(yè)及其背后代表的兩大技術路線，將不可避免的直接對話。
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