當下，無論是傳統(tǒng)車企還是新勢力，幾乎都將智能科技體驗作為重要的產(chǎn)品競爭力。在軟件定義汽車的大趨勢下，電子電氣架構(gòu)就顯得尤為重要。
如果將汽車比作人，那么底盤、整車結(jié)構(gòu)等就相當于是“軀干”，動力和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就好比是“四肢”，電子電氣架構(gòu)則相當于人的“神經(jīng)系統(tǒng)”，智艙/智駕系統(tǒng)就是“大腦”。
在過去的“功能車”時代，汽車一旦出廠，基本就固化沒辦法升級，好比原先的諾基亞手機。而現(xiàn)在，智能汽車時代，就像是蘋果手機可以隨時升級，常用常新。這一變化的大前提就是汽車電子電氣架構(gòu)從分布式到域控制再到未來中央集成式的發(fā)展路線。
比如，以集度打造的汽車機器人為例，智能化架構(gòu)的創(chuàng)新就是驅(qū)動汽車機器人進化的基礎(chǔ)。近日，集度與安波福建立了合作，宣布將在電子電氣架構(gòu)研發(fā)方面展開深度合作，而且雙方還將探索未來中央集成式架構(gòu)的技術(shù)創(chuàng)新。
創(chuàng)新高階智能架構(gòu)，集度JET有何不同?
近年來車企紛紛開始對自家的電子電氣架構(gòu)(EEA)進行大刀闊斧的革新，而中央架構(gòu)已成為了大家共同的迭代方向，無論是架構(gòu)理念的先進性，還是控制器的主控芯片的先進性，都可圈可點。
大家為何要如此大動干戈，這其實與近年來用戶日漸增長的智能化需求密不可分?？梢哉f，汽車電子電氣架構(gòu)的演進為軟硬件解耦提供了有力支撐，高度中心化的電子電氣架構(gòu)也帶來計算集中化、軟硬件解耦、平臺標準化、功能定制化等眾多優(yōu)勢。
智能駕駛、智能座艙作為“大腦”，其“聰明”程度不僅是強大的傳感器和芯片，更需要先進的電子電氣架構(gòu)作為支撐。換而言之，汽車是否聰明、動作是否敏捷，電子電氣架構(gòu)的水平是很關(guān)鍵的。
根據(jù)集度與安波福合作內(nèi)容的披露，雙方將立足智能化架構(gòu)JET (JIDU Evolving Technology)發(fā)揮各自技術(shù)與資源優(yōu)勢，在智駕域(ACU)、整車域(BGM)、運動域(VDDM)等方面展開合作。同時，面向未來中央集成式架構(gòu)的技術(shù)趨勢，雙方將持續(xù)探討在新一代電子電氣架構(gòu)上的技術(shù)創(chuàng)新與聯(lián)合研發(fā)。
那么，集度的JET智能化架構(gòu)到底是什么呢?它跟電子電氣架構(gòu)又有什么區(qū)別呢?
首先可以肯定的一點，JET架構(gòu)就是汽車機器人的“神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”。但與之不同的是，JET是集度面向高階自動駕駛打造的，融合電子電氣架構(gòu)EEA和整車級操作系統(tǒng)SOA，實現(xiàn)了從域間到域內(nèi)、從本地到云端的全融通。
目前，JET已經(jīng)可以利用全覆蓋、低時延、高帶寬的千兆以太網(wǎng)環(huán)路，鏈接全車傳感器、高性能計算平臺等重要“器官”，支持汽車機器人的“自由移動”、“自然交流”、“自我成長”。
那么有什么好處呢?比如說，軟硬件充分解耦、比行業(yè)提前15個月完成智能化開發(fā)、極端情況下智艙可接管智駕(艙駕融合)、實現(xiàn)“視覺+激光雷達”雙自動駕駛系統(tǒng)……一系列的技術(shù)創(chuàng)新都是有JET架構(gòu)作為底層支持。
其實，這些創(chuàng)新都具有相當?shù)募夹g(shù)含量。就拿“艙駕融合”來說，現(xiàn)階段主流車企的電子電氣架構(gòu)是從分布式逐步進入域控制，但還很難實現(xiàn)跨域融合，那么智艙、智駕之間的資源共享就難以實現(xiàn)。也就是說，每個域只管各自的部分，沒有能力、精力去幫別人。
而JET就不同了，集度基于JET架構(gòu)做到了從域間到域內(nèi)、云端到本地的全域融通，也就具備了不同域之間的融合，這就是集度所說的“SOA化艙駕融合”，可以實現(xiàn)算力共享、服務(wù)共享、感知共享。換而言之，不同域之間可以相互幫助，而不是眼睜睜地看著別人忙不過來也束手無策。
帶來的好處是什么呢?首先一點，極端情況下，如果智駕域控制器部分失效時，智艙可接管駕駛?cè)蝿?wù)，達到系統(tǒng)級安全冗余。讓汽車不至于失控，這就進一步避免了高階智能駕駛出現(xiàn)事故，大幅提升安全性。
另外，智駕的域控制器也能把算力共享出來，支持智艙的應(yīng)用，比如說支持3D智能駕駛地圖，讓智能座艙的交互體驗更好。
而艙駕融合能實現(xiàn)的前提，不僅僅是需要JET架構(gòu)，更需要強大的算力。這就好比說，在幫助別人之前，自己得有這個能力。
要知道，集度智能駕駛搭載了2枚英偉達Orin X，算力508TOPS;智能座艙搭載了最先進的高通8295芯片，算力達到30TOPS，相當于8155的8倍性能提升。因此，整車的AI算力已經(jīng)達到了538TOPS，完全可以滿足汽車機器人的需求。
所以說，更先進的架構(gòu)、更強大的算力等等，這都是集度的智能化優(yōu)勢。
而安波福呢，它是由德爾福分拆，主功自動駕駛的科技公司，也是汽車電子電氣架構(gòu)概念的提出者，無論是在技術(shù)還是應(yīng)用領(lǐng)域都有著眾多積累和成功經(jīng)驗。
而且集度自研的智能化架構(gòu)JET也已實現(xiàn)了眾多創(chuàng)新功能，雙方的合作無疑是一種強強聯(lián)合，勢必會發(fā)揮出1+1>2的效果。
雖然現(xiàn)階段，車企們還在對架構(gòu)的掌控以及運用進行不斷地摸索、磨合、迭代，但集度創(chuàng)新的智能架構(gòu)JET已經(jīng)提前做到了全域融通。面向未來中央集成式架構(gòu)的前瞻探索，則會讓汽車機器人更搶先一步。
在未來，如果汽車機器人實現(xiàn)了中央集成，那就意味著可以在一個“大腦”(或者說一個大計算平臺)下，充分調(diào)動各個“器官”、所有“軀干”，這就好比汽車從仿生學上變得和“人”一樣。
那個時候，AI就是這個汽車機器人的靈魂，它能夠隨時隨地自我進化、有自己的思想可以和人自然對話、能自由地去任何人想讓它去的地方。
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