自英偉達(dá)掌門人黃仁勛提出“算力就是新的馬力”之后，算力將替代馬力和扭矩等機(jī)械化參數(shù)并成為衡量汽車產(chǎn)品力重要標(biāo)準(zhǔn)，這一論調(diào)已逐漸被行業(yè)接受。
曾幾何時，高通8155座艙平臺一經(jīng)問世便被稱為“車規(guī)級芯片天花板”，也成為衡量一款智能車科技水平高低的標(biāo)尺。
當(dāng)進(jìn)入2023年“智能汽車3.0時代競爭元年”節(jié)點后，配置內(nèi)卷再上一個臺階。就在8155大規(guī)模上車量產(chǎn)落地之際，高通8295芯片呼聲大震，已在汽車機(jī)器人極越01上首發(fā)并將于年內(nèi)交付，同時零跑、智己等其他車企也紛紛跟進(jìn)。
先進(jìn)的5nm工藝、8倍于8155的恐怖算力，將如何賦能智能汽車，極有可能顛覆我們目前對智能汽車的想象。
有業(yè)內(nèi)人士猜測，搭載高通8295、35.6英寸大屏、全離線語音、高階智能駕駛的極越01或?qū)⑹?0萬級別的又一“黑馬”。如果極越01能夠殺入30萬以內(nèi)，那將讓本已內(nèi)卷的車市競爭更加激烈。
從馬力到算力，芯片如何成為汽車的核心競爭力?
在中國新能源市場，消費者對智能化的偏好程度遠(yuǎn)超預(yù)期。據(jù)第三方市場調(diào)研機(jī)構(gòu)君迪J.D.Power調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，汽車的智能化能力，已經(jīng)成為中國消費者購買決策中排名最高的要素。
這一點也深刻影響了車企的動作，像曾經(jīng)作為智能化跟隨者的理想，也在業(yè)務(wù)基本盤穩(wěn)定之后，開始在今年大舉加碼智能化。而更多的車企其實表現(xiàn)出了刻骨的“智能焦慮”，大干快上升級芯片便是其一。
這一變遷的背后，是汽車競爭邏輯的變化。在真正的智能車時代，汽車的智能化能力比拼已經(jīng)不再只是大屏酷炫，還有大屏背后的“算力”，和基于超強(qiáng)算力所實現(xiàn)的功能。
高通在智能座艙領(lǐng)域的表現(xiàn)，正展示出如同在智能手機(jī)芯片領(lǐng)域的統(tǒng)治力。通過第一代驍龍602A平臺和第二代驍龍820A平臺完成探索后，在第三代座艙平臺驍龍8155A上實現(xiàn)了業(yè)績爆發(fā)，并牢牢占據(jù)了智能汽車座艙芯片核心地位。
毫不夸張地說，在當(dāng)今智能汽車市場，如果沒有8155的支持，座艙系統(tǒng)將極大減少對潛在車主的吸引力。而車企“言必稱8155”的景象，也像極了智能手機(jī)時代爭搶高通芯片首發(fā)機(jī)會的舊事。
而正如前文所說，算力增長接近8155的8倍的8295芯片，即將在汽車機(jī)器人極越01上進(jìn)行交付。
顯然，如果一款智能車型能夠首發(fā)搭載全新一代的高端芯片，那么意味著這臺智能車本身具備科技領(lǐng)先性。其次，對于廠家來說，首發(fā)搭載“搶”出更多時間優(yōu)勢，可以提前競爭對手進(jìn)行智能化功能研發(fā)創(chuàng)新，為車型留出更多智能化的擴(kuò)展空間，讓智能車上市即領(lǐng)先。
那么，8295芯片將如何賦能智能汽車?行業(yè)超前的超大算力真的能破解所有車企的“智能焦慮”嗎?
同一芯片也能天差地別 智能汽車的“算力調(diào)校”為何如此重要?
在智能汽車時代，算力、算法和數(shù)據(jù)是構(gòu)成汽車智能能力的三個關(guān)鍵因素。如果汽車的機(jī)械架構(gòu)是車輛的“骨骼”，那么數(shù)據(jù)就可以被稱為“血液”，算法是“大腦”，算力是“肌肉”。幾大元素相互配合，才能構(gòu)成一款優(yōu)秀的智能汽車。
也就是說，汽車的智能化能力，除了越大越強(qiáng)的“算力”，還與數(shù)據(jù)、算法、以及整車素質(zhì)密切相關(guān)，尤其是算法能力。
如果智能汽車的核心數(shù)據(jù)缺失、算法落后，又或者其它智能硬件存在短板，即使擁有高達(dá)1000 TOPS的“暴力算力”，也不能稱之為一款真正的智能車，而只能是一個“肌肉發(fā)達(dá)頭腦簡單”的怪物。(TOPS為是計算機(jī)的算力單位，1TOPS 代表處理器每秒鐘可進(jìn)行一萬億次計算)
一句話，只靠算力，堆不出真正的智能汽車。換言之，高算力芯片是個好東西，但它就跟參考資料一樣，不是買的多，學(xué)習(xí)成績就會越好。如果車企本身沒有軟件能力等相應(yīng)智能支撐，即使是使用同一款芯片，也只能是產(chǎn)生大量被浪費的“無效算力”。
近幾年，傳統(tǒng)主機(jī)廠不斷加大智能化投入，為了匹敵新勢力也交了不少“學(xué)費”，但受限于其根深蒂固的傳統(tǒng)屬性、薄弱的軟件能力，智能化轉(zhuǎn)型的效果雖有所起色，卻也顯得“步履蹣跚”。
比方說某自主大廠旗下車型雖然搭載了目前頂級的8155芯片，但依然存在操作卡頓、應(yīng)用匱乏、打開時間慢、分辨率低等情況，座艙的實際智能體驗并不能讓人滿意，更談不上領(lǐng)先。
《品駕》甚至報道，大部分車企其實都是在“浪費”高通8155芯片，連最基本的流暢度都還沒有做好，別說充分發(fā)揮8155的潛力，可能用上一代的820A都顯得多余。在這情況下，多數(shù)車企官宣搭載8155其實是在打“廣告牌”。
盡管如此，但并不是說過分追求車載芯片算力的觀點需要被批判。畢竟，智能汽車如果沒有算力這一“肌肉”，也就根本談不上智能。
那么，該如何讓發(fā)達(dá)的“肌肉”爆發(fā)出應(yīng)有的力量呢?當(dāng)然是靠聰明的“大腦”。
就拿首發(fā)搭載高通8295芯片的汽車機(jī)器人極越01來舉例。實際上，上文對智能汽車的擬人化比喻，也和汽車機(jī)器人養(yǎng)成理念如出一轍。
在汽車機(jī)器人的產(chǎn)品理念中，高度智能的汽車機(jī)器人共分為“大腦”、“神經(jīng)”、“軀干”三部分。其中，智能駕駛和智能座艙相關(guān)能力是“大腦”，智能化架構(gòu)JET則是它的“神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”，整車結(jié)構(gòu)和動力總成為“軀干”。
JET智能化架構(gòu)是造就汽車機(jī)器人形態(tài)和能力的底層基礎(chǔ)，它能實現(xiàn)“全域融通”，相當(dāng)于打通了任督二脈，最大化利用8295的超高算力。另外，算法的基礎(chǔ)決定了“大腦”的聰明程度。極越01智艙和智駕都有著百度AI、Apollo的算法賦能。百度AI已經(jīng)有了10余年的研發(fā)積累，而Apollo本身也是L4級的自動駕駛算法。
那么帶來的效果，比如說超流暢的交互體驗、超細(xì)膩高清的視覺感受、低至500ms識別速度的離線語音，甚至在智駕系統(tǒng)失效的時候高通8295還能進(jìn)行接管，充分保證安全。
傳統(tǒng)車企無一例外在卯足勁智能化轉(zhuǎn)型，新勢力也在大把燒錢投智能化研發(fā)。平心而論，幾乎沒有一家車企具有10年的AI技術(shù)積累，缺乏強(qiáng)大的AI算法是許多車企沒法把芯片算力充分發(fā)揮出來的原因之一。
通過對8155和8295的應(yīng)用對比，我們發(fā)現(xiàn)下一代智能汽車對芯片算力使用的底層邏輯。究其根本，產(chǎn)品要面向用戶，如果只是一味強(qiáng)上高算力芯片，卻沒有發(fā)揮算力價值的AI能力，則只能在無形中讓用戶徒增購車成本。
對其后使用8295芯片的車企而言，修煉好AI“內(nèi)功”，上好算力使用這堂“必修課”，將高算力芯片的潛力最大化挖掘并標(biāo)配，才能實現(xiàn)真正的科技普惠。
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