富士康著急上車

當已經(jīng)退居幕后郭臺銘都出面站臺富士康與吉利的合作時，你就知道，對于這家代工巨頭來說，造車業(yè)務已經(jīng)被放到了一個多么高的位置上。

眼下新能源車的火熱，像極了上一個十年初的智能手機市場，而正是這個市場，幫助鴻海和富士康站到了今天的高度上。

但，下一個增長點在哪？

已經(jīng)快有 50 年歷史的鴻海，在去年提出了由勞力密集行業(yè)邁向腦力密集的“foxconn 3.0”長期計劃，同時強攻“3+3 領(lǐng)域”包括機器人、數(shù)位醫(yī)療、電動車，以及人工智慧（AI）、半導體與 5G 應用布局。

臺灣北極星研究院（Polaris Research Institute）院長梁國元認為，富士康的智能手機業(yè)務利潤率不高，所以一直希望能入局附加值更高的事情，電動汽車是一個理性的候選。

電動車是一個擺在鴻海面前最好的實現(xiàn)“升級”的機會，錯過就不會再有。

廣撒網(wǎng)就能多斂魚嗎？

在消費電子代工上處于王者地位的富士康，在汽車工業(yè)內(nèi)還不算是個熟手。為了更快地入局，富士康開始復制過去自己在任何一次擴張中都曾使用過的方式：廣泛地投資與合作。

2021 年 1 月 4 日，富士康科技集團與南京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)、拜騰汽車簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，鴻海不只會派駐員工進入拜騰工廠，還要在南京建立電動車產(chǎn)業(yè)集群。

1 月 13 日，富士康科技集團與浙江吉利控股集團有限公司共同簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務，包括但不限于汽車整車、零部件、智能控制系統(tǒng)、汽車生態(tài)系統(tǒng)和電動車全產(chǎn)業(yè)鏈全流程等。

招攬人才也沒落下，1 月 15 日，蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、執(zhí)行副總裁鄭顯聰將加盟富士康母公司鴻海集團，并擔任該公司電動汽車平臺首席執(zhí)行官。

更早地，與北汽集團共同投資開發(fā)和生產(chǎn)新一代動力電池與系統(tǒng)，與 FCA 組建合資公司生產(chǎn)電動汽車并從事車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務，聯(lián)合北汽推出的電動汽車分時租賃業(yè)務，向滴滴注資1.9億美元……

在島內(nèi)，富士康早在 2005 年就收購了臺灣四大汽車線束廠之一安泰電業(yè)的 100% 股權(quán)，臺灣最大的汽車制造商裕隆汽車也已和富士康有電動車方面的合作。鴻海集團董事長劉揚偉稱，目前富士康正在與多家汽車制造商商談合作，他們要將臺灣的電動汽車產(chǎn)業(yè)推向世界。

在所有合作的廠商中，拜騰是與富士康走得最近的。幾近破產(chǎn)的拜騰，并不是理想標的，這家命途多舛的創(chuàng)業(yè)公司，被視作中國造車新勢力大浪淘沙下的失敗者。但是富士康也沒辦法，市面上確實沒有更好的選擇了。

拜騰早在 2020 年 7 月，就宣布了業(yè)務的停擺，蓋世汽車報道，2020 年底，拜騰內(nèi)部郵件顯示公司停工停產(chǎn)時間將延至 2021 年 6 月 30 日。在此期間，中國區(qū)內(nèi)地員工待崗，不予安排工作。

但富士康依然帶著 2 億美元，扮演了“白衣騎士”的角色。36kr報道，1 月 22 日下午，富士康科技集團董事長劉揚偉通過電話會議形式，出席拜騰汽車全員會，根據(jù)合作協(xié)議內(nèi)容，富士康將會為拜騰汽車提供制造工藝、運營管理經(jīng)驗和產(chǎn)業(yè)鏈資源，加速推進拜騰汽車旗下首款車型 M-Byte 的量產(chǎn)工作。

拜騰的前身和諧富騰公司中，有來自騰訊和富士康的投資，但成立之后不久，雙方都選擇了撤資，隨后拜騰又經(jīng)歷了畢?？党鲎叩仁录饾u被蔚來、小鵬們拉開差距。而撤資拜騰的富士康，開始和小鵬等其他品牌曖昧，但在市面上劃拉了一圈，富士康的造車夢也沒有找到更好的坑，最終，兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)一圈，只得回到前任的懷抱，選擇繼續(xù)押注拜騰。

富士康不一定能救活拜騰，2 億在造車領(lǐng)域并不算多，此前拜騰前前后后融資了 84 億美元，最終也是落得個失敗者的命運。

但拜騰折騰的這幾年，依然留下了不少有價值的資產(chǎn)，已經(jīng)立項的車型，現(xiàn)成的工廠，生產(chǎn)資質(zhì)，這都是富士康這個造車門外漢所急需的資源，所以即便沒能救活拜騰，富士康也獲得了自己想要的。

出行，租車，造車新勢力，電池，代工，自研……覆蓋了汽車和出行行業(yè)的方方面面。但是沒有哪個是切進了行業(yè)頭部、領(lǐng)先位置的。

廣撒網(wǎng)也不一定能多斂魚，最終還是要回歸企業(yè)的能力范圍之內(nèi)，摩根大通也認為，樂觀預期也要在明年才能看到鴻海在電動車領(lǐng)域的成果。

諸如車機系統(tǒng)，屏幕，面板，連接器等元器件，這本就是富士康的強項，后者也早已靠著投資夏普、群創(chuàng)的方式打入了車聯(lián)網(wǎng)的供應鏈；但這畢竟還是富士康的“舒適圈”，想要實現(xiàn)真正地轉(zhuǎn)型，就是要在電子元器件之外，真正去制造底盤、三電等車輛的核心部件。

如果只是代工，那和過去有何區(qū)別？

不生產(chǎn)整車，也推出自己的品牌，這是鴻海集團董事長劉揚偉對于造車最早的承諾。

富士康過去也造過自有品牌的手機，以失敗告終，整車制造計劃也在 2015 年放棄。富士康仍會以第三方平臺的角色進入汽車行業(yè)，但正如鴻海尋求升級一樣，富士康的汽車代工模式也要升級和創(chuàng)新。

富士康想要的是重新定義規(guī)則，把自己過去的優(yōu)勢、經(jīng)驗復制到造車。2020 年 10 月，鴻海董事長劉楊偉第一次詳細地介紹了富士康進軍造車行業(yè)的思路：富士康不會打造自己的電動汽車品牌，它希望成為電動汽車界的 Android，開源、開放。伴隨著這種思路推出的，就是電動車平臺 MIH。

MIH 開放電動車平臺軟件負責人魏國章在接受采訪時認為，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)有三個痛點，第一是硬體定義，車子只要落地，就會貶值；再來是復雜的架構(gòu)，導致供應鏈管理難度提高；最后是封閉系統(tǒng)，新廠商很難參與及開發(fā)。他表示，希望能夠讓外界在 MIH 上看到一個“軟一點的鴻?！?。

自動駕駛、人工智能、車聯(lián)網(wǎng)等字眼，過去你是不會把它們和富士康聯(lián)系在一起的。鴻海真正期盼的，是在新能源車，這一蓬勃的全新市場上，取得集團一直期盼的技術(shù)升級，而不再只是簡單的代工生產(chǎn)。

電動車顯然和智能手機行業(yè)天差地別，OEM 模式顯然行不通，富士康要在這個劇烈變化的行業(yè)中找到自己的位置。和手機代工的另一不同是，目前新能源汽車的勢力太復雜，并未形成明確的競爭陣營，甚至富士康造車沒有可以直接對標的對手。

比如富士康的合作伙伴吉利，消息顯示其已與法拉第未來（FF）進行技術(shù)和產(chǎn)能代工合作談判，F(xiàn)F 或?qū)⑿Х掳俣取⒏皇靠的Ｊ?，利用吉利浩?SEA 架構(gòu)開發(fā)新車型。

BCG波士頓咨詢的研究報告《倒春寒后盛夏將至，車企如何決勝新能源時代》中提到，可以預期在不遠的將來，汽車行業(yè)將分化為三類車企：服務型車企，主動轉(zhuǎn)型，擁有用戶觸點的服務型車企將主導終端市場；代工型車企，失去用戶觸點的企業(yè)，則面臨淘汰或淪為代工廠；新型代工廠，行業(yè)外的第三類玩家也將積極出擊，主動謀求代工廠的新角色。

為蘋果，也不只為蘋果

談及富士康，蘋果是繞逃不開的話題。鴻海有一半銷售額來自蘋果，一方面，這為鴻海帶來了穩(wěn)定的收入以及行業(yè)領(lǐng)先的代工水平，但與此同時，鴻海也受制于蘋果，毛利低，議價能力弱，蘋果也開始扶持“備胎”制衡富士康。

在造車這個領(lǐng)域，蘋果的計劃已經(jīng)不再是秘密，無非是哪年問世，是一臺什么樣的車子而已，臺灣產(chǎn)業(yè)鏈方面的消息中，明年九月份這款“新品”就會問世。

電動車的出現(xiàn)，為制造行業(yè)帶來了一次洗牌的機會，而這個機會對于富士康來說，就是擺脫蘋果依賴癥、實現(xiàn)技術(shù)升級。

與此同時，富士康又不能完全脫離蘋果，多年的合作關(guān)系已經(jīng)相當穩(wěn)固，更重要的是如果拿下蘋果的訂單，外界對于富士康造車能力的認可度會有質(zhì)的飛躍，同時自身的技術(shù)水平也會跟著蘋果共同進步。

但智能手機上與蘋果的故事可能會再次上演。也因此，富士康的造車計劃與蘋果變得更加曖昧。蘋果的“新寵”立訊精密，也把汽車電子劃為重要業(yè)務。

蘋果一直是代工模式的忠實信徒，Apple Car 也在積極地尋找代工方。韓媒 Korea IT News 最新的消息顯示，現(xiàn)代企業(yè)集團得到了蘋果的青睞，報道顯示現(xiàn)代汽車與蘋果公司計劃在今年 3 月份之前簽署自動駕駛汽車合作協(xié)議，并將于 2024 年左右在美國開始生產(chǎn)汽車。

這一消息使現(xiàn)代的股價上漲了將近 20%。一則傳言，上漲 20% 股價，蘋果效應依然魔力不減。傳言中，蘋果之所以沒有選擇富士康，是因為其對后者的造車水平感到失望。

Apple Car 還處在相當早期的階段，也因此市面上的有完全相反的傳言也并不奇怪。

摩根大通與大和證券則是認為鴻海已打入 Apple Car 供應鏈，成為Apple Car底盤、組件和次系統(tǒng)的關(guān)鍵供應商，認為這三大業(yè)務將啟動其成長引擎。

臺灣相關(guān)分析師表示，無論是單一元器件制造還是平臺代工，鴻海與蘋果在 Apple Car 項目上的合作是一定的，蘋果依然不會拋棄富士康——這個最核心的合作伙伴。

汽車工業(yè)整體的規(guī)模是智能手機不能比的。摩根士丹利的分析師認為，蘋果只需要拿下汽車市場 2% 的市占率，就能達到與 iPhone 相同的營收規(guī)模。

臺灣產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)為更多地非傳統(tǒng)汽車玩家進入做好了準備，比如與蘋果一同被臺灣（Apple）稱為“美國雙 A”的亞馬遜（Amazon）也被傳出將于明年 8 月份推出電動車，富士康瞄準的，不只有蘋果。

富士康想要的，是更大的增長空間，而不只是為蘋果一家服務。但眼下一個更顯示更緊迫的問題是，富士康在汽車工業(yè)上的實力，能否滿足蘋果近乎嚴苛的要求？

尾聲

1974 年成立最初，鴻海還是一家只有 10 名員工的“塑膠企業(yè)有限公司”，主要業(yè)務為制造黑白電視機的旋鈕。

四十多年的發(fā)展中，鴻海經(jīng)歷了旋鈕，到電腦連接器，再到 Mac 的框架，到智能手機整機代工。數(shù)次成功地轉(zhuǎn)型，讓鴻海這家塑膠起家的小廠，成為了代工行業(yè)當之無愧的巨頭。富士康、臺積電、麥格納等企業(yè)的成功，證明了代工模式特有的優(yōu)越性，也定義了現(xiàn)代制造業(yè)。

消費電子行業(yè)增長見緩，新能源車的大浪襲來。能否順利完成此次轉(zhuǎn)型，將是鴻海這家公司命運的又一關(guān)鍵節(jié)點。

（文中春川、峰哥、何廣、曾可天、劉言均為化名）(來源：獵云網(wǎng))

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