蘋果汽車還沒造出來，但數(shù)百萬車將先裝上它的“靈魂”

在2021年蘋果春季發(fā)布會后，沒有被提到的Apple Car，近期又有了新動態(tài)。

據(jù)路透社報道，蘋果公司正在開發(fā)一項基于iPhone系統(tǒng)的項目，取名IronHeart，能夠接入汽車空調(diào)、車速表、廣播和座椅控制。簡而言之，這是對車載系統(tǒng)CarPlay的升級。升級之后，通過接入控制和工具，蘋果可能將IronHeart變成幾乎可覆蓋整輛汽車的交互界面。這意味著蘋果可以先用軟件搶占智能汽車市場。

再將時間線提前。上個月，蘋果手表軟件主管接管了自動駕駛汽車項目。有行業(yè)人士認為，蘋果當前階段的重點仍是軟件和自動駕駛技術，而非汽車硬件。

更重要的是，蘋果汽車的軟件系統(tǒng)CarPlay已經(jīng)搭載在很多車上，運行一段時間了。在蘋果官網(wǎng)可以看到，目前市場上已經(jīng)有600多個車型與CarPlay適配，涉及福特、奔馳、寶馬等車企。

這意味著，比起硬件，蘋果汽車的軟件更快找到了商業(yè)化之路。

事實上，近幾年，關于蘋果造車的傳聞一直不斷。去年年底，有媒體報道，首款電動汽車Apple Car將于2021年發(fā)布，但時至今日蘋果汽車項目并未透露時間表。

停滯不前的硬件和不斷升級的軟件之間對比，向市場表明了蘋果造車采取“軟件先行”的策略。

值得關注的是，蘋果自己研發(fā)的IronHeart，何時能夠搭載在自己的智能汽車上？

1 從CarPlay到IronHeart，蘋果汽車的靈魂將先進入數(shù)百萬輛汽車

蘋果還未造出車，但汽車軟件先進入數(shù)百萬輛車。

沒有人能否認蘋果的技術實力。去年蘋果公開表示，在全球售出的新車中，有超過80%的車型都支持CarPlay功能，其中不乏寶馬、奔馳、奧迪等知名汽車品牌的車型。

在CarPlay升級到IronHeart后，善于做軟件的蘋果，就將給市面上跑起來的汽車，注入蘋果汽車的“靈魂”。

當然，很多用戶表示，想要控制汽車的主要功能，以往的CarPlay和汽車內(nèi)置系統(tǒng)還不能做到完美的互通互聯(lián)。CarPlay主要還是車載娛樂系統(tǒng)，無法進行汽車內(nèi)部的控制和相關數(shù)據(jù)的聯(lián)通。而IronHeart的出現(xiàn)，或許會解決這一問題。

和當年蘋果整車制造的“泰坦計劃”一樣，內(nèi)部代號為“IronHeart”的計劃，又名“鋼鐵之心”。據(jù)悉，IronHeart還處于初期階段，是對于CarPlay?車載系統(tǒng)的進一步升級。目前關于IronHeart的消息并不多，有行業(yè)人士推測，IronHeart可能會繼續(xù)成為“軟件系統(tǒng)供應商”，尋找愿意和蘋果合作的車企。

要知道，CarPlay的推出已經(jīng)有7年之久，是蘋果造車項目的第一個產(chǎn)品，它的前身是iOS in the Car。顧名思義，用戶可以通過iPhone連接CarPlay?系統(tǒng)，在車上使用電話、音樂、地圖等服務。

便捷的交互感受讓CarPlay在問世之初頗受歡迎，也成為眾多汽車廠家的配置之一，奔馳、法拉利、寶馬、通用、豐田均為其列。彼時，蘋果專門成立了一家以CarPlay?為名字的公司，主要用來申請CarPlay?的有關商標。

但好消息并沒有持續(xù)很久，初級的CarPlay還存在很多不足。

舉例來說，除了音樂和導航，CarPlay無法控制汽車的其他功能，且一些用戶抱怨他們需要在CarPlay和汽車內(nèi)置系統(tǒng)中間來回跳轉(zhuǎn)，操作不便。因此，CarPlay也開始走向下坡路，括福特、本田、大眾在內(nèi)的多家車企取消汽車內(nèi)置的CarPlay系統(tǒng)，且涉及的車型范圍逐漸擴大。

此次被傳出的IronHeart算是CarPlay的升級版，可以顯示很多車內(nèi)外數(shù)據(jù)，比如溫度、速度等信息。

此前，蘋果的CarPlay項目與家庭和健康項目類似，即將用戶的信息集中在一個APP中，IronHeart的出現(xiàn)可以解決用戶在CarPlay和汽車控制系統(tǒng)來回切換的繁瑣問題。

IronHeart的出現(xiàn)，表明蘋果對汽車關鍵功能的控制加強，這可能是其他車企不愿意看到的。

事實上，遇到同樣難題的還有其他的車機系統(tǒng)。比如谷歌的Android Auto、百度的CarLife+，以及華為的Hicar。

其中，同為跨界造車的手機廠商，蘋果的IronHeart和華為的Hicar有著相似之處。目前來看，多次強調(diào)不造車的華為成為了汽車軟件系統(tǒng)的供應商。

在與Hicar合作的車企中，不乏比亞迪、新寶駿、沃爾沃等。有趣的是，華為不僅和車企合力造車，甚至還幫車企賣車，典型的代表是賽力斯華為智選SF5。賽力斯SF5不僅出現(xiàn)在了華為商城上，也入駐了華為線下門店。

明顯的不同是，HiCar的功能比CarPlay更全面，可玩性更高。除了傳統(tǒng)的在線娛樂、語音助手和豐富的應用擴展外，HiCar還可以將智能手機、智能家居和汽車連接起來。

蘋果的整車制造進程依舊迷霧重重，但不可否認的是，作為全球頂尖的科技公司，蘋果在軟件研發(fā)方面具有一定的優(yōu)勢，否則也不會這么多車企選擇搭載蘋果的汽車軟件。

2 蘋果汽車何時能搭載IronHeart？

如今，蘋果汽車軟件搭載到了眾多品牌的汽車上，但卻不知道何時能搭載到蘋果汽車上。

7年時間，蘋果手機已經(jīng)從iPhone6升級到了“十三香”，可關于汽車的“泰坦計劃”卻一直停滯不前。

外界對于蘋果造車的艱難，通過高管的離職顯露出冰山一角。本月初，管道格·菲爾德離職加入福特，擔任其汽車首席先進技術和嵌入式系統(tǒng)總監(jiān)，成為蘋果第四位離職的汽車負責人，也是今年蘋果汽車團隊離職的第四位高管。

蹉跎七年之久的蘋果，繞了很多彎路。在蘋果內(nèi)部，關于整車制造還是做軟件系統(tǒng)的爭論從未停止?！疤┨褂媱潯敝?，蘋果集中發(fā)力硬件，致力于制造整車。當開發(fā)自有汽車受挫后，蘋果又轉(zhuǎn)而投入自動駕駛技術。2016年，彼時的負責人Bob Mansfield稱，更傾向于“開發(fā)軟件和支持解決方案”。

從整車制造到自動駕駛，再到整車制造，蘋果對汽車項目的左右搖擺，導致其失去了最佳入場時間，同時也在反復轉(zhuǎn)型中耗費了大量精力。

如今，留給Apple Car的時間不多了，蘋果也確實著急了。

日前，蘋果官網(wǎng)的一則招聘驗證了其造車的迫切之心。該招聘上顯示，蘋果正在尋找一名雷達測試工程師加入其傳感器團隊，該團隊正在開發(fā)用于自主系統(tǒng)的新雷達技術。值得一提的是，早在兩個月前，蘋果就已經(jīng)在加州有69輛自動駕駛測試車輛和92名測試司機，測試車輛及測試司機數(shù)量超過了電動車巨頭特斯拉的團隊。

高管離職帶來的動蕩是不爭的事實，但沒人能否認蘋果的技術實力，即便是面對陌生的地帶。

電池和自動駕駛技術被寄予厚望。

去年12月份，根據(jù)路透社報道，蘋果已經(jīng)研發(fā)出了“突破性”的電池技術monocell（單電池）。具體而言，單電池將所有電芯融在一起，去掉電池之間的空隙，實現(xiàn)了同樣大小的電池包里可以容納更大容量的電池，提供更長續(xù)航，也能節(jié)約成本。

相比于電池的突破性進展，自動駕駛明顯慢了半拍。2017年，庫克在談及蘋果在汽車領域的計劃時說道，“我們專注于自主系統(tǒng)。這是我們認為非常重要的核心技術。我們將其視為所有AI項目之母。它可能是實際上要開展的最困難的AI項目之一?！?p>

這種慢還體現(xiàn)在測試里程的數(shù)據(jù)上，蘋果和谷歌的差距逐漸拉大。根據(jù)加州機動車管理局2020年報告，蘋果去年路測里程為3萬公里，谷歌系無人駕駛汽車公司W(wǎng)aymo去年路測里程已經(jīng)達到了101萬公里。

芯片方面，蘋果的研發(fā)能力一直不容小覷。自2010年發(fā)布的第一款自研手機SoC芯片A4，至今保持著每年一次的更新頻率。上個月，iPhone13系列的最大亮點莫過于A15仿生芯片。

東吳證券的報告顯示，汽車智能化需求提高后，智能駕駛、智能座艙等領域的芯片都與SoC芯片有重合之處。此外，蘋果此前收購了英特爾的基帶團隊。因此，蘋果具備在車載芯片領域拓展的能力和底氣。去年年底，有臺媒報道稱，蘋果在和臺積電合作，開發(fā)自動駕駛芯片。

上下產(chǎn)業(yè)鏈足夠長的汽車行業(yè)，各個環(huán)節(jié)都有可供蘋果選擇的供應商。但到產(chǎn)業(yè)鏈的最后，整車公司的選擇便乏善可陳。一邊是不愿意淪落為蘋果代工廠的傳統(tǒng)車企，一邊是能像富士康一樣甘心被納入“果鏈”的制造公司也并不多。

從2013年的“泰坦計劃”，再到如今的IronHeart，蘋果的整車制造進度依舊停滯不前。蘋果汽車何時才能搭載自家的汽車軟件，也依舊還是未知數(shù)。

3 軟件先行，蘋果汽車勝算幾何？

“蘋果的核心資源是操作系統(tǒng)、蘋果店、AppStore、芯片等方面”，復旦大學管理學院企業(yè)管理系教授曾成樺曾這樣對媒體表示。

這也符合蘋果在汽車業(yè)務上軟件先行的理念，但軟件上的優(yōu)勢能否幫助蘋果智能汽車扭轉(zhuǎn)乾坤？

目前來看，軟件之于智能汽車的重要性，正在不斷提升。不僅是下場造車的科技巨頭意識到了這一點，傳統(tǒng)車企也在提高軟件自給率。

據(jù)外媒報道，豐田通過新技術研究部門Woven Planet開發(fā)Arene操作系統(tǒng)，通過OTA功能來提升車載系統(tǒng)；大眾則打算把軟件自給率從10%提高到60%；奔馳的母公司戴姆勒也在分拆商用車和乘用車業(yè)務，并準備在2021年到2025年之間投資700億歐元，“加速向電氣化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型”。

可見，軟件能力的確能夠幫助蘋果在未來的智能汽車時代，獲得些許優(yōu)勢。對于蘋果來說，一旦擁有了軟件系統(tǒng)，即使不造車，也能通過與其他車企合作，進一步踏入汽車領域，為公司注入新的資金。

畢竟跨界造車，除了團隊組建和造車模式制定，軟硬件適配、安全測試、量產(chǎn)則是更加重要的環(huán)節(jié)。

如今，蘋果汽車整車制造進度與汽車軟件的差距在進一步擴大。一直以來，蘋果都在尋找造車伙伴，但卻不順利。

傳統(tǒng)車企不甘心做蘋果汽車的“富士康”，而蘋果對供應鏈的強勢態(tài)度也讓專業(yè)的汽車代工廠商望而卻步。

對此，蘋果分析師郭明錤曾表示，蘋果汽車很難在2024年順利推出，可能要到2028年或更晚才會推出，更不要說能在短期內(nèi)在路上看到蘋果汽車。

眼看著整車制造的進度和軟件的差距越來越大，蘋果急需找到合適的車企或者代工廠。更何況，蘋果跨界造車，能否像iPhone一樣，做到軟硬件一體的完美結(jié)合，還無從知曉。

縱觀蘋果在電子設備方面的掌控力，其軟件的優(yōu)勢不可忽視。和其他手機廠商，如華為、小米通過硬件消費者不同，蘋果更喜歡通過軟件升級來展現(xiàn)產(chǎn)品的實力。舉例來說，iOS生態(tài)系統(tǒng)主要是通過體驗來鎖定高端用戶，并且通過硬件消費實現(xiàn)變現(xiàn)。

這表明，蘋果在汽車業(yè)務上，也極有可能復制電子設備方面的成功經(jīng)驗。摩根大通的分析師也曾談到，蘋果造車的目標可能是利用其設計和軟件打造更好的汽車體驗，并可以通過其當前的訂閱和服務產(chǎn)品矩陣實現(xiàn)貨幣化。

從資金角度來看，蘋果軟件先行也能夠為整車制造積累資本。畢竟智能汽車對現(xiàn)金流的要求極高。如今市面上的新造車公司，資金損耗都是無底洞式的。即便是獨立生存下來的“蔚小理”，也尚未實現(xiàn)真正意義上的盈利。

可見，軟件先行是當前蘋果汽車業(yè)務的最優(yōu)解。但蘋果汽車能否如iPhone一般廣受消費者認可并爭先搶購，還是要看蘋果汽車在軟硬件融合方面的創(chuàng)新能力。

目前來看，Apple Car什么時候能問世尚未可知，蘋果軟件先行的策略，最終勝算幾何，也要在未來才能揭曉答案。(來源：獵云網(wǎng))

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