阿維塔，要做問界替身？

撰文 | 因? ?客

編輯 | 楊博丞

題圖 | IC Photo

近日，新能源品牌二月銷量相繼公布，比亞迪仍然一枝獨秀，蔚小理也各有喜憂，而在一眾新能源品牌你追我趕的態(tài)勢下，剛剛上市兩月的阿維塔十分引人注目。

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，截至3月2日，阿維塔11雙電機版累計交付量已超過4000臺。這樣的成績能不能打，恐怕大家心知肚明。但需要注意的是，就算銷量沒有沖進前三的情況下，為什么阿維塔依然是各大汽車媒體頭版的?？停@其中的原因顯然更具探討的價值：一家集長安、華為、寧德時代三大巨頭厚望的新能源車企，阿維塔到底要賣到什么程度，才對得起它口中含著的金鑰匙？

一、金鑰匙，兩個月就不管事了？

阿維塔從推出以來持續(xù)吸睛，很大的原因就是背后為其背書的三大股東。資料顯示，阿維塔是由長安、華為、寧德時代三方聯(lián)合打造的高端智能電動品牌，其中三大股東分別助力整車研發(fā)智造、智能汽車解決方案和智慧能源，加上疊加的終端渠道優(yōu)勢，阿維塔從誕生之初不火也難了。

實際上，阿維塔的發(fā)展速度也確實符合它含著金鑰匙出生的期待。從時間上看，從阿維塔品牌全球發(fā)布到首批量產(chǎn)車在重慶工廠正式下線，也只用了2021年11月到2022年12月的13個月時間，就連阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏都承認，“這樣的速度和效率，得益于創(chuàng)新的CHN合作模式和三方共同打造的全新一代智能電動車技術平臺CHN。”

但是，三大巨頭給阿維塔研發(fā)保駕護航，也只能支撐阿維塔誕生為止，推向市場后的一切，都要靠阿維塔自己了。

來看看阿維塔脫離母體的表現(xiàn)：自從去年12月底開啟交付到2月5日，阿維塔38天累計總量已超過2000臺，月均交付量2000臺左右。

2000臺是什么水平？據(jù)二月新能源品牌交付量數(shù)據(jù)顯示，前十名當中第一自然毫無懸念，比亞迪以191664輛的成績傲視群雄，不過以阿維塔的成績，不僅望不到比亞迪的影子，連榜單前十的尾巴都沒有摸到，第十名smart，交付量為3616輛，比阿維塔高出接近一倍的交付量。另外，算是阿維塔半個同門的問界，也以3505輛的成績排名11，身位卡在寄予眾望的阿維塔之前，中間還夾著伺機突圍的零跑，成績是3198輛。零跑之后，才是久違了的阿維塔，2000輛的成績已經(jīng)與前方品牌出現(xiàn)事實性斷層，而阿維塔之后是創(chuàng)維的1476輛，也就是說阿維塔還在被一家造電視出名的品牌緊追不舍。

看了這樣的數(shù)據(jù)，也就不由得為阿維塔捏一把汗了，畢竟作為定位中高端市場的阿維塔，需求特征注定了體量會比中低端市場小上很多，在比亞迪一超奠定地位，新勢力憑借互聯(lián)網(wǎng)造車風潮橫掃極客客群的情況下，華為整機廠強強聯(lián)合入局還不能助力阿維塔銷量躥升的話，那么留給這個中高端品牌的市場空間和時間，恐怕都已經(jīng)不多了。

二、背靠三大巨頭，阿維塔到底跟了誰的姓

盡管阿維塔結合了長安、華為、寧德三方資源打造，可謂眾星捧月，但從實際的銷售中，效果如此不理想，這其中的原因值得思考。

據(jù)資料顯示，阿維塔目前的銷量主要靠自有渠道，而華為渠道并沒有想象中那般給予巨大助力。一個數(shù)據(jù)或許能說明問題，據(jù)構調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，去年第三季度末，華為銷售問界的網(wǎng)點數(shù)已經(jīng)高達1086家?！〉辛私鉅I銷渠道的人士表示，“華為門店的月銷跟普通4S店相比，一個停留在個位數(shù)，一個是三位數(shù)，差距巨大。就算跟新勢力每月幾十輛的店效相比，差距也很大?！?/p>

華為渠道的效果，從問界銷量也可以略窺一二。問界銷量自去年8月步入頂峰以后，一路下探，在剛剛過去的二月，問界交付僅為3505輛，銷量大幅度下挫。

不僅如此，阿維塔將銷售托付華為渠道，還面臨其他品牌的競爭?！∪ツ?月有報道稱，極狐入駐華為營銷渠道。去年上半年，極狐月平均銷量為1120輛， 2022年極狐總銷量為1.19萬輛，經(jīng)過計算后，極狐去年下半年的月均銷量只有約863輛。

從這個數(shù)據(jù)看起來，阿維塔確實需要和極狐在低銷量區(qū)域展開一場尷尬的競爭了。

另外，阿維塔入駐華為渠道，還面臨截胡的風險。有媒體報道，雖然華為店里能看到極狐、問界和阿維塔的汽車，但華為的銷售人員只賣問界的汽車。如果顧客是沖著阿維塔去的，也會被銷售人員“安利”問界。如果消費者要咨詢阿維塔的產(chǎn)品信息，則會收到去阿維塔直營店的建議。

為什么會這樣？說到底，含著金鑰匙出生的阿維塔，也有著到底姓氏名誰的問題。

通過天眼查數(shù)據(jù)顯示，長安汽車持股阿維塔比例高于39%，在所有股東中最多，是實際意義的主導者，而阿維塔與長安新能源品牌深藍的優(yōu)先級對比下，作為高端品牌推向市場的阿維塔也被同樣被長安新能源持股，相比于單一持股的深藍，阿維塔顯然被寄予長安汽車更多的期待。

但對于華為來說，為了證明自己不造車的承諾并非虛談，依然堅持不入股阿維塔，雖然在阿維塔遭遇芯片荒時，華為出手相救，可華為深度參與幾大新能源品牌電氣化也是不爭的事實，所以在自己的渠道賣車，華為自然也會掂量著辦了。

三、阿維塔入局，誰在暗處哭泣？

不過，雖然華為沒有主推阿維塔，其銷量也沒有出現(xiàn)暴增之勢，但依然有人心里的石頭沒有落地，它就是目前華為要主要合作的廠商——問界。

近日，賽力斯發(fā)布的2023年2月產(chǎn)銷快報顯示，問界系列的銷量為3505輛，同比增長230.35%。與1月相比，環(huán)比下降了21.68%，連續(xù)第二個月銷量環(huán)比下降。

盡管下降還不算太離譜，但在蔚來理想紛紛破萬，比亞迪一騎絕塵，長安長城連發(fā)新車的背景下，問界確實如坐針氈。

阿維塔雖然月銷僅2000臺，但需要注意的是，這個數(shù)據(jù)在其實是一眾新能源品牌中最強悍的表現(xiàn)了。以上市數(shù)據(jù)統(tǒng)計，蔚來ES8、小鵬G3、極氪001、極狐阿爾法S HI版、問界M5等車型，在上市交付后的首個月份中，僅問界M5的月度交付數(shù)據(jù)突破了千臺，至于其他車型，則在三位數(shù)甚至兩位數(shù)徘徊。阿維塔目前的成績，絕對讓人繼續(xù)期待了。

而且，另一個跡象表明，問界正在迎來巨大的變化。有網(wǎng)友發(fā)現(xiàn)，賽力斯AITO汽車官微3月8日悄悄使用了“HUAWEI問界”的措辭，取代了此前的“AITO問界”。華為終端官微也轉發(fā)了這條微博，并再次強調(diào)“HUAWEI問界”的措辭。

華為會造車嗎？這其實已經(jīng)不重要了，重要的是哪個品牌可以帶有最深刻的華為印記。

華為目前與車企合作的模式有三種，最基礎的是以普通零部件商身份參與，比如售賣雷達、域控制器等軟硬件部分；而最深度的便是以AITO問界為首的華為智選車模式，除了售賣部件之外，華為還會深度參與到整車設計、定義甚至是銷售環(huán)節(jié)。而合作阿維塔，使用的則是折中的HI（Huawei Inside）模式，車企使用華為全棧智能汽車解決方案，其終端銷售依然有極大的自主權。

雖然阿維塔并不像問界那樣，華為參與深度更深，但華為自身的變化卻讓問界面臨身份重新定義的問題。

此前，跟華為打交道，阿維塔接觸更多的是華為智能汽車解決方案BU COO王軍，但隨著王軍去職，掌舵人換成了余承東。

對于華為汽車業(yè)務的人事變動，阿維塔內(nèi)部人士對媒體表示，經(jīng)過巨量資源投入，HI已經(jīng)成為華為最重要的技術資產(chǎn)。但隨著管理層巨大的變化，阿維塔升級似乎是業(yè)界更期待的事情，相比之下，銷量連續(xù)下滑的問界則面臨生存空間進一步積壓的風險。

今年2月華為與阿維塔的互動似乎印證著這種猜測。本次互動中，站在譚本宏身旁的是華為常務董事、消費者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東，而非此前為阿維塔站臺的華為輪值董事長徐直軍。

陪同人事的職務變化往往暗示著路線變化，阿維塔與華為合作升級更被人認為是水到渠成了。

如果華為選擇提升阿維塔合作層級的話，其背后的原因也許只有一個——盈利。

2022年7月，余承東曾公開表示，華為車BU是目前華為旗下唯一一個虧損的項目，一年花掉10億余美元，直接投入7000人，間接投入超過1萬人。據(jù)報道，去年底華為內(nèi)部會議上，余承東稱，華為車BU要在2025年實現(xiàn)盈利。

按照估算，2025年需要賣掉100萬輛車，華為才能實現(xiàn)目標，而問題是問界行嗎？

稍有生活經(jīng)驗的人，都明白一個樸素的道理：不能把雞蛋都放在一個籃子里。在這一點上，急著掙錢的華為懂，問界更懂。

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