攪局者李一男與電動車的鋰電革命

時代真的變了。特別是對于傳統(tǒng)制造型企業(yè)而言，由科技和互聯(lián)網(wǎng)技術引發(fā)的一系列蝶變效應愈發(fā)讓人摸不著頭腦。一個典型的現(xiàn)象是，真正對一家企業(yè)構成威脅的對手往往并非來自行業(yè)內部，而是來自行業(yè)之外的“攪局者”。

前華為高管李一男不久前對外高調宣布將在電動車領域創(chuàng)業(yè)，并出任牛電科技CEO。在此之前，頭頂“技術天才”光環(huán)的李一男曾在華為、百度等技術部門擔任要職，2011年開始進入創(chuàng)投領域，到2015年4月突然宣布進入電動車行業(yè)，前后身份的巨大轉變，使得李一男的此次創(chuàng)業(yè)帶有鮮明的“攪局者”色彩。

攪局者李一男手里攥的什么牌？

6月1日，牛電科技首款電動車“小牛電動”即將揭開神秘面紗，發(fā)布會之前的媒體溝通會上，有記者問了一個有趣的問題。“牛電會不會向小米學習搞饑餓營銷，并以低價模式迅速占領市場？”李一男回答說，“工業(yè)產品的特點就是最大限度的滿足市場需求，我們不會搞饑餓營銷?！?/p>

雷軍所引領的小米公司，在國內而言，幾乎已經成為所有行業(yè)“攪局者”的榜樣。小米的成功一多半要歸功于其營銷模式。此前媒體輿論認為牛電或許會成為電動車行業(yè)的“小米”，李一男的這番回答起碼從營銷模式上對輿論做了回應，至于會不會以貼近成本的方式定價，李一男沒有透露，只用了四個字“物超所值”。

不過，從銷售渠道上看牛電將全部采用電商銷售的方式，消費者在網(wǎng)上下單，配送員直接送貨上門，這對電動車行業(yè)而言絕對是個史無前例的嘗試。目前市場上的電動車重量普遍在80公斤左右，僅電池就重達30公斤甚至40公斤，這對物流配送方面是個很大的障礙。所以傳統(tǒng)商家多采用門店方式，先將車身發(fā)到門店，再由門店裝上電池，然后再通過門店送到用戶手中。從購物體驗上講，這是個很“重”的過程。

牛電之所以能夠做到送貨上門“拆箱即用”，李一男沒有明確表示原因，但可想而知一定是因為小牛電動在重量上做了減法。而之所以能夠減輕重量的原因，除了可能出在機身選料上，最重要的原因則在于牛電采用的是更為輕便的“鋰電池”。牛電對電動車行業(yè)技術創(chuàng)新和銷售模式上的顛覆，或許將引發(fā)一場“革命”。

鋰電能否革了電動車行業(yè)的命？

1992年，索尼發(fā)明鋰離子電池，到今天已經有23年的歷史。如今鋰電技術已經廣泛應用于電腦、手機等電子產品上，但在行駛工具上卻始終沒有實質性的突破。電動兩輪車的概念是18年前出現(xiàn)的，幾乎與內燃機發(fā)明的時間一致。但過去100年時間里在兩輪車市場占據(jù)主導地位的卻是摩托車。

汽車領域也是如此，過去一直由內燃機占據(jù)主導，而不是電動驅動，真正的電動汽車是過去三五年才出現(xiàn)在商用領域，其中主要原因便在于電池技術。從去年開始，特斯拉幾乎在一夜之間在全球范圍刮起電動汽車旋風，其推出的電動汽車目前每次充電能夠行駛到320公里以上，在充電速度上也有了較大突破。而特斯拉所采用的電池就是鋰電池，它的成功同時也標志著鋰電池技術開始走向成熟。

幾個月前，業(yè)界曾多次傳出消息稱小米將會涉足電動車領域，不過最終被雷軍出面否認，而以視頻網(wǎng)站起家的樂視也在去年底正式宣布進軍電動汽車領域，可以預見隨著電池技術愈發(fā)成熟，電動車將成為未來出行的重要交通工具。相比電動汽車，電動兩輪車的市場保有量已經非常巨大，去年國內電動車的銷售量是3500萬臺，且仍然呈現(xiàn)增長態(tài)勢。這個數(shù)字難免讓人心動。

鋰電池技術的成熟，有望讓電動兩輪車行業(yè)迎來一次革命性的改變。這個”攪局者“即便不是李一男，也會出現(xiàn)另一個“李一男”?！澳壳半妱榆囀袌?5%以上的產品采用鉛酸電池，部分產品采用輕便型的軟包裝鋰電池?！崩钜荒姓J為，這一現(xiàn)狀為自己提供了革了電動車行業(yè)命的機會。他希望在充電、續(xù)航、品質上為電動車帶來一次突破性的發(fā)展。

鋰電池技術改善了兩個問題，一個是電動車的整體重量，一個是電池充電和續(xù)航的整體性能。不妨試想一下，當我們不用拎著重達40公斤的電池為其尋找電源時，不再擔心車子在半路沒電時，或許我們會感謝科技的力量。

革命者的理想主義情結

在明勢資本創(chuàng)始人黃明明看來，李一男心里可能憋著一股勁兒，但一直沒有找到合適的爆發(fā)點。黃明明既是牛電的投資人也是李一男的圈內好友，前不久GGV、IDG、紅杉資本也選擇了牛電，目前項目總融資已達5000萬美金，不過選擇創(chuàng)業(yè)這條路，更多的意味著要放棄從前的風光和舒適生活。

負責小牛電動整體設計的胡依林，在加入牛電之前曾任職于微軟和一家德國公司FrogDesign，也曾接受過很多國外頂級媒體的采訪，包括《紐約時報》《GQ》等。胡依林從15歲起就是一個摩托車發(fā)燒友，自己攢錢買過十幾臺摩托車，作為一個設計師，從沒停止過設計一臺車這個念頭。2009年胡依林嘗試開發(fā)一臺電動車，最后賣給一家公司，到今天差不多賣了200多萬輛。

結識李一男之后聽其講了做電動車的想法，胡依林認為自己找到了生命中想做的最重要的事情，而李一男也憋著一股勁兒要做件自己想做的事。兩個人多少都有些理想主義情節(jié)，先有一個夢想，然后努力去實現(xiàn)它。于是胡依林放棄所有東西，與李一男一起騎行2400公里，從上海到了北京。這個頗具儀式感的開始，讓這次創(chuàng)業(yè)從一開始就帶上了濃重的理想主義色彩。

但理想照進現(xiàn)實的過程并不一帆風順，最開始牛電并不打算自己建工廠，而是學手機廠商找代工廠，花了半年多時間去找各種大大小小的摩托車長和電動車廠，但都沒有找到合適的，原因在于整個電動車產業(yè)雖然很大，但行業(yè)前五名自己做品牌，并沒有形成一個外包的產業(yè)規(guī)模，五名之外的工廠又存在能力不足等問題。于是，幾個創(chuàng)始人咬咬牙自己在常州一個湖邊上建了一個工廠。

這下，原來擔心的代工廠模式可能產生的產能不足等問題就不存在了。電動車產業(yè)零部件比較多，供應商多達三四百家，自建工廠的好處在于，能夠對供應鏈做到完全把控，最大限度保證產品品質以及產能。對于一家創(chuàng)業(yè)公司而言，如此規(guī)模的前期投入沒有一點狠心和決心是做不出來的。工廠確定下來之后，李一男在微博上發(fā)了兩張照片，由此還引發(fā)了一個小插曲，一個用戶僅憑這兩張照片在谷歌地圖上找到了工廠的位置。

這個小插曲讓李一男的團隊很興奮，因為突然覺得原來有這么多人在真正關心我們。媒體溝通會上，團隊有些動情地表示：“我們一定不會辜負他們?！?/p>

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