01
在新能源汽車領域，流傳著這樣一個段子：
新勢力：「一輛車賣20萬。」
用戶：「能不能便宜點？按成本價來」。
新勢力：「哦，那25萬?！?/p>
賣一輛虧一輛是新勢力的現(xiàn)狀——理想2022年全年凈虧損20.32億元，蔚來凈虧損更是達到了144億元。
縱觀全球主流新能源汽車企業(yè)，能盈利的只有特斯拉和比亞迪兩家而已。
02
2023年并沒有變好。
國家新能源補貼于2022年12月31日正式退場，這也意味著今年消費者的購車成本增加。為了爭搶銷量，部分車企選擇保價，即車企自己承擔補貼差額，讓消費者依然可以享受到國家補貼的價格。
特斯拉更是連續(xù)降價，而且降幅高達數(shù)萬元。這波降價沒有給整體市場帶來太多的增量，但卻明顯擠壓了國內(nèi)新能源車企的交付量，逼得新能源汽車幾乎全線降價。
對于新勢力來說，可謂雪上加霜。
03
一邊是處于水深火熱中的新能源車企，另一邊，為新能源汽車提供動力電池的廠商「寧德時代」發(fā)布2022年財報：2022年實現(xiàn)營收3285.9億元，同比增長152.07%；凈利潤307.3億元，同比增長92.89%。
307億是什么概念呢？比最賺錢的比亞迪和特斯拉凈利潤相加還要多。
作為最核心的部件——動力電池占據(jù)了電動汽車40%以上的成本，而寧德時代在國內(nèi)的市場份額占比為48.20%，有較強的議價權，所以出現(xiàn)了「車企給寧德時代打工」的局面。
比亞迪能夠盈利，很大程度上得歸功于自研電池。其動力電池市場占有率為23.4%，主要是自用。
通過自研替代了部分上游供應鏈，這種垂直整合能力使得車企更具競爭力。
04
除此之外，汽車作為制造業(yè)，成本直接和規(guī)模掛鉤。
2022年，比亞迪新能源汽車以186.35萬輛的全年銷量攜手特斯拉的131萬輛成為全球TOP2，而新勢力中賣得最好的理想累計交付只有13萬輛。
比亞迪和特斯拉的體量，使之具有與供應商的議價權，還可以均攤研發(fā)、基建等高額成本。 與此相對應的，新勢力一直被供應鏈的不穩(wěn)定、產(chǎn)能受限困擾。
另外，如果用戶量少，就會導致數(shù)據(jù)量少，進而無法支撐算法迭代，進入AI時代就會落后。
由此可見，加大自研的比例，提升生產(chǎn)、銷售體系的效率，是新能源車企實現(xiàn)盈利的必經(jīng)之路。
05
從新勢力的角度來看，目前的每一步都很艱難，但從整個行業(yè)來看，我國新能源汽車的發(fā)展依然蓬勃向上。
一方面，「補貼退出」是行業(yè)走上健康發(fā)展的信號，它將加速淘汰「騙補」的車企；另一方面，特斯拉的降價，猶如一條鯰魚，倒逼所有新能源車企降本增效，增加市場活力；除此之外，新能源汽車的發(fā)展也帶動了整個產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新和進步，比如我們剛提到的寧德時代，2022年其動力電池系統(tǒng)使用量全球市占率達37.0%，比2021年提升4個百分點，連續(xù)6年位列全球第一；最后，期待新勢力們在自動駕駛方面能「彎道超車」，占據(jù)優(yōu)勢。
新能源汽車的發(fā)展歷程足以證明，短期的陣痛并不會中斷賽道發(fā)展，只會篩選出更具實力的企業(yè)，讓這個行業(yè)越來越好。
免責聲明：此文內(nèi)容為第三方自媒體作者發(fā)布的觀察或評論性文章，所有文字和圖片版權歸作者所有，且僅代表作者個人觀點，與極客網(wǎng)無關。文章僅供讀者參考，并請自行核實相關內(nèi)容。投訴郵箱：editor@fromgeek.com。
免責聲明：本網(wǎng)站內(nèi)容主要來自原創(chuàng)、合作伙伴供稿和第三方自媒體作者投稿，凡在本網(wǎng)站出現(xiàn)的信息，均僅供參考。本網(wǎng)站將盡力確保所提供信息的準確性及可靠性，但不保證有關資料的準確性及可靠性，讀者在使用前請進一步核實，并對任何自主決定的行為負責。本網(wǎng)站對有關資料所引致的錯誤、不確或遺漏，概不負任何法律責任。任何單位或個人認為本網(wǎng)站中的網(wǎng)頁或鏈接內(nèi)容可能涉嫌侵犯其知識產(chǎn)權或存在不實內(nèi)容時，應及時向本網(wǎng)站提出書面權利通知或不實情況說明，并提供身份證明、權屬證明及詳細侵權或不實情況證明。本網(wǎng)站在收到上述法律文件后，將會依法盡快聯(lián)系相關文章源頭核實，溝通刪除相關內(nèi)容或斷開相關鏈接。
