降價惹禍！特斯拉一季度利潤大跌20%，新勢力要集體過苦日子了？

造車新勢力的燈塔，光芒漸黯。

美東時間4月19日美股盤后，特斯拉公布2023財年一季度財報。不出外界所料，這是一張半是海水半是火焰的成績單：這一邊，是再創(chuàng)新高的銷量，那一邊，則是驟然下降的利潤和跌至近兩年新低的自由現(xiàn)金流。而這一切指標的變化，都指向同一個幕后“元兇”：降價。

早在特斯拉年初掀起降價潮時，外界就對這份財報充滿期待。沒有人懷疑降價對銷量的促進作用，但分析師們都想知道，大規(guī)模降價讓利會給特斯拉帶來多少負面影響，這也是檢驗特斯拉現(xiàn)金流儲備和盈利能力的最佳窗口。

事實證明，外界的擔憂不無道理，降價對利潤的影響也超出市場預(yù)期。財報公布后，特斯拉股價短線走低，盤后一度跌逾6%，投資者的態(tài)度不言而喻。

許是接收到市場的不滿信號，在財報電話會上馬斯克努力展示積極態(tài)度，轉(zhuǎn)移外界注意力，并再次解釋了特斯拉的降價策略。此外，馬斯克還花了大量時間介紹Cybertruck等業(yè)務(wù)發(fā)展情況，試圖描繪一副在電動汽車之外的全新宏偉藍圖。

質(zhì)疑馬斯克畫餅的人不在少數(shù)，但不可否認上述業(yè)務(wù)已取得一定進步。借著這個機會，我們確實應(yīng)該重新解構(gòu)特斯拉：降價潮來要持續(xù)多久？汽車之外，特斯拉的第二增長線在哪里？

（圖片來自Pixabay）

銷量大漲、利潤大跌，特斯拉的悲喜兩重天

正如文章開頭所說，特斯拉交出了一份憂喜參半的財報。既然如此，我們不妨就從亮點和不足兩個層面對其進行拆解。

先說亮點，主要有兩個：營收保持增長，汽車銷量再創(chuàng)新高。

一季度，特斯拉實現(xiàn)營收233.29億美元，同比增長24.4%，基本符合市場預(yù)期，不過比起去年同期高達80.5%的同比增速退步較大。從增長曲線看，特斯拉的營收同比增速已經(jīng)連續(xù)三個季度下滑，降價也于事無補。

其中，汽車業(yè)務(wù)收入為199.6億美元，同比增長18%，但環(huán)比去年四季度下滑了約6%。汽車銷售收入則錄得194億美元，高于去年同期的162億美元，不敵去年四季度的207億美元。汽車銷售業(yè)務(wù)作為特斯拉頭號現(xiàn)金牛，地位無可動搖。降價促銷，則是拉動營收增長的主要因素。

降價的效果，在銷量上體現(xiàn)得更為淋漓盡致。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉一季度汽車總銷量為42.3萬輛，創(chuàng)下歷史紀錄，同比增長36%。不過這個數(shù)字并非特斯拉的終極目標：公司高層此前制定的年度銷量目標是180萬輛，想實現(xiàn)這個目標之后三個季度的平均銷量至少要達到45-50萬輛。

然而，特斯拉的問題也很明顯：利潤大幅下跌，而且是凈利潤、整體毛利率、汽車銷售毛利率等各項數(shù)據(jù)的全面滑坡。

數(shù)據(jù)顯示，特斯拉一季度凈利潤為25.13億美元，同比下滑24%，每股收益則僅為73美分，同比下跌23%——這是特斯拉EPS時隔九個季度再次錄得下滑。如果翻出去年同期的數(shù)據(jù)，這個對比更加慘烈：2022年一季度，特斯拉歸母凈利潤達33.13億美元，同比暴漲656.39%。

在連續(xù)降價的沖擊下，特斯拉引以為傲的毛利率也不復(fù)昔日榮光。財報顯示，特斯拉一季度整體毛利率為19.3%，遠低于去年同期的29.1%和上一季度的23.8%，降幅超過20%；單車銷售毛利率更是只有18.3%，不及市場預(yù)期的20%，較去年同期的29.7%跌超十個百分點。

不止和自己比大幅退步，橫向?qū)Ρ绕渌刑厮估苍贌o優(yōu)勢：理想汽車上一財年雖然凈虧20億，但毛利率達到19.4%；新能源車年銷量逆襲特斯拉的比亞迪，汽車銷售毛利率達到20.39%。

總的來說，在單車成本基本穩(wěn)定的情況下，降價的負面效應(yīng)日漸凸顯。車雖然越賣越多了，但單車售價和毛利每況愈下。展望后市，特斯拉還得面對一系列不可控的客觀因素：全球補貼退坡、原材料價格居高不下，控制成本的難度也越來越大。

在成本和利潤之外，特斯拉的壓力還來自另一方面：現(xiàn)金流。數(shù)據(jù)顯示，截至一季度末特斯拉的自由現(xiàn)金流為4.41億美元，為近兩個財年新低，也遠低于分析師預(yù)期的32.4億美元。

在這一系列不利因素的共同作用下，特斯拉需面對一個艱難抉擇：這價，還能繼續(xù)降下去嗎？

特斯拉的下一步：這價還降不降了？

對于降價這件事，特斯拉的態(tài)度變得有些矛盾。

在美國，降價潮還沒有結(jié)束。就在財報出爐前一天，特斯拉官方宣布下調(diào)Model Y和Model 3兩款車型售價。其中，Model 3后輪驅(qū)動板售價下調(diào)2000美元至39990美元；Model Y長續(xù)航版和高性能版的起售價均下調(diào)3000美元，至49990美元和53990美元。

公開資料顯示，進入2023年之后特斯拉在美國本土已經(jīng)完成“六連降”，Model Y和Model 3兩款主力車型的售價分別比年初低了13%和11%。根據(jù)財報，今年一季度特斯拉單車平均價格環(huán)比下降4900美元，至47100美元。

但在中國市場，特斯拉已有意控制降價力度，降低外界預(yù)期。此前有消息稱，特斯拉中國在售的Model 3、Model Y將緊跟美國市場的步伐，在本周內(nèi)開啟新一輪降價。不過特斯拉在4月19日對此作出回應(yīng)，否認上述傳聞。

現(xiàn)在回過頭看，特斯拉祭出降價這一招其實也有自己的無奈。受疫情、全球通脹等因素影響，市場大盤萎縮，特斯拉一度飽受產(chǎn)能過剩的困擾。降價是促銷、去庫存的直接手段，特斯拉也自認能抗住利潤下滑的壓力。

價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）認為，要預(yù)判特斯拉何時叫停降價，主要從兩個方面考慮：一是降庫存的任務(wù)是否已完成，二是利潤下滑幅度是否超過可承受的極限。

針對后者，外界仍難有定論；不過這前一個問題似乎已找到答案。從時間線來看，特斯拉今年一季度積壓的庫存主要產(chǎn)自去年三至四季度，也就是去年8月上海超級工廠升級后擴充的產(chǎn)能。

去年四季度，特斯拉Model 3和Model Y的交付周期縮短至1-4周；今年1月在中國地區(qū)啟動首輪降價時，Model的交付周期并未延長，這些事實都說明特斯拉庫存和產(chǎn)能十分充裕。海通證券更是在研報中直指，特斯拉已經(jīng)個連續(xù)三個季度供過于求。

不過經(jīng)過一個季度的降價促銷，庫存水位相信已有所下降。新升級的生產(chǎn)線、供應(yīng)鏈也磨合到位，特斯拉的生產(chǎn)計劃預(yù)計將重回正軌。馬斯克也在財報電話會上表示，特斯拉的訂單量超過產(chǎn)量，特斯拉在全球更多市場銷售汽車的時機已到，并將盡可能提高交付規(guī)模。

從這個角度看，特斯拉降價的兩大目標至少已實現(xiàn)其一，現(xiàn)在是時候按下暫停鍵。

然而，潘多拉的魔盒一旦開啟，想關(guān)上就不是那么容易了。由特斯拉發(fā)起的降價潮已經(jīng)在全球蔓延、各大車企紛紛卷入其中，作為始作俑者的特斯拉也很難瞬間抽身離去。

以中國市場為例，從造車新勢力到傳統(tǒng)車企，從新能源車到燃油車，降價潮一浪高過一浪。深陷其中的車企支持、反對的聲音都有，所有人都被裹挾其中，身不由己。

光是4月，就有比亞迪、長安深藍、吉利、東風、上汽通用、奇瑞新能源等車企加入降價行業(yè)。其中降價力度最大的比亞迪，旗下海豹系列車型最高優(yōu)惠3.1萬元，官方售價下探至20萬元區(qū)間。吉利睿藍、長安深藍等旗下的多款車型降價幅度也接近10%，九折搶客已成為標配。

現(xiàn)在的情況是，那些響應(yīng)特斯拉號召加入降價大軍的車企一個比一個狠，也帶來了實打?qū)嵉挠唵卧鲩L。如果特斯拉此時猛然掉頭，甚至逆市漲價，在同行的夾擊下消費者會否為其品牌溢價買單是未知之數(shù)。帶動潮流易，逆潮流而動，要難得多。

根據(jù)馬斯克的說法，特斯拉仍會“繼續(xù)調(diào)整價格”，甚至放出“零利潤賣車”的豪言。馬斯克自然習慣了放狠話，但在價格戰(zhàn)席卷全行的情況下，特斯拉似乎也只能先硬著頭皮，犧牲利潤換規(guī)模。

財報白紙黑字寫得清清楚楚，利潤大跌、現(xiàn)金流告急，價格戰(zhàn)是不可持續(xù)的。車市這一團亂麻，降價-銷量上升-利潤下滑這個循環(huán)，特斯拉需要更多時間來拆解。為了轉(zhuǎn)移外界注意力，馬斯克拿出一個老招式——畫餅，而且一畫就是仨。

重新解構(gòu)特斯拉：三大副業(yè)能否挑起大梁？

2023年上海國際車展正如火如荼開展中，身為新能源老大的特斯拉卻不見蹤影。在向外界回應(yīng)缺席上海車展一事時，特斯拉發(fā)言人表示“特斯拉不把自己歸類為車企”，并強調(diào)公司對AI、儲能、自動駕駛等業(yè)務(wù)的關(guān)注。

在財報電話會上面對分析師的圍追堵截時，馬斯克也通過“畫大餅”的方式轉(zhuǎn)移火力，儲能、自動駕駛、電動卡車就是他提及最多的三項業(yè)務(wù)。

那么這些業(yè)務(wù)發(fā)展得怎么樣了？現(xiàn)階段只能說進步很快，但實際貢獻有限。

數(shù)據(jù)顯示，一季度特斯拉能源業(yè)務(wù)收入為15.3億美元，同比增長148%。上一季度，其儲能系統(tǒng)部署量為3.9GWh，同比大漲360%。儲能業(yè)務(wù)增速固然令人矚目，只是在特斯拉營收版圖中還很難挑起大梁。

去年12月開啟交付的Semi電動卡車，發(fā)展歷程更加波折。作為業(yè)內(nèi)首款搭載1000V動力系統(tǒng)的電動卡車，特斯拉Semi上市前期待值拉滿，并提出了2023年年產(chǎn)5萬輛的目標。不過在交付僅僅4個月后，特斯拉就主動向美國國家公路交通安全管理局申請召回首批35輛Semi電動卡車。

召回的原因，是電子駐車制動閥模塊存在缺陷，容易增加撞車、翻車事故。目前，百事、沃爾瑪、Anheuser-Busch等企業(yè)都是特斯拉Semi的簽約客戶，前兩家公司的訂購量均超過100輛，目前尚未清楚召回車輛涉及哪些客戶。唯一能確定的是，比原計劃推遲5年發(fā)布的Semi，技術(shù)上仍難做到盡善盡美。

和Semi一樣，最受馬斯克重視的自動駕駛業(yè)務(wù)也受困于事故率和技術(shù)瓶頸。自從2021年7月上線FSD訂閱服務(wù)以來，該系統(tǒng)收到的投訴、誘發(fā)的大規(guī)模召回事件層出不窮，已成為特斯拉身上的一大“黑點”。

盡管面臨各種挑戰(zhàn)，馬斯克對這幾項業(yè)務(wù)并沒有放棄的意思。在財報電話會上，馬斯克一邊承諾在今年內(nèi)推出完全自動駕駛技術(shù)，一邊稱贊儲能業(yè)務(wù)創(chuàng)造了迄今為止最高的毛利率，并繼續(xù)將儲能、內(nèi)部電池生產(chǎn)、Cybertruck平臺和FSD并稱特斯拉的“未來計劃”。

具體做法也很簡單：找到漏洞，補強短板：儲能業(yè)務(wù)的重點是提高產(chǎn)能，F(xiàn)SD和Semi則要死磕技術(shù)。

4月中旬，特斯拉首家海外儲能超級工廠宣布落戶上海臨港，擴產(chǎn)計劃更進一步。4月16日，百度副總裁褚瑞松在智能汽車事業(yè)部媒體溝通會上爆料，特斯拉FSD有望在今明兩年進入中國市場。圍繞中國這個核心戰(zhàn)場，特斯拉正在編織一張涵蓋新能源車、自動駕駛、儲能等各項業(yè)務(wù)的藍圖。

凈利潤跌去24%？馬斯克怕是沒時間傷心。

寫在最后

在儲能超級工廠落戶上海之際，馬斯克“中國行”的傳聞也越傳越真。但由于SpaceX“星艦”發(fā)射計劃推遲，這趟傳說中的行程再生變數(shù)，馬斯克第十次訪華之旅不知何時能否成行。

盡管如此，在國際局勢風云變幻之際，特斯拉加速擁抱中國供應(yīng)鏈和中國消費市場的做法，還是為馬斯克贏得了國人的認可。特斯拉對中國汽車行業(yè)的影響，也隨著時間推移而不斷擴大。

一季度財報確實不完美，但也只是特斯拉前進路上的插曲。對比去年行情最糟糕的階段，特斯拉股價已回升至180-200美元區(qū)間，近期走勢也相對穩(wěn)定。一時的打擊，不會真正動搖其根基。

對馬斯克來說，現(xiàn)在要做的事情很多，好在思路是清晰的：提升產(chǎn)能、推進自動駕駛技術(shù)研發(fā)、開拓儲能和電動卡車等業(yè)務(wù)，各項工作都在有條不紊地進行中。

卸下包袱，特斯拉只需要沿著此前制定的路線，做好上面這些工作，前景始終是值得期待的。

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