500萬輛不是新造車存活硬指標(biāo)，特斯拉現(xiàn)在也做不到丨亮見33期

丨劃重點(diǎn)

1. 華為之所以急于給各家車企賦能，就是希望通過這種合作的方式，來分?jǐn)偢哳~的研發(fā)費(fèi)用。

2. 未來汽車企業(yè)的存活數(shù)量肯定比手機(jī)品牌多，但新能源市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)非常激烈，仍然會(huì)洗牌。

3. 對(duì)大多數(shù)車企來說，全棧自研基本上是一條不可行的道路，更好的選擇是全棧自控。

4. 汽車供應(yīng)鏈已經(jīng)智能化、新能源化了，中國(guó)成為了這個(gè)領(lǐng)域的主戰(zhàn)場(chǎng)，涌現(xiàn)出許多優(yōu)秀的供應(yīng)鏈企業(yè)。

5. 像保時(shí)捷這樣的高端品牌，即使無法達(dá)到500萬輛，利潤(rùn)仍然很高；一些大眾化的車型就算實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，利潤(rùn)也可能會(huì)較低。

6. 比亞迪多年來一直專注于深耕新能源領(lǐng)域，并在電池制造方面取得了卓越成就。

編輯 / 趙楊博

丨概述

日前，在深圳舉行的2023年粵港澳大灣區(qū)車展上，余承東喊話車企稱站在五年或十年或更長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度來看，未來能活下來的還是少數(shù)的廠家，順帶也對(duì)比亞迪的成功開啟夸夸模式，但最終鋪墊的則是，「和華為緊密合作的廠家能夠活下來，能夠成為這一代少數(shù)的幸存者。」

汽車商業(yè)評(píng)論總編輯、軒轅之學(xué)校長(zhǎng)賈可認(rèn)為中國(guó)汽車市場(chǎng)未來確實(shí)只有少數(shù)品牌才能存活，余承東的說法存在其合理性，并且強(qiáng)調(diào)余承東所謂「綁定華為才能活」的觀點(diǎn)，實(shí)際上是在暗示未來汽車的競(jìng)爭(zhēng)思路——智能網(wǎng)聯(lián)。

在賈可看來，華為之所以急于擴(kuò)大對(duì)車企的賦能，是希望通過這種合作方式來分?jǐn)偢哌_(dá)100億的研發(fā)費(fèi)用，「如果無法回收，就必須通過下場(chǎng)造車的方式賺回來?！?/p>

至于在未來的汽車行業(yè)能否立足，賈可則認(rèn)為500萬年產(chǎn)量并不是一個(gè)嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于一些利潤(rùn)率低的車企和車型，即使達(dá)到這個(gè)目標(biāo)，也不一定能保證利潤(rùn)，而像保時(shí)捷這樣的豪華車企，就算達(dá)不到500萬的年產(chǎn)量，依舊可以保證客觀的利潤(rùn)。

對(duì)于余承東在演講中提到的比亞迪， 賈可認(rèn)為，比亞迪在電池制造方面的成就非常值得學(xué)習(xí)，而在垂直整合方面帶來的成本優(yōu)勢(shì)，也是未來新造車應(yīng)該重點(diǎn)關(guān)注的思路。

在直播當(dāng)中，賈可多次將汽車產(chǎn)業(yè)類比手機(jī)產(chǎn)業(yè)，但也強(qiáng)調(diào)二者存在明顯的差距，尤其是在基礎(chǔ)的功能方面，智能手機(jī)的通話功能在不斷的弱化，但是在汽車當(dāng)中，雖然應(yīng)用場(chǎng)景會(huì)根據(jù)車型，使用習(xí)慣不斷增加，但從A到B點(diǎn)的通勤功能，仍然是汽車的主力核心功能之一。

以下為直播文字精華：

01

余承東在傳遞焦慮，也在暗示合作造車的價(jià)值

劉興亮：余承東在公開場(chǎng)合說「綁定華為才能活下去」，應(yīng)該怎么理解這個(gè)觀點(diǎn)？

賈可：余承東提到了中國(guó)汽車市場(chǎng)未來幾年的走向，表示只有少數(shù)幾個(gè)汽車品牌能夠生存下來，這個(gè)觀點(diǎn)是有道理的。

余承東提到與「華為合作的企業(yè)可能會(huì)有機(jī)會(huì)生存下來」，這句話暗示了未來的汽車競(jìng)爭(zhēng)不僅僅是新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)，還有智能網(wǎng)聯(lián)汽車的競(jìng)爭(zhēng)。

盡管一些企業(yè)在新能源汽車領(lǐng)域表現(xiàn)不錯(cuò)，但在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域依然處于起步階段，能否在未來存活是未知數(shù)。我認(rèn)為新能源汽車的發(fā)展方向仍然存在爭(zhēng)論，余承東傳達(dá)了一種焦慮情緒，但卻在暗示合作對(duì)于未來發(fā)展的重要性。

余承東在深圳舉行的2023年粵港澳大灣區(qū)車展上演講

劉興亮：您認(rèn)可「未來能夠活下來的只有幾家公司」這個(gè)說法嗎？

賈可：我認(rèn)為未來汽車企業(yè)的生存數(shù)量，將比智能手機(jī)企業(yè)多得多，但趨勢(shì)肯定是集中化的，不會(huì)像現(xiàn)在一樣眾多企業(yè)并存，現(xiàn)在的新能源市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)非常激烈，洗牌也才剛剛開始。

劉興亮：為什么要綁定華為？

賈可：綁定華為涉及智能化，它分為兩個(gè)主要部分，即自動(dòng)駕駛和智能座艙。

華為在這兩個(gè)領(lǐng)域都有深耕，特別是在自動(dòng)駕駛方面已經(jīng)取得了顯著的成果。不過，許多用戶目前仍然習(xí)慣使用手機(jī)導(dǎo)航等操作，智能車載系統(tǒng)沒有給消費(fèi)者帶來明顯不同的體驗(yàn)，這是智能座艙現(xiàn)在的瓶頸，也導(dǎo)致人們對(duì)智能化前景感到困惑。（站在華為的角度）他們希望通過綁定合作的形式，與整個(gè)行業(yè)一起落地汽車智能化。

蘋果一直有意涉足汽車行業(yè)，最近推出的Vision Pro也引發(fā)了人們對(duì)于汽車智能化生態(tài)的巨大興趣，這說明未來智能化領(lǐng)域的巨大潛力，同時(shí)也讓人們對(duì)其他傳統(tǒng)車企、造車新勢(shì)力產(chǎn)生了擔(dān)憂——無法與蘋果這樣的巨頭競(jìng)爭(zhēng)。

劉興亮：只有華為一家企業(yè)具備對(duì)車企賦能的能力嗎？

賈可：各家企業(yè)都有能夠?yàn)樾略燔囐x能的能力，只是相較而言華為在這方面更為突出。

劉興亮: 自動(dòng)駕駛自研未來會(huì)如何演變？

賈可：自動(dòng)駕駛的自研已經(jīng)有一些成功的案例，比如特斯拉。特斯拉在自動(dòng)駕駛技術(shù)方面取得了很深的成果，從芯片層面開始，成功地控制了成本，甚至在不依賴于激光雷達(dá)的情況下，通過視覺融合來實(shí)現(xiàn)非常出色的效果，小鵬、理想在自動(dòng)駕駛自研上也做得不錯(cuò)。

然而，對(duì)于更廣大的車企來說，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)全棧自研是相對(duì)困難的，需要龐大的資金和組織能力，以及高水平的領(lǐng)導(dǎo)能力。大多數(shù)車企更適合在特定環(huán)節(jié)進(jìn)行自主自研，即能夠掌握自身需求、找到適當(dāng)?shù)馁Y源并進(jìn)行整合，避免浪費(fèi)。

市面上目前存在許多自動(dòng)駕駛方案，傳統(tǒng)車企為何不能將其整合起來利用？是因?yàn)樗麄円膊恢滥膫€(gè)項(xiàng)目能夠成功，哪個(gè)項(xiàng)目能夠做得好，進(jìn)而采取賽馬的策略，這導(dǎo)致了資源浪費(fèi)，某種意義上來說也無法迭代。

對(duì)大多數(shù)車企來說，全棧自研基本上是一條不可行的道路，更好的選擇是全棧自控，即能夠掌握自身需求。

02

500萬輛不是衡量成功的標(biāo)準(zhǔn)

劉興亮：如今的中國(guó)汽車市場(chǎng)，到了春天的階段了嗎？

賈可：中國(guó)的汽車市場(chǎng)，2015年左右開始向新能源汽車轉(zhuǎn)型，目前已經(jīng)全球領(lǐng)先，市場(chǎng)份額已經(jīng)超過了百分之50%，目前新能源汽車的普及率大概在27%，這個(gè)普及率也遠(yuǎn)超預(yù)期，這些進(jìn)展主要?dú)w功于我們本土的汽車品牌。

過去合資企業(yè)的產(chǎn)品備受追捧和崇拜，但目前中國(guó)本土汽車品牌在很大程度上得到了認(rèn)可。例如，像很多中國(guó)自主品牌的高端車，如蔚來汽車、理想汽車等售價(jià)已經(jīng)達(dá)到了40多萬元甚至更高，例如70-80多萬元。毫無疑問，現(xiàn)在正是中國(guó)汽車業(yè)的春天。但是也要保持冷靜，不要過度狂熱，需要討論如何繼續(xù)發(fā)展下去。

造車新勢(shì)力：蔚小理

劉興亮：您覺得這個(gè)春天能保持多久呢？

賈可：我認(rèn)為春天能夠長(zhǎng)時(shí)間保持下去，特別是在競(jìng)爭(zhēng)激烈的中國(guó)汽車行業(yè)。

過去，我們常說中國(guó)的零部件不夠好，國(guó)際品牌或合資企業(yè)來中國(guó)時(shí)都會(huì)帶自己的零部件企業(yè)，比如豐田帶來了充電樁，大眾帶來了整套體系，美系汽車帶來了美系的供應(yīng)鏈體系。

然而現(xiàn)在情況不同了，傳統(tǒng)的本土供應(yīng)鏈經(jīng)過二十多年的發(fā)展也在成長(zhǎng)，但現(xiàn)在隨著新造車時(shí)代的到來，汽車已經(jīng)與過去有著不同的內(nèi)涵，需要的供應(yīng)鏈也發(fā)生了徹底的變化，它已經(jīng)智能化、新能源化了。中國(guó)成為了這個(gè)領(lǐng)域的主戰(zhàn)場(chǎng)，涌現(xiàn)出許多優(yōu)秀的供應(yīng)鏈企業(yè)。我看到中國(guó)這些新汽車供應(yīng)鏈企業(yè)的興起，深信中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)有著強(qiáng)大的未來。

由于全球化的影響，中國(guó)的汽車市場(chǎng)正在迅速擴(kuò)張和洗牌，許多自主品牌也在積極開拓海外市場(chǎng)。在這個(gè)過程中，重要的是要有本土供應(yīng)鏈的支持。如果一切正常，憑借中國(guó)汽車行業(yè)從業(yè)者、整車廠和零部件公司的努力，我相信我們可以在全球范圍內(nèi)取得成功。

從去年開始，中國(guó)的整車出口已經(jīng)達(dá)到了300多萬輛，今年第一季度已經(jīng)成為全球最大的出口國(guó)，這表明我們的汽車產(chǎn)業(yè)可能會(huì)持續(xù)保持繁榮。

但是，如果像蘋果，以及華為這樣具備生態(tài)屬性的企業(yè)進(jìn)入汽車市場(chǎng)，那么未來的汽車行業(yè)可能會(huì)發(fā)生巨大的變化。

劉興亮：余承東說未來車企年產(chǎn)量達(dá)不到500萬輛很難立足，誰有機(jī)會(huì)率先實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)它需要具備什么條件？

賈可：目前沒有任何一家新造車企業(yè)能達(dá)到500萬輛的產(chǎn)量。除了豐田、大眾，目前全球擁有500萬輛以上年產(chǎn)量的汽車制造商并不多，特斯拉距離年產(chǎn)2000萬輛的目標(biāo)，也很遙遠(yuǎn)。

菲亞特的馬爾喬內(nèi)非常重視規(guī)模效應(yīng)，他持續(xù)推動(dòng)合并、平臺(tái)化和成本控制，對(duì)于某些產(chǎn)品來說，并不一定非得達(dá)到500萬輛才能實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，有時(shí)候100萬輛甚至幾十萬輛的銷量，也可以獲得不錯(cuò)的效益。

是否能達(dá)到500萬輛產(chǎn)量并不完全取決于規(guī)模效應(yīng)，還要考慮到各個(gè)公司的具體情況和計(jì)算方式。像保時(shí)捷這樣的高端品牌，即使無法達(dá)到500萬輛的產(chǎn)量，其利潤(rùn)仍然很高；對(duì)于一些大眾化的車型來說，就算實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，利潤(rùn)也可能會(huì)較低。

現(xiàn)在汽車行業(yè)呈現(xiàn)多樣化的局面，很難預(yù)測(cè)未來哪家公司能夠成為行業(yè)巨頭，是否能達(dá)到500萬輛的產(chǎn)量也很難說。

對(duì)于中國(guó)的車企來說，誰能率先達(dá)到500萬輛的規(guī)模也不好確定，吉利旗下?lián)碛形譅栁帧O星和銀河等多個(gè)品牌，有可能成為率先實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的車企之一。

劉興亮：余承東在提華為的時(shí)候也夸了比亞迪，您覺得比亞迪新能源汽車有哪些方面值得學(xué)習(xí)？

賈可：比亞迪多年來一直專注于深耕新能源領(lǐng)域，并在電池制造方面取得了卓越成就。首先它擁有自主的電池制造能力，具備了明顯的成本競(jìng)爭(zhēng)力。其次，比亞迪在垂直整合方面也展現(xiàn)出優(yōu)勢(shì)，可以在很多方面實(shí)現(xiàn)成本節(jié)約，這種成功主要得益于比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域上半場(chǎng)的卓越表現(xiàn)。此外，比亞迪抓住了插混市場(chǎng)的機(jī)會(huì)，在插混領(lǐng)域取得了重大突破，今年幾乎所有的車廠都推出了插混車型。

劉興亮：提到比亞迪，順帶提一下近期比亞迪深夜通過遠(yuǎn)程OTA強(qiáng)制更新車輛的事情，在汽車行業(yè)中，強(qiáng)制進(jìn)行OTA更新的情況是否常見，在什么情況下會(huì)采取這樣的操作？這意味著用戶將來沒有選擇的權(quán)利了嗎？

賈可：OTA所涵蓋的范圍很廣，包括比亞迪舉報(bào)事件中提到的問題，但這個(gè)話題現(xiàn)在的情況還無法得出明確的結(jié)論。

各大車企都會(huì)進(jìn)行OTA更新，并向相關(guān)國(guó)家監(jiān)管部門進(jìn)行報(bào)備，已經(jīng)成為汽車行業(yè)的一個(gè)常態(tài)，因?yàn)檐囕v需要不斷升級(jí)，而OTA則提供了一種便捷的方式來升級(jí)車輛的硬件和軟件。

當(dāng)然，理論上消費(fèi)者是有選擇的權(quán)利，可以選擇是否接受OTA更新，如果強(qiáng)制推送且用戶無法選擇，則可能引發(fā)爭(zhēng)議。

03

智能化太費(fèi)錢，不主張自研

劉興亮：很多人現(xiàn)在都說汽車智能化是重資產(chǎn)啊，比如華為每年投入100多億元，100多億元算什么量級(jí)？智能化是重資產(chǎn)這個(gè)說法是否合理？

賈可：推動(dòng)智能化是當(dāng)務(wù)之急，這需要大量的投入，對(duì)于像華為這樣一個(gè)不制造汽車的企業(yè)來說，這筆投資確實(shí)是相當(dāng)大的。

許多汽車制造商每年都在研發(fā)方面投入高額費(fèi)用，智能化方面投入超過100億元確實(shí)比較高，所以這就涉及到智能化要不要完全自己來自研，我個(gè)人不主張，因?yàn)檫@種模式確實(shí)是重資產(chǎn)，確實(shí)太費(fèi)錢。

智能化其實(shí)給車企帶來了很大的壓力，尤其是現(xiàn)在的車搭載眾多功能，包括自動(dòng)駕駛、各種傳感器，包括激光雷達(dá)本身成本就很高，整車的芯片大致在1000-2000顆之間，這些芯片的總價(jià)也是非常昂貴的。

華為之所以急于給各家車企賦能，就是希望通過這種合作的方式，來分?jǐn)偢哳~的研發(fā)費(fèi)用，如果無法回收，就必須通過下場(chǎng)造車的方式賺回來。

劉興亮：現(xiàn)在自動(dòng)駕駛的落地的節(jié)奏還是非常的緩慢，目前有哪些地區(qū)跑在前面？

賈可：目前在許多城市和地區(qū)，已經(jīng)有了智能網(wǎng)聯(lián)和自動(dòng)駕駛的示范區(qū)域，甚至開始試運(yùn)營(yíng)無人駕駛出租車。盡管自動(dòng)駕駛在某些特殊場(chǎng)景下已經(jīng)開始實(shí)現(xiàn)，如礦山、機(jī)場(chǎng)等，但在城市道路上，特別是乘用車領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)無人駕駛?cè)悦媾R挑戰(zhàn)。

一些新興車企都在加速推進(jìn)自動(dòng)駕駛技術(shù)，計(jì)劃在城市和高速公路上落地自動(dòng)駕駛功能，但仍然會(huì)面臨一些法規(guī)和責(zé)任方面的問題，但隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步和迭代，自動(dòng)駕駛有望成為現(xiàn)實(shí)。另外，無人駕駛并不意味著完全沒有事故的發(fā)生，而是指相對(duì)于人工駕駛，無人駕駛能夠大幅降低事故率。因此，我們不能過分地認(rèn)為無人駕駛必須完美無缺。

隨著技術(shù)的不斷提升，自動(dòng)駕駛將逐漸成為我們生活中的一部分。它的發(fā)展歷程類似于智能手機(jī)，初代產(chǎn)品可能不盡如人意，但隨著技術(shù)的進(jìn)步，后續(xù)產(chǎn)品將會(huì)越來越出色。

劉興亮：會(huì)不會(huì)有一天，汽車通勤功能就像手機(jī)的通信功能一樣，逐漸弱化成為一個(gè)低頻功能？

賈可：現(xiàn)在人們很少打電話，而更多地使用微信等實(shí)時(shí)溝通工具來代替電話，在此基礎(chǔ)上也衍生出了很多新功能，比如直播，這在功能機(jī)時(shí)代是無法想象的。有時(shí)候汽車可以成為一種非常有用的工具，比如書房、游戲廳，具備很多可能性，但無論是未來的車輛，還是當(dāng)前正在演變的新型汽車，從地點(diǎn)A到地點(diǎn)B的移動(dòng)功能都是非常重要的，這一點(diǎn)與手機(jī)的電話功能弱化有明顯的區(qū)別，同時(shí)，我們也會(huì)更多地使用車輛的非移動(dòng)功能。

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