自從明確了獨立融資、分拆上市的目標后，菜鳥集團開啟了瘋狂擴張模式。
6月13日，菜鳥國際快遞全面提速，在北美投入重金建設對貨站、海外倉和分撥中心，將北美快線平均運輸速度提升了40%以上；6月28日，菜鳥在全球智慧物流峰會上宣布上線自營快遞業(yè)務菜鳥速遞，CEO萬霖還宣布將在年內聯(lián)合阿里速賣通推出“全球五日達”服務。
業(yè)務持續(xù)擴張之際，菜鳥的上市計劃也在有條不紊地推進中。此前有消息稱菜鳥已聘請摩根大通和中信輔助上市，其市場估值超過200億美元。
菜鳥狂奔，必然會改寫物流行業(yè)的格局。身處漩渦中心的順豐、京東、三通一達和極兔，都將迎來一場前所未有的硬仗。
本文要點如下：
菜鳥翅膀越來越硬
都做品質物流，順豐和京東物流最受傷
物流大戰(zhàn)下半場：品質快遞崛起，性價比不再為王
三通一達和極兔的兩難選擇：要份額還是要利潤？
細分領域有戲：大件、冷鏈、醫(yī)藥物流相繼冒頭
走過風雨三十載，物流企業(yè)如何重塑自身價值？
（圖片來自菜鳥官方微博）
菜鳥翅膀越來越硬
菜鳥擴張，和阿里組織架構大調整、國際業(yè)務提速直接相關。
從菜鳥發(fā)展歷程來看，其設立初衷、過去多年的業(yè)務調整都圍繞著阿里國內電商業(yè)務打轉，業(yè)務和阿里電商深度綁定之余，公司的價值也未得到真正重視。但在獨立融資上市后，菜鳥需要強化自身品牌屬性，擺脫對阿里的依賴。
5月18日，菜鳥集團CEO萬霖發(fā)布了一封全員內部信，回應上市時間表等外界最為關心的問題。萬霖在信中寫道，菜鳥將要開啟新的創(chuàng)業(yè)征程，爭取在未來十年成為“全球領先的綜合數(shù)智物流集團”。
既然要做一個綜合型、數(shù)智化物流集團，菜鳥就必須補強最大短板——自營物流。物流業(yè)發(fā)展到今天，末端配送團隊或許不再是決定勝負的關鍵，但仍是物流企業(yè)不可或缺的資源。長期依賴第三方企業(yè)提供末端配送服務，菜鳥難免會被卡脖子。
從菜鳥公布的路線圖來看，自營的菜鳥速遞上線后，有兩個著力點：對外，和阿里國際數(shù)字商業(yè)集團合作再加深，致力于提高配送效率；對內，走品質快遞路線，以配送時效和服務質量為賣點。
菜鳥、阿里國際數(shù)字商業(yè)的海外業(yè)務都處于擴張期，一個“快”字貫穿始終。
今年618期間，菜鳥國際快遞就給歐美15國的新用戶提供3次物流路線免費升級機會，將包裹配送時效平均提升10-20天。此次宣布聯(lián)合速賣通推出全球五日達服務，同樣從重點國家開始試行。經過一段時間的試運營，菜鳥自營物流已經在西班牙率先上線，覆蓋該國30多個重點城市。
（圖片來自菜鳥官網）
至于國內業(yè)務方面，萬霖曾直言，菜鳥此前的自營配送服務丹鳥直送品牌認知度有限，歸因于其服務客戶有限，主要承接天貓對時效性要求較高的訂單。但丹鳥所處的品質快遞分賽道潛力是毋庸置疑的，過去幾個季度自營業(yè)務的營收持續(xù)增長就是最好的證據。
在外界看來，菜鳥速遞相當于丹鳥直送的升級版。直接冠以菜鳥這個名號，不僅能加強品牌認知度，也體現(xiàn)了菜鳥集中資源做大自營物流的決心。而菜鳥在國內業(yè)務這一側要做的事情也不多，畢竟其基礎設施、數(shù)字化系統(tǒng)都足夠強大。品牌升級之后，只需要加密線網、擴充配送團隊，就能快速提高業(yè)務量和市場份額。
現(xiàn)實中，菜鳥也是這么做的。今年618期間菜鳥就試驗了夜間配送、單件攬收等服務，將配送網點的工作效率提升了一個檔次。
然而，菜鳥自營之路注定不會平坦——畢竟要走品質快遞的路線，就意味著要和實力強大的順豐、京東物流正面對抗。
都做品質物流，順豐和京東物流最受傷
資本市場的反應最為靈敏。6月28日菜鳥速遞上線的消息傳來，順豐股價一夜暴跌8%。截至發(fā)稿時，順豐的股價徘徊在44元/股左右，跌至近15個月新低。資本市場上一次做出那么大的反應，是2021年4月——當時順豐發(fā)布了一份業(yè)績預告，一季度預計凈虧損9-11億元，利潤遭遇前所未有的滑鐵盧。
山雨欲來風滿樓，順豐如今的處境，此前早有預兆。
早在去年年初，一向低調的王衛(wèi)接連亮相多個公開活動，發(fā)表了“未來三年公司管理層要脫層皮”、“企業(yè)經營要回歸商業(yè)本質”等言論敲打順豐高層。彼時順豐的壓力更多來自疫情和電商行業(yè)的整體下行，公司業(yè)績雖有起伏，壓力還沒那么具體。如今菜鳥自營物流上線并對準品質快遞賽道，順豐也迎來了命定對手。
順豐的挑戰(zhàn)在于，幾乎將所有籌碼押在中高端市場和品質快遞業(yè)務上，和菜鳥近乎近身肉搏。
2022年年報顯示，時效快遞是順豐主要收入來源，營收占比達到39.5%，其次是供應鏈及國際業(yè)務，占比32.8%，經濟快遞占比僅有9.6%。從收入增速來看，時效快遞、供應鏈及國際也是最快的，前者達到6.8%，后者隨著國際貿易的復蘇和疫情的平復更是暴漲124.1%。
時效快遞、商務件這些細分賽道的特點是對時效性和安全性要求高，所以對應的票價、毛利都超過一般的電商件。但缺點是總量小、競爭大，菜鳥擠進來之后必然會搶走順豐的蛋糕。安信證券的研報就曾指出，自2018年以來商務件的市場規(guī)模增速便回落至個位數(shù)，年配送體量不超50億件，市場份額在10%以內。
同樣被視為菜鳥速遞直接競爭對手的京東物流，也充滿危機意識。如果說菜鳥和順豐的競爭主要集中在時效快遞、商務件的話，那么菜鳥和京東物流就將在電商件上展開直接競爭。
即便背靠京東零售這棵大樹，京東物流最近幾年還是積極開拓第三方客戶，和京東關聯(lián)的業(yè)務占比正逐漸降低。數(shù)據顯示，今年一季度京東物流外部客戶收入為255.2億元，同比增長60%，占比接近七成。從細分數(shù)據來看，京東物流的一體化供應鏈收入為184.5億元，快遞快運服務收入也同比大漲93.4%至182.8億元。
京東物流當然不可能承接淘寶天貓的訂單，菜鳥也很難打入京東零售的地盤。但現(xiàn)在的電商江湖已經不是簡單的三分天下：抖音、快手甚至小紅書都在發(fā)力，第三方平臺、商家的訂單爭奪也十分激烈。
以抖音為例，雖然曾試水音需達等自營快遞業(yè)務，但大部分訂單還是要靠第三方物流企業(yè)配送。目前，京東物流、順豐、三通一達都在承接抖音訂單。菜鳥的加入，讓這條賽道變得更加擁擠。
能夠牢牢占據高端市場的大半壁江山，順豐、京東靠的是龐大的末端配送團隊和自營倉儲、運輸設施。
2020年，順豐自營基礎設施（主要計算轉運中心、干線路線、物流配送工具）總量超過了老牌巨頭德邦，從此一騎絕塵，將所有競爭對手遠遠甩在身后。實力最強的航空運輸方面，截止今年5月底，順豐投入使用的貨運飛機數(shù)量達到81架，在時效快遞的運輸方面具有無可比擬的優(yōu)勢。
京東物流這邊也毫不遜色。早在2021年申請港股IPO的時候，京東物流就承諾會加大基礎設施建設，并以供應鏈技術賦能傳統(tǒng)商家，打造一體化、數(shù)智化物流網絡。截止2022年底，其在營倉庫數(shù)量超過1500個，超過90%的京東自營訂單能實現(xiàn)當日達或次日達。
但菜鳥的加入，確實有機會顛覆實力的天平。
數(shù)據顯示，菜鳥物流資產規(guī)模超過800億元，除了末端分撥中心、菜鳥驛站網點外，還包含大量的物流園和航空樞紐。在干線物流層面，菜鳥自稱已覆蓋全國30個省、300多座城市，區(qū)縣一級行政區(qū)覆蓋率超過90%，其中次日達服務已覆蓋250多座城市。
甚至在順豐引以為豪的航空物流領域，菜鳥也毫不示弱。官方數(shù)據顯示，菜鳥每月用于國際航空運輸?shù)陌鼨C超過240架，跨境倉面積超過300萬平方米，對順豐的國際業(yè)務來說絕對是一個勁敵。
在菜鳥面前，順豐、京東物流的優(yōu)勢被削弱了，統(tǒng)治地位也面臨前所未有的嚴峻挑戰(zhàn)。三大巨頭的混戰(zhàn)也將產生一系列連鎖反應，并傳導至物流行業(yè)的各個角落。
物流大戰(zhàn)下半場：品質快遞崛起，性價比不再為王
疫情爆發(fā)后，快遞業(yè)發(fā)展節(jié)奏確實被打亂了，但好在整體仍維持增長態(tài)勢。艾媒咨詢數(shù)據顯示，截至2022年上半年全國快遞業(yè)務量、收入同比分別增長3.7%和2.9%，市場規(guī)模維持在千億以上。但市場規(guī)模的持續(xù)擴大不止依賴傳統(tǒng)電商件，時效快遞、同城配送等細分領域都取得了長足發(fā)展。
調查顯示，2022年全年下來，普通電商件業(yè)務占比為53.3%排名第一，同城配送、時效快遞的占比則分別提升至48.1%和40.3%，和前者的差距正不斷縮小。2022年同城零售商家中，商超零售的份額最高達到55.4%，鮮花蛋糕、生鮮果蔬配送需求也大漲50%以上。
京東、淘寶天貓、拼多多、抖音等電商平臺，都看到了這條新興賽道的潛力，不斷加碼相應業(yè)務。順豐屢次嘗試電商業(yè)務未果之后，也拉攏了抖音、唯品會等合作伙伴。從整個物流行業(yè)的角度出發(fā)，菜鳥、順豐、京東之間的角力助推品質快遞、時效快遞、即時配送等新賽道崛起，極有可能顛覆原有的實力天平。
除此之外，配合著京東、阿里近場電商的布局，傳統(tǒng)電商件的配送效率也在持續(xù)提升。從去年雙十一前夕京東聯(lián)合達達上線小時購業(yè)務，到今年618淘寶天貓聯(lián)合菜鳥大搞半日達，內卷一天比一天嚴重。
小時購、半日達等服務的興起，是對用戶的一次再教育?，F(xiàn)在的用戶已經不再以老眼光看待快遞公司，對快遞的時效性和服務質量要求都越來越高。換句話說，這是菜鳥、順豐、京東們利用自身的基礎實施、數(shù)智化優(yōu)勢，倒逼其他企業(yè)升級服務。
同樣來自艾媒咨詢的數(shù)據顯示，針對快遞物流行業(yè)最需要改進的問題的調查中，54.9%的用戶希望改善服務態(tài)度，52.8%的用戶希望物流企業(yè)提高寄件速度，占比排在前兩名。往下數(shù)，還有不少用戶希望保障包裹安全、提高信息準確性，反倒沒有多少人在意性價比。
（圖片來自艾媒咨詢）
正如前文所說，菜鳥速遞是一條鯰魚，其加入無疑會加劇品質快遞的競爭。菜鳥、順豐、京東物流三家物流企業(yè)之間針對配送效率、服務質量的內卷將不止不休，直到徹底分出勝負。
物流江湖，牽一發(fā)動全身。盡管和菜鳥不存在正面競爭，三通一達和極兔也很難在這一場物流大戰(zhàn)中獨善其身。最新消息顯示，中通就率先出手改善服務質量。6月28日，中通宣布升級標快服務標準，在全國66個大中型城市上線“標快送貨上門，承諾不上必賠”服務。
中通的出手，傳達了一個焦慮信號。品質快遞的概念日漸普及、同城零售需求爆發(fā)、用戶對快遞服務的要求越來越高。通達系、極兔引以為豪的性價比優(yōu)勢，正遭遇嚴峻考驗。
三通一達和極兔的兩難選擇：要份額還是要利潤？
按業(yè)務量計算，中通、韻達才是中國物流行業(yè)的老大，過去一年市場份額合計接近40%，順豐只排在第四，京東物流不進前五。作為三通一達的基本盤，傳統(tǒng)電商件業(yè)務量大、需求穩(wěn)定，也確保了這幾家老牌快遞企業(yè)的下限。
中通的最新財報顯示，今年一季度核心快遞業(yè)務收入為83.89億元，同比增長16.1%，一季度包裹量則同比增長20.5%至62.97億件。圓通、韻達和申通的快遞量則分別錄得44.58億、38.27億和33.56億件，除了韻達均同比增長超20%。
狂奔數(shù)年的極兔，暫時還不會對三通一達造成實際威脅，但進步是有目共睹的。
不久前剛披露的招股書顯示，極兔2022年國內包裹量達到120億件，同比增長44.3%，對應的市場份額約為10.9%。過去三年，極兔的總營收持續(xù)走高，從2020年的15.35億美元暴漲至2022年的72.67億美元，其中在中國市場的收入年均復合增長率高達192.5%。
今年5月，順豐作價11.83億將旗下專注電商件快遞業(yè)務的豐網出售給極兔。根據最近一份財報，豐網2022財年營收約為32億元，凈虧損接近7億。在巔峰時期，豐網的日均配送票單量可以達到1000萬。將豐網收入囊中后，極兔在下沉市場的實力進一步壯大，配送網絡也將更加完善。
然而，在高速增長的包裹量、高居前列的市場份額背后，這幾家快遞企業(yè)的收入和老大哥順豐有巨大落差。
以今年一季度為例，順豐的收入高達610.48億元，圓通、韻達、中通和申通分別為129.14億、104.75億、89.32億和87.44億，三通一達加起來還不及順豐一家——這還是在順豐營收同比小幅下滑3%的情況下錄得的數(shù)據。
極兔的問題更嚴重，至今仍未走出虧損泥淖。招股書顯示，過去三個財年極兔凈虧損分別為6.06億、16.47億和13.89億美元，三年累計虧掉36億美元，毛利率至今徘徊在負區(qū)間。極兔也無法掩飾自身的尷尬，在招股書中直言業(yè)務擴張是虧損放大的重要原因。
但極兔還是沒有把問題挑明：造成其長期虧損的根源是單票快遞價格太低，根本無法覆蓋成本。三通一達市占率遠超順豐，收入卻大幅落后，也和定價有直接關系。
今年一季度，中通單票價格同比下降了3.7%，單票收入僅為1.4元，在三通一達中處于墊底位置。韻達、申通和圓通的情況也好不到哪去，單票價格分布在2.5-3元之間，且除了韻達全都出現(xiàn)同比下滑。相比之下，順豐的單票收入高達15.86元，是三通一達的十倍有多。
菜鳥、順豐、京東物流和三通一達、極兔之間的競爭，不僅僅是品質快遞和性價比快遞之間的平等競賽，更是行業(yè)的一次升級改造。高性價比的電商件數(shù)量眾多，三通一達和極兔不會缺業(yè)務量。但要想提高利潤率，并和菜鳥、順豐、京東物流們一決雌雄，就必須改善營收結構。
而且正如前文所說，用戶對傳統(tǒng)電商件的配送時效性、服務質量要求也越來越高，靠極致性價比打江山的策略是時候作出改變了。往后幾年，謀求轉型的通達系、極兔，還有持續(xù)擴張的菜鳥、京東物流、順豐，誰能率先找到新機會？
細分領域有戲：大件、冷鏈、醫(yī)藥物流相繼冒頭
不久前，物流企業(yè)日日順成功過會，即將登陸創(chuàng)業(yè)板。立志成為“中國領先的供應鏈管理解決方案及場景物流服務提供商”的日日順，有一個更為人熟知的形象：背靠家電巨頭海爾的大件物流服務商。
招股書披露的股權信息顯示，日日順上海投資有限公司（下文簡稱日日順上海）為日日順的最大單一股東，持股比例達56.78%，而日日順上海的背后正好站著海爾這個巨無霸。另一組數(shù)據則顯示，過去三個財年，來自海爾系客戶的業(yè)務毛利潤占比一直維持在40%以上。
家電企業(yè)孵化物流配送團隊，在業(yè)內本不是什么稀奇事。國美旗下的安迅物流也曾定下獨立上市的計劃，蘇寧早期也以出色的末端配送能力著稱。不過國美、蘇寧如今四面楚歌，過往那些宏圖大計也只能暫且放下，沒趕上好時候也只能怪安迅物流生不逢時。
而日日順的成功過會和穩(wěn)定業(yè)績，則揭示了大件物流這個細分賽道的潛力。數(shù)據顯示，到2025年國內端到端供應鏈服務商市場規(guī)模將達到3.14萬億元，2021-2025年年均復合增長率將達到11.9%。從家電到家居用品，再到陶瓷衛(wèi)浴、健身器材，線上化的程度越來越高，國內的大件物流CR10卻還不足10%，頭部平臺還有很大進步空間。
不巧的是，在大件物流這條細分賽道上，京東物流、順豐還是走在了三通一達的前頭。京東重金收購德邦，順豐靠著航空運輸方面的優(yōu)勢將特快包裹運輸時效提升到48小時以內，將所有競爭對手甩在身后。
不過物流行業(yè)的新風口不止這一個：冷鏈物流、醫(yī)藥物流的需求同樣在增長。
以冷鏈物流為例，其爆發(fā)和疫情后預制菜、中央廚房興起有一定關系。隨著國內餐飲行業(yè)的連鎖化率提升，餐飲企業(yè)對食材的冷鏈運送需求肯定會不斷增加。敏銳如中通，一早便在杭州、南京等地的農產品基地周邊建立生鮮聯(lián)配中心，直接對接源頭農戶，對新鮮果蔬進行包裝，全程冷鏈運輸給B端餐飲企業(yè)客戶。
順豐、京東物流、菜鳥也不甘落后，順豐有預制菜“千-倉-配”一體化供應鏈解決方案，同樣提供全程冷鏈運輸、溫濕度實時監(jiān)控服務；京東物流有自主研發(fā)的商品分溫層包裝技術，并在全國運營著超過100個生鮮溫控冷鏈倉庫；菜鳥冷鏈運配線網覆蓋全國200+地級市，共有100多條支線網絡，主要對接商超、便利店等客戶。
除此之外，當然不能忘記前面提及的同城零售和即時配送。
在這個分戰(zhàn)場，三通一達和極兔處于失聲狀態(tài)，但競爭的慘烈程度一點都不輸其他賽道。除了順豐、京東物流之外，美團、閃送、餓了么都是主要競爭者，和京東深度綁定的達達集團也是一股不可忽視的力量。
和冷鏈物流、大件物流考驗供應鏈、基礎設施和技術不同，即時配送對時效性要求是最高的，末端配送團隊是平臺的王牌。數(shù)據顯示，2022年即時配送人員數(shù)量達到1120.5萬，預計今年年底將進一步增長到1210.1萬，2017年至今的年均復合增長率超過23%。隨著市場規(guī)模的擴大和訂單量增長，配送平臺的搶人大戰(zhàn)一觸即發(fā)。
在外界的認知里，物流快遞一直作為電商、零售業(yè)的附屬而存在。但隨著各類細分領域的爆發(fā)，在生鮮、醫(yī)藥、大件商品的銷售中，物流已經不僅僅是一個配角，而是確保行業(yè)健康發(fā)展的關鍵角色，占有不可取替的地位。
到這時候，我們不得不重新審視一下物流行業(yè)的價值和定位。
走過風雨三十載，物流企業(yè)如何重塑自身價值？
回望歷史，中國快遞物流行業(yè)從零開始到如今百花齊放，中間走過的彎路、遭遇的挫折可真不少。
撇開國營性質的中固郵政不談，中國第一家民營快遞企業(yè)是1993年成立的盛彤，即申通的前身。同年3月，王衛(wèi)創(chuàng)立了順豐速運。這兩家企業(yè)起步比韻達、中通、圓通等至少早了5年，可以說是國內物流行業(yè)的先驅和探索者。
不過這兩個探索者的發(fā)展不是一帆風順，在2005年之前郵政牢牢占據市場頭名，淘寶成立之初同樣選擇和郵政合作。直到順豐發(fā)力租飛機、建設航空運輸樞紐，圓通在2005年爭取到淘寶的訂單，民營物流企業(yè)才逐步扭轉局面，成為物流行業(yè)的主角。
過去近三十年里，物流企業(yè)確實將業(yè)績增長作為首要目標，三通一達、順豐、京東物流和新加入的極兔之間，競爭從不間斷。但在競爭之余，物流行業(yè)的發(fā)展其實也深刻改變了就業(yè)市場的格局、許多從業(yè)者的命運，乃至提升中國數(shù)字經濟在全球影響力。
對內，快遞物流行業(yè)已成為GDP的重要組成部分和就業(yè)蓄水池，在國民經濟中扮演中不可取代的重要角色。
數(shù)據顯示，2016-2018年物流從業(yè)人員數(shù)量迎來爆發(fā)式增長，三年間光是一線快遞員總量就增加了超過50%，并且從一線、新一線城市向下沉市場擴展。疫情爆發(fā)后，雖然物流及高度相關的電商行業(yè)都受到一定沖擊，但從業(yè)者數(shù)量仍保持增長。
截至2022年末，中國快遞業(yè)務量已經連續(xù)九年位居全球第一，全國擁有各類營業(yè)網點超43萬。年初的全國郵政管理工作會上，相關部門提供了一組令人深感欣慰的數(shù)據：過去一年平均每天有1億個包裹在鄉(xiāng)村發(fā)出/收入，全年新增農村投遞汽車2萬輛，累計建成27.8萬個村級快遞服務站點。
過往交通并不發(fā)達、信息相對閉塞的山區(qū)村莊，因為打通物流線路而獲得了更優(yōu)越的購物體驗。而這每一個輝煌的數(shù)字背后，都離不開每一個有血有肉的快遞配送員、網點分揀員、客服的付出和汗水。
尤其是在互聯(lián)網、制造、教育、地產等多個重點行業(yè)就業(yè)機會都在減少的情況下，物流行業(yè)還在源源不斷吸納靈活就業(yè)人員，為失意打工人提供了最后一個避風港，和外賣、網約車并稱打工人的“三大退路”。
對外，中國快遞物流企業(yè)也紛紛走出國門，影響力輻射更多國家。
6月12日，菜鳥和Daraz合作打造的巴基斯坦智能分撥中心入選了中國-上合組織國家數(shù)字領域合作案例，成為唯一一個入圍的物流項目。菜鳥和Daraz合作的這個項目，不僅是菜鳥在海外交付的首個深度集成分撥中心，還是巴基斯坦國內首個全自動物流分揀中心，對合作三方都具有重要意義。
菜鳥之外，京東物流也在東南亞投資建設了大量倉儲設施。今年一季度京東電商泰國站、印尼站相繼關停后，唯有物流部門還在正常運營。順豐自2015年以來先后開通了澳大利亞、越南、泰國、美國、日本、馬來西亞、韓國和新加坡等國家的國際物流專線，不久前被爆入股極兔，同樣是加碼東南亞市場的信號。
走到第三十個年頭，快遞行業(yè)還不算完美，消費者的投訴還是此起彼伏。但快遞企業(yè)們還在不斷突破極限，并發(fā)揮更大的社會價值。
寫在最后
回到最初的話題。菜鳥速遞上線發(fā)力品質快遞，必然會給整個行業(yè)帶來一系列連鎖反應。而在本土物流企業(yè)殺得興起的同時，海外巨頭也沒放棄中國這塊肥肉。6月13日，亞馬遜宣布向中國賣家開放跨境承運伙伴方案，推出全球首個第三方跨境頭程物流服務，由第三方承運商為跨境賣家提供一站式服務。
亞馬遜等國際巨頭的卷入，給中國這場物流大戰(zhàn)增添了更多不確定性。但到頭來誰勝誰負，或許也不是最重要的：通過良性競爭持續(xù)改善快遞配送效率、質量，給提供更優(yōu)質的服務，對整個行業(yè)的發(fā)展百利而無一害。
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