8月17日，沉寂許久的大疆傳來一個新消息。
據(jù)多家媒體報道，大疆有意進軍Ebike（Electric-Bike，電動自行車）領域，并在內(nèi)部成立了代號為EB的項目組。目前該項目仍在秘密運作階段，不過大疆早在疫情前便已開始探索，對Ebike項目相當重視。
電動自行車的概念最早起源于上世紀80年代的日本，初代產(chǎn)品被稱為PAS——即Power Assist System，電動助力自行車，采取人力和電動系統(tǒng)雙重控制的設計理念。后來經(jīng)過數(shù)十年演變，監(jiān)管法規(guī)持續(xù)完善、動力控制系統(tǒng)也不斷進步，出現(xiàn)了沒有腳踏設計、全靠電力驅動的Ebike。
在國內(nèi)，Ebike的概念不算流行，受價格、使用場景等因素限制，受眾面也很有限。但在國外，尤其是日本、歐洲和北美等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，隨著能源價格上漲、環(huán)保及運動健康概念深入人心，Ebike市場日漸火爆。
對這個新風潮，資本市場反應迅速。在大疆之外，騰訊、阿里等大廠也早已瞄準Ebike賽道。熱錢涌入、需求爆發(fā)，Ebike會成為一片新的藍海，還是一顆轉瞬即逝的流星？
（圖片來自UNsplash）
無人機市場飽和，大疆押寶Ebike謀出路
截止發(fā)稿時，大疆尚未對進軍Ebike行業(yè)一事作出回應。但不可否認的是，大疆的主業(yè)無人機面臨增長瓶頸，尋找新增長點刻不容緩。
圈外財經(jīng)（ID：quanwaicaijing）在此前的報道《無人機賣不動了，大疆造車突圍》中就分析過，大疆的營收增速在2013-2017年將達到巔峰，五年年均復合增長率超過120%，但隨后陷入萎縮。大盤增長不力，是大疆最大的煩惱。
若弗斯特沙利文的統(tǒng)計顯示，工業(yè)級無人機的市場占有率在過去幾年不斷上升，預計到2026年市場規(guī)模將達到2658億元。相對應地，大疆最擅長的消費級無人機市場占有率將從巔峰時期的80%逐步下跌至54%。要知道，盡管大疆早已開始多元化轉型，但時至今日消費級產(chǎn)品仍貢獻超過七成的營收。
在大疆的眾多轉型計劃中，車載業(yè)務是最受關注的一項。
大疆車載團隊組建于2016年，隨后拿到了深圳第一批智能網(wǎng)聯(lián)車汽車測試牌照并在2019年建立了首座車規(guī)級智能制造中心。2021年，大疆還在上海車展首次展示了其智能駕駛解決方案，上汽通用五菱旗下的寶駿KiWi EV則成為全球首款搭載大疆車載行泊一體智能駕駛系統(tǒng)的量產(chǎn)車型。
截至去年年底，該團隊規(guī)模超過千人，其中70%以上為研發(fā)人員。今年1月，有消息稱大疆車載正式拆分、獨立發(fā)展，并改名為深圳卓馭科技有限公司?？偟膩碚f，大疆車載業(yè)務已經(jīng)走上正軌。既然如此，集團也是時候尋找下一個增長點了——這一次還是和車打交道，只不過換成了更輕巧的Ebike。
大疆選中Ebike的原因不難理解：電動自行車和無人機行業(yè)存在不少共通性，大疆的技術、生產(chǎn)經(jīng)驗都可以復制到新產(chǎn)品線上；目標用戶都是有一定消費能力的年輕人，用戶畫像部分重疊。
Ebike的技術門檻不算高，核心技術主要是動力系統(tǒng)（即電池、電機），以及具備智能感知、自動調(diào)節(jié)動力功能的力矩傳感器。除了德國博世和日本的雅馬哈等大廠外，輕客等新銳品牌也擁有了自研的力矩傳感器動力系統(tǒng)，有多年硬件研發(fā)經(jīng)驗的大疆想攻克這個關卡相信不會太難。
從當前曝光的信息，大疆Ebike將以高端車型為主，專攻海外市場，并瞄準運動越野場景。橫向對比其他主流品牌，產(chǎn)品售價跨度極大，但總體偏好。Marketsandmarkets的統(tǒng)計顯示，1000美元及以上區(qū)間的Ebike產(chǎn)品占比最高，達到70%，另外還有約25%的產(chǎn)品售價在4000美元以上。
由此不難看出，大疆Ebike定位高端、海外市場，確實有自己的道理。國外走紅、國內(nèi)無人問津，決定了Ebike的小眾屬性。出海，似乎是唯一的宿命。
海外當紅、國內(nèi)冷清，Ebike品牌只有出海一條路？
Ebike市場的潛力是毋庸置疑的。根據(jù)Statisia的數(shù)據(jù)，2022-2027年全球Ebike市場將保持10%的年均復合增長率，預計到2030年其市場規(guī)模將突破千億美元大關。
然而，外界對Ebike的認知，還存在十分明顯的地域差異。
在Ebike的發(fā)源地日本，其滲透率高達45%，美國雖然起步晚但勝在進步快且國民消費水平高，市場潛力很大。來自Data Bridge Market Research的報告指出，2022年一季度美國進口的Ebike數(shù)量和銷售量甚至超過了電動汽車。但在國內(nèi)，Ebike距離普羅大眾還很遠。
Ebike在海內(nèi)外的熱度差異，受到政策、文化、城市規(guī)劃等諸多因素影響。
一方面，歐洲、美國、日本都具備極強的環(huán)保意識，政府也努力推動出行方式改革、疏導城市交通。在新能源汽車之外，更輕便、售價相對也更低的Ebike，自然成為很多年輕人的新寵。政府也十分鼓勵國民用Ebike取代傳統(tǒng)出行工具，美國、英國、法國、瑞典和加拿大都提供了針對Ebike的補貼政策。
另一方面，歐美青少年群體盛行騎行文化，尤其是在西歐。荷蘭、比利時等國在發(fā)展規(guī)劃中也十分重視騎行環(huán)境，城市預留了合理的騎行區(qū)間，節(jié)假日的鄉(xiāng)村騎行線路更是連很多外國游客都欲罷不能。
將目光放回國內(nèi)。Ebike水土不服部分是源于文化、政策方面的差異。比如國內(nèi)大城市車流密集、城市規(guī)劃對騎行運動并不友好，用戶對Ebike也缺乏文化上的認同。以至于城市騎行運動在年內(nèi)走紅后，小紅書用戶們追捧的還是傳統(tǒng)自行車——哪怕某些高端車型的售價已經(jīng)和Ebike相差無幾。
此外，歐盟對Ebike、電動摩托的分類有明確界定，充電標準也做了準確劃分，而國內(nèi)在這方面起步較晚并不成熟。知乎答主“特洛諾米”就直言，國內(nèi)的Ebike定位太模糊，續(xù)航、動力比不上小電驢，想鍛煉又不如騎傳統(tǒng)的自行車，只能充當一個“玩具”——不是純粹想娛樂，誰會花大幾千買一臺Ebike？
當然了，阻礙Ebike普及的最主要因素，肯定離不開價格二字。翻看國內(nèi)各大社交平臺也可以發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)消費者對Ebike的評價大多離不開“中看不中用”、“性價比低”、“使用場景有限”等關鍵詞。
知乎上不乏“電動自行車Ebike在國內(nèi)的情況如何”、“國外很火的Ebike為什么在國內(nèi)鮮有人問津”等問題，下方高贊回答全在潑冷水。
答主“殺生丸”就以Urtopia的碳纖維電動自行車為例，直言其2799美元的售價既不實用還貴得離譜，在國內(nèi)“無人問津簡直不要太合理”。答主“Andy Ye”則言辭切切，斷言“價格下來之前這東西只能是小眾玩物”。
（圖片來自知乎）
教育用戶的成本是很高的，在各項推廣條件尚未成熟之前，大疆跟隨其他品牌的腳步，將目光瞄準更成熟的海外市場合情合理。然而，和智能駕駛一樣，Ebike也是投資圈的搶手貨。
巨頭云集、群狼環(huán)伺，所有人都想趕來分一杯羹，誰也沒有必勝的把握。
巨頭扎堆、新秀涌現(xiàn)，燒錢大戰(zhàn)一觸即發(fā)
國內(nèi)一眾Ebike品牌，同樣將海外市場視為主陣地。
前面提及的Urtopia成立于2021年，主打3000-6000美元以上高端產(chǎn)品，喊出要當“Ebike界特斯拉”的口號，成功走紅美國。其首款產(chǎn)品在登陸眾籌平臺indiegogo后大受歡迎，首輪銷售金額就超過了300萬美元。
同樣成立于2021年的Velotric，也全力開發(fā)美國市場。去年5月，Velotric開通美國官方線上銷售渠道，花了7個月的時間將銷售額提升到超1500萬美元。今年Velotric重點發(fā)力線下，截止二季度末已經(jīng)和300多家線下經(jīng)銷商建立了合作關系，目標是在年底前將這個數(shù)字增加到700家。
唯一有點特殊的，是小米。小米在2019年開始自主研發(fā)Ebike，并發(fā)布了小米云光折疊自行車系列產(chǎn)品。秉持一貫的高性價比定位，小米Ebike以內(nèi)銷為主，且走大眾化路線，和上述品牌形成錯位競爭。
而這些成立時間才兩年多的品牌，能快速走出國門、拿到千萬美元級別的銷售額，當然不是單純靠自己。
除了地域差異，消費者和資本對Ebike的認知還存在圈層差異：在國外消費者眼里，Ebike只是一個普通的騎行工具，國內(nèi)用戶甚至不會多看它一眼。但在大廠和投資機構眼里，Ebike是十足的香饃饃，各路資本為搶到優(yōu)質(zhì)項目早已刺刀見紅——在Urtopia、Velotric背后，其實都站著一群VC天團。
截至目前，Velotric先后完成了A輪和A+輪融資，分別由復興銳正資本、紅點中國和光點資本領投，累計融資額超過1億元。Urtopia則在去年完成了光速中國創(chuàng)業(yè)投資和DCM領投的千萬美元級別pre-A輪融資。
根據(jù)公開資料，過去一年獲得公開融資的Ebike品牌還有Aventon、SURPANDA、Tenways等。其中Tenways已經(jīng)融到了A2輪，最新一輪融資有鐘鼎資本、騰訊、高瓴資本和阿里共同參與，股東名單堪稱豪華。
不過和騰訊、阿里們不同，大疆是親自下場造車，參與程度要深得多。正如上文所說，Ebike的技術門檻不算高，大疆的研發(fā)能力、資金實力不太可能輸給這些成立僅數(shù)年的新品牌。但正由于缺乏技術壁壘、同類品牌泛濫，怎樣打出差異化，是一個值得思考的問題。
幾個大熱品牌，都有明確的定位和目標人群。Urtopia的產(chǎn)品主要針對城市通勤場景，目前只有兩條產(chǎn)品線，SKU十分精簡；Mokwheel、Tenways都專攻戶外運動場景，產(chǎn)品售價跨度也更大；Velotric兼而有之，產(chǎn)品矩陣豐富，有Discover（通勤車）、Nomad（越野車）和Thunder（輕運動系列）三條產(chǎn)品線。
配合各自定位，這些品牌的產(chǎn)品都有自己的特點。比如專注城市內(nèi)通勤的Urtopia會著重強調(diào)其便攜性，車身框架、前叉和車把座椅都采用碳纖維材料，比一般的Ebike要更輕盈一些。Tenways則充分考慮用戶的社交需求，以造型設計見長。
大疆Ebike尚在起步階段，之后會走哪條路線還不好說。但在競爭激烈的行業(yè)里，選擇往往比努力更重要，大疆必須想清楚之后的路該怎么走。
寫在最后
消費者的態(tài)度，實在是難以捉摸。在Ebike走紅之前，電動兩輪車率先掀起了一場轟轟烈烈的高端化運動。無論是雅迪、愛瑪?shù)葌鹘y(tǒng)企業(yè)，還是小牛電動和九號等新銳品牌，都全力開拓高端市場，將產(chǎn)品均價推到一個新高度。
但這股高端化潮流，最近已有熄火跡象。最新財報顯示，小牛電動二季度總收入同比增速接近歸零且由盈轉虧，錄得190萬凈虧損。其中，其國內(nèi)市場銷量為17.86萬輛，同比下降約1%——這還是在單車均價同比上漲8.1%的情況下取得的成績。
在消費降級的大背景下，消費者對價格的感知相當敏感。Ebike有自己的獨特性，但還稱不上是剛需。消費者追求高品質(zhì)，也看重性價比。在保持創(chuàng)新的同時，提供更合理的價格，是各路玩家需要長期努力的事情。
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