打破“造車”嫌疑，華為“造車”另辟蹊徑

配圖來(lái)自Canva可畫

9月25日，在華為秋季全場(chǎng)景發(fā)布會(huì)的一片“遙遙領(lǐng)先”吶喊聲中，余承東并沒(méi)有如市場(chǎng)預(yù)期那般，給主角Mate60系列補(bǔ)上應(yīng)有的聚光燈，但卻給汽車業(yè)務(wù)留下滿滿的彩蛋。

在升任華為汽車BU董事長(zhǎng)不到一周，余承東就先向特斯拉開(kāi)出了第一炮，“我們的首款轎車智界S7，將在各個(gè)規(guī)格上超越Model S?！睋?jù)了解，智能S7與問(wèn)界M7主打的都是華為智選模式，這或許意味著華為智選模式正在被復(fù)制到更多車企。

起死回生的問(wèn)界

作為華為智選模式的首款系列產(chǎn)品，問(wèn)界系列自去年3月份啟動(dòng)以來(lái)，最高月銷量達(dá)到了1.2萬(wàn)輛，成為成長(zhǎng)最快的新能源汽車品牌之一。此前，問(wèn)界的宣傳海報(bào)，使用的都是“AITO問(wèn)界”的措辭。這說(shuō)明問(wèn)界隸屬于賽力斯，而華為則藏身幕后。但在不久之后，急轉(zhuǎn)直下的銷量，還是讓華為迫不及待地下場(chǎng)接手。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，賽力斯發(fā)布的2023年2月產(chǎn)銷快報(bào)顯示，問(wèn)界系列的銷量為3505輛，同比增長(zhǎng)230.35%?？雌饋?lái)不錯(cuò)，但與1月相比，環(huán)比下降了21.68%，這是連續(xù)第二個(gè)月銷量環(huán)比下降。在銷量持續(xù)下滑之下，余承東急了，在3月份發(fā)布的AITO官微上，賽力斯甚至使用了“HUAWEI問(wèn)界”的措辭，取代了此前的“AITO問(wèn)界”。此舉并沒(méi)有挽救問(wèn)界的頹勢(shì)，而且在不久之后，華為再次重申了“不造車”的聲明，這讓本來(lái)被用戶打滿的預(yù)期再次落空了。

此后銷量一直不溫不火，轉(zhuǎn)機(jī)出現(xiàn)在9月份，新款問(wèn)界M7五座版的上市，讓這家車企開(kāi)始重新迎來(lái)了上漲，預(yù)定量從9月份迅速爬升，到了10月1開(kāi)始之后，其預(yù)定量開(kāi)始進(jìn)一步走高，截止目前其預(yù)定量已經(jīng)突破10萬(wàn)輛了，這個(gè)數(shù)據(jù)足以讓一眾國(guó)產(chǎn)造車新勢(shì)力汗顏，畢竟它們單月才銷量過(guò)萬(wàn)而已，暴漲的銷量背后，與賽力斯付出的一系列努力不無(wú)關(guān)系。

一方面，賽力斯大力改版問(wèn)界系列，推動(dòng)問(wèn)界M7在價(jià)格和成本之間取得平衡，收到了很好的市場(chǎng)反饋。在新車推出之前，問(wèn)界系列車型的均價(jià)都在25萬(wàn)以上，基本都比較高，定價(jià)上比較接近理想汽車，不過(guò)隨著理想汽車新出的三款車“賣爆”之后，問(wèn)界系列的總體影響力逐漸走低，就連自稱“被打殘了”的李想，也不無(wú)得意地公布輪番公布周銷量數(shù)據(jù)，以刺激友商。

從網(wǎng)絡(luò)上的用戶評(píng)論來(lái)看，大家認(rèn)為問(wèn)界汽車的核心不足點(diǎn)有幾個(gè)：一是價(jià)格相對(duì)較高，不具備性價(jià)比，難以應(yīng)對(duì)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)；二是設(shè)計(jì)太丑，內(nèi)外飾缺乏亮點(diǎn)，吸引力不夠。針對(duì)這些反饋，問(wèn)界立即進(jìn)行了整改。一來(lái)，花費(fèi)了5個(gè)億，從車身結(jié)構(gòu)、底盤用料、懸掛結(jié)構(gòu)等用戶看不見(jiàn)卻事關(guān)安全的核心部分，進(jìn)行了全面升級(jí)；二來(lái)，進(jìn)行大力度的降價(jià)，新車較之前的老款下調(diào)了4萬(wàn)元，并有了五座版的車，這使問(wèn)界總體的性價(jià)比顯示了出來(lái)，畢竟問(wèn)界的核心賣點(diǎn)智駕，可是在友商中“遙遙領(lǐng)先”的，這項(xiàng)權(quán)益在新車售賣中也有較多優(yōu)惠，因此其總體的效益自然就出來(lái)了。

另一方面，賽力斯重新劃分了與華為的職責(zé)，快速調(diào)整了銷管服體系，有效地推動(dòng)了問(wèn)界銷售體系的變革，使之有力地支撐了問(wèn)界汽車的交付需要。此前，外界盛傳賽力斯的銷量起不來(lái)，很大一部分原因就在于，賽力斯原來(lái)做的都是低端燃油車，交付服務(wù)跟不上，難以滿足中高端用戶的需求。而隨著華為全面接手賽力斯的銷售體系，其整體的銷售能力開(kāi)始得到全面提升。凡此種種，都有力地助推了賽力斯旗下問(wèn)界銷量的回暖，帶動(dòng)賽力斯起死回生。

從幕后走向前臺(tái)的華為

值得注意的是，隨著賽力斯的起死回生，一直宣稱“不造車”的華為，也逐漸從幕后走到了臺(tái)前。

一來(lái)，華為通過(guò)將問(wèn)界汽車與華為手機(jī)綁定，直接帶動(dòng)了問(wèn)界汽車的銷量增長(zhǎng)。8月25日，隨著華為新機(jī)的出售，問(wèn)界汽車“補(bǔ)短板”工作的完成，問(wèn)界汽車很快再次放量。根據(jù)公開(kāi)的資料來(lái)看，此次問(wèn)界的再次出圈，除了“降價(jià)”等因素之外，華為新機(jī)成為了重要的引流神器。比如，問(wèn)界方面給出政策，凡是購(gòu)買問(wèn)界汽車的用戶，想要選購(gòu)新手機(jī)華為mate 60，可以到線下門店直接來(lái)取，華為會(huì)給予特殊優(yōu)惠。由于華為的新機(jī)定價(jià)較高，切入的用戶群體相對(duì)精準(zhǔn)，且對(duì)于問(wèn)界而言屬于增量用戶，因而形成了很好的帶動(dòng)作用，有效地帶動(dòng)了問(wèn)界的整體銷量，這其中華為品牌自身的帶動(dòng)力自然功不可沒(méi)。

二來(lái)，智選模式在推動(dòng)造車企業(yè)“造好車”的過(guò)程中，逐漸顯露出了一些優(yōu)勢(shì)，逐漸得到更多資源傾斜。眾所知，華為內(nèi)部對(duì)于“造車”有多重模式，其中主要的有零部件供應(yīng)模式、為車企提供全棧智能汽車解決方案的Huawei Inside模式（HI）和參與到產(chǎn)品設(shè)計(jì)、體驗(yàn)、營(yíng)銷、渠道、零售等環(huán)節(jié)的智選車模式。

在這三種模式中，華為的參與度呈上升態(tài)勢(shì)，話語(yǔ)權(quán)和主導(dǎo)權(quán)也不盡相同。前兩種模式由徐直軍負(fù)責(zé)，綁定程度最深的智選車模式則由余承東負(fù)責(zé)。如今兩年時(shí)間差不多過(guò)去，兩者的“較量”幾乎是勝負(fù)已分。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，華為HI模式下，極狐阿爾法S HI版于2022年5月上市，截至今年5月末累計(jì)銷量為7908輛（不含2022年10月-12月銷量）；阿維塔11于去年8月上市，累計(jì)銷量為9011輛。

而智選車模式下，去年7月上市的問(wèn)界系列目前累計(jì)的銷量，已經(jīng)突破10萬(wàn)輛了。這種由于參與度不同導(dǎo)致的差異，最終使得內(nèi)部越發(fā)傾向于智選車模式。最明顯的一個(gè)例子就是，原來(lái)采用Hi模式的極狐阿爾法，如今也在與華為醞釀新的智選車模式，可見(jiàn)在經(jīng)過(guò)市場(chǎng)驗(yàn)證之后，華為內(nèi)部更加趨向于采用智選車這種“重參與”的模式，來(lái)介入造車進(jìn)程之中。

值得注意的是，在問(wèn)界新車推出的同時(shí)，一則關(guān)于華為收回包括“問(wèn)界”在內(nèi)的諸多商標(biāo)信息的內(nèi)容在網(wǎng)絡(luò)上流傳開(kāi)來(lái)，迅速便占據(jù)了熱搜，而問(wèn)界汽車則赫然出現(xiàn)在了華為的官網(wǎng)頁(yè)面之上，這一切或許都預(yù)示著華為正在從幕后走向臺(tái)前。

問(wèn)界智選模式能夠復(fù)制嗎？

從目前來(lái)看，華為正在試圖通過(guò)各種辦法，來(lái)復(fù)制問(wèn)界汽車的成功模式。據(jù)公開(kāi)的資料顯示，目前除了賽力斯之外，奇瑞、江淮、北汽等老牌車企，都已經(jīng)加入到了華為智選車模式。據(jù)預(yù)計(jì)，在華為智選賦能之下，奇瑞將推出純電轎跑智界S7，江淮將推出百萬(wàn)級(jí)MPV，北汽將推出C級(jí)純電轎車。

可以看到，華為在推動(dòng)智選車上，并沒(méi)有重復(fù)造輪子，而是試圖通過(guò)根據(jù)不同車企的特點(diǎn)，形成覆蓋轎車、MPV、C級(jí)車等在內(nèi)的一整套造車方案。但這套方案能否在其他車企上進(jìn)行復(fù)制，仍值得商榷，外界對(duì)此看法也不一樣。

首先，參與車企的情況、實(shí)力不同，其對(duì)合作的投入程度如何值得商榷。眾所周知，問(wèn)界汽車之所以能夠成功，一則得益于賽力斯的緊密配合，二則得益于華為的全程參與、嚴(yán)格把關(guān)。從公開(kāi)資料來(lái)看，為了推動(dòng)問(wèn)界系列車系的成功，賽力斯前后為車廠建設(shè)投入了200多億，幾乎是以“破釜沉舟”的方式，來(lái)推動(dòng)現(xiàn)代化的智慧工廠落地。而華為則主導(dǎo)性地參與了汽車的智能化軟件和外形設(shè)計(jì)等諸環(huán)節(jié)，但這是在賽力斯自身話語(yǔ)權(quán)不夠的情況下，主動(dòng)明智讓渡權(quán)益的一種做法，這種做法是否能在其他車企復(fù)制很難說(shuō)。

比如，對(duì)于奇瑞、北汽等重量級(jí)車廠而言，本來(lái)旗下新能源車型眾多、車系完善，能否給予新品牌產(chǎn)品更多的支持有待驗(yàn)證，因?yàn)楹芏嘬噺S對(duì)于合作產(chǎn)品，向來(lái)都是抱著“試試看”的態(tài)度，能行就猛推，不行反正手里的牌太多，壓根不擔(dān)心，這可能會(huì)影響整個(gè)計(jì)劃的投入效果。

其次，就是車廠對(duì)于造車的話語(yǔ)權(quán)博弈，也存在變數(shù)。相比賽力斯這樣的地方車廠而言，奇瑞、北汽等車廠，具備一定的研發(fā)實(shí)力和核心資產(chǎn)，對(duì)于造車或許有更多屬于自己的特殊訴求，很可能會(huì)在實(shí)際運(yùn)作中提出自己的想法，并不會(huì)像賽力斯那樣完全交給華為來(lái)主導(dǎo)，這很可能造成彼此“相互妥協(xié)”的一個(gè)局面，最終達(dá)不到實(shí)際的產(chǎn)品水平和效果，甚至有可能雙方會(huì)因?yàn)楫a(chǎn)品交付、研發(fā)等方向上的思路不同，而出現(xiàn)重大分歧。

根據(jù)相關(guān)資料來(lái)看，極狐有一款智選模式的汽車，因?yàn)檫t遲沒(méi)達(dá)到華為要求的標(biāo)準(zhǔn)水平，導(dǎo)致產(chǎn)品遲遲不能上市交付，極大地影響了消費(fèi)者對(duì)其產(chǎn)品的預(yù)期，轉(zhuǎn)而尋求替代品，導(dǎo)致車廠收入下滑，承受不小的營(yíng)收壓力。因此，若單純以問(wèn)界的成功，就預(yù)言華為與其他車廠的合作必然成功，未免把問(wèn)題想簡(jiǎn)單了。

合資或是最優(yōu)解

其實(shí)，不僅是華為與奇瑞、北汽等的合作，包括華為與其他車企的合作，都一直難逃一個(gè)“嫌疑”，即“華為到底造不造車”。而要想洗脫“華為不造車”的嫌疑，只有一個(gè)辦法，那就是徹底剝離華為汽車BU，另組一個(gè)新公司。

11月26日，長(zhǎng)安汽車發(fā)布的公告稱，雙方合作擬成立一家新公司，長(zhǎng)安汽車作為乙方，其與關(guān)聯(lián)方擬出資獲取新公司股權(quán)，不超過(guò)40%，具體合作金額、比例再行商議。華為車BU將進(jìn)入新公司體系之中，基于市場(chǎng)化的原則運(yùn)營(yíng)，而除了長(zhǎng)安之外，包括賽力斯等方面，也傳出了要入股其中的聲音，可見(jiàn)這個(gè)新持股公司，或?qū)⒆鳛橐粋€(gè)產(chǎn)業(yè)平臺(tái)，共同致力于中國(guó)汽車的發(fā)展，而長(zhǎng)安或?qū)⒃谄渲邪l(fā)揮重要作用。從合作的本意來(lái)看，合資或許對(duì)于雙方而言，都是最佳出路。

一方面，通過(guò)脫離華為體系，新成立的公司將能夠真正去中立地進(jìn)行市場(chǎng)化運(yùn)作，而不再受到華為的影響。在本次雙方合作的公告中，華為做出承諾：“甲方（華為）原則上不從事與目標(biāo)公司業(yè)務(wù)范圍相競(jìng)爭(zhēng)的業(yè)務(wù)，乙方將全面推進(jìn)與目標(biāo)公司戰(zhàn)略協(xié)同?！焙苊黠@，這次股權(quán)的交割之后，華為車BU與華為的關(guān)系進(jìn)一步淡化。而剝離車BU之后，華為的光環(huán)會(huì)逐漸消除，而車企也可以更加放心地參與到汽車智能化的協(xié)作之中，借助新的合資平臺(tái)，共同致力于國(guó)產(chǎn)汽車的智能化進(jìn)程。

另一方面，對(duì)于華為而言，剝離車BU也有一定的積極作用。首先，是減掉虧損。根據(jù)余承東此前的表態(tài)，車BU是目前華為內(nèi)部唯一虧本的業(yè)務(wù)?！叭A為在上面一年投入十幾億美金”雖然十幾億美金這樣一個(gè)體量，對(duì)于華為而言并不是太大問(wèn)題，可是人們忽視了一個(gè)點(diǎn)，就是華為內(nèi)部對(duì)于汽車盈利的緊迫性。

因?yàn)閷?duì)于華為而言，華為目前的重點(diǎn)業(yè)務(wù)很多，包括鴻蒙生態(tài)、鯤鵬生態(tài)等諸多業(yè)務(wù)，汽車等業(yè)務(wù)只是其若干業(yè)務(wù)中的一個(gè)，華為有更為重要的一些業(yè)務(wù)需要加強(qiáng)投入，華為或許并不希望長(zhǎng)期在造車業(yè)務(wù)中“耗下去”，這可能也是華為一直謹(jǐn)慎“造車”的原因所在。

另外，華為造車業(yè)務(wù)需要快速上量盈利，需要眾多車企的配合。在華為合作的車企中，核心的大型車企目前還是不多，華為通過(guò)讓渡股權(quán)的方式，將長(zhǎng)安拉入股東行列，無(wú)疑將直接推動(dòng)該業(yè)務(wù)的規(guī)模上量快速盈利，畢竟長(zhǎng)安的產(chǎn)銷量、資金實(shí)力，都是擺在明面上的，長(zhǎng)安還可以為之提供充裕的發(fā)展資金，華為自然樂(lè)見(jiàn)其成。

值得注意的是，華為與長(zhǎng)安的新合資平臺(tái)，將不包括目前華為目前進(jìn)展正好的智選車業(yè)務(wù)，這意味著華為在造車上依然留有后手。不過(guò)從各方面來(lái)看，通過(guò)這一番操作之后，華為與車企之間的關(guān)系將得到緩和，華為的虧損問(wèn)題也將得到部分解決，在這種情況下合資自然也就成了華為當(dāng)下的最佳選擇。

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