2019世界移動大會在巴塞羅那舉行，華為發(fā)布的售價高達(dá)2299歐元（約合人民幣17500元）的5G折疊屏手機(jī)Mate X在朋友圈刷屏，而華為C－V2X（蜂窩網(wǎng)絡(luò)的V2X）車路協(xié)同端到端解決方案，獲得GSMA最佳汽車移動創(chuàng)新大獎的消息，卻不為人所知。
相比一年換新的手機(jī)，華為C－V2X獲GSMA最佳汽車移動創(chuàng)新大獎，更值得車智君研究，當(dāng)然了Mate X的折疊屏幕，如果使用在車內(nèi)空間，提供更多的想象空間，也是未來需要研究的一個事情。
作為五個獲得最佳汽車移動創(chuàng)新大獎（Best Mobile Innovation forAutomotive）之一的Huawei for C－V2X Solution，雖然僅僅是一個獎項，但要看到華為在這個獎項背后的努力，以及華為在C－V2X方案中的重要地位。更重要的是，V2X車路協(xié)同（場端智能）技術(shù)路線，可能是自動駕駛時代中國超越美國先發(fā)的單車智能（車端智能）的機(jī)會。
01華為C－V2X獲獎原因
華為C－V2X能到GSMA的直接原因是，2018年在中國江蘇無錫的C－V2X項目，這個項目是也被全球首次部署C－V2X商用解決方案，覆蓋無錫城區(qū)主要道路，面積為170平方公里，含240個十字路口。
華為與相關(guān)合作伙伴在無錫的道路上，規(guī)模部署了基于自研芯片的路邊單元RSU（Road Side Unit），通過RSU鏈接包括紅綠燈、攝像頭、指示牌、限速標(biāo)志、前裝／后裝終端等道路交通因素，與華為T－Box配合，實現(xiàn)基于PC5接口的車路協(xié)同。
C－V2X方案，是基于移動通信技術(shù)和汽車通信技術(shù)的聯(lián)合創(chuàng)新，在輔助駕駛和自動駕駛上有著巨大應(yīng)用價值，搭載輔助駕駛系統(tǒng)或者自動駕駛系統(tǒng)的智能汽車，在有著C－V2X設(shè)備的道路上行駛，可以提高安全性、提高道路通行率等，并可以降低自動駕駛汽車的成本，加速自動駕駛的規(guī)模化商用。
目前，推動C－V2X產(chǎn)業(yè)化的全球組織是5GAA（5G Automobile Alliance），截至目前為止，已經(jīng)有110家車企、電信運(yùn)營商、電信供應(yīng)商、應(yīng)用廠商、科研機(jī)構(gòu)等支持C－V2X。
值得一提的是，在3GPP國際標(biāo)準(zhǔn)確認(rèn)后，C－V2X發(fā)展迅速，同時，華為是C－V2X標(biāo)準(zhǔn)報告人之一，也是5GAA的共同發(fā)起人，同時也是全球唯一一家C－V2X端到端解決方案供應(yīng)商。
按照華為的規(guī)劃，路的連接、車載模塊的安裝、智能網(wǎng)聯(lián)與自動駕駛的結(jié)合，將會成為華為重中之重的目標(biāo)，這是華為通過移動網(wǎng)絡(luò)連接了50億人，以及1億輛汽車后的新發(fā)展重心，正如前面的文章《華為正式表態(tài)：擁有自動駕駛和電動汽車的關(guān)鍵技術(shù)》所言，華為在向著智能汽車發(fā)起了最猛烈的進(jìn)攻。
華為研究動力電池，至少是從2014年開始，華為研究自動駕駛，也僅僅比蘋果晚半年，位于曼卡的華為車聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新中心，更是為人所熟知。目前，華為在全國主要城市，如北京、深圳、上海、杭州、西安等地辦公室，都在招聘汽車相關(guān)人員。
華為的招聘也相當(dāng)?shù)目量?，基本上都是在自動駕駛工作時間最低三年，或者相關(guān)行業(yè)有著10年的經(jīng)驗。至于待遇，更是傳聞中的上不封頂。結(jié)合華為任正非在接受媒體采訪時表示華為每年研發(fā)120－150億美元的投入，并且持續(xù)了數(shù)年的時間，華為那個C－V2X創(chuàng)新獎也是情理之中的。
02V2X是中國自動駕駛的機(jī)會
中國自動駕駛行業(yè)，從2018年下半年開始，就逐漸進(jìn)去了低迷期，主要體現(xiàn)是因為相關(guān)初創(chuàng)公司的技術(shù)突破困難，并且遇到了資本寒冬，放大了初創(chuàng)公司的融資難度，另外，這些初創(chuàng)公司基本上都是走單車智能，也就是車端智能的路線，這個路線，完全是美國自動駕駛公司W(wǎng)aymo領(lǐng)先的技術(shù)路線。
到了2019年，尤其是中國豬年春節(jié)后，美國自動駕駛初創(chuàng)公司Aurora和Nuro相繼完成5．3億美元和9．4億美元的融資，結(jié)合2018年美國自動駕駛初創(chuàng)公司Zoox的5億美元，以及GMCruise相繼從軟銀和本田汽車融到的22．5億美元和27．5億美元。
時間再回到2016年，GM和Ford，相繼用10億美元并購初創(chuàng)公司Cruise和Argo，并保持其獨立運(yùn)營。和美國自動駕駛初創(chuàng)公司屢屢創(chuàng)下融資記錄，或者是并購記錄相比，中國自動駕駛初創(chuàng)公司的融資記錄就遜色得多，單筆最高不超過1．5億美元的融資。
中國自動駕駛初創(chuàng)公司，大多在2015、2016年前后成立，短暫的時間以及人才的匱乏造成技術(shù)突破困難，即便是發(fā)展到今天，大部分公司使用的仍是工控機(jī)方案，也就是遙控方案，技術(shù)能力可想而知。技術(shù)突破困難與融資困難的雙重困難下，國內(nèi)走車端智能的初創(chuàng)公司，也面臨著極大的挑戰(zhàn)。當(dāng)然了，也有不少潛心技術(shù)研究的好公司。
和初創(chuàng)公司走單車智能（車端智能）不同，國內(nèi)的科技巨頭們選擇的是車路協(xié)同（V2X）作為主要技術(shù)路徑，包括阿里巴巴在2018年9月的云棲大會上宣布，將車路協(xié)同（V2X）視為未來二十年汽車發(fā)展方向，這和華為提前布局了阿里云城市ET大腦有著莫大的關(guān)聯(lián)。
宣布推出國內(nèi)首個自動駕駛開放平臺的百度Apollo，也宣布要推出車路協(xié)同開源方案，并且在北京后廠村路口有所測試，另外，與長沙的合作也涉及V2X，并且在2018年年底做了相關(guān)的展示。
至于華為，除了無錫的項目，在2018年年底，華為攜手北京首發(fā)集團(tuán)、奧迪中國，基于C－V2X（即蜂窩網(wǎng)絡(luò)的V2X），完成了全國首例高速公路實際場景的車輛協(xié)同測試，時速達(dá)到80Km的L4級別自動駕駛和智能輔助駕駛。
V2X方案中，阿里和百度作為互聯(lián)網(wǎng)公司，缺乏的是硬件技術(shù)和通信技術(shù)，而作為通信設(shè)備商起家的華為，完全擁有相應(yīng)的硬件技術(shù)（含芯片技術(shù)）和通信技術(shù)，另外，V2X方案需要大規(guī)模布置RSU等基建設(shè)備，這更是華為的強(qiáng)項。
從技術(shù)路勁上看，Waymo領(lǐng)銜的單車智能（車端智能），對技術(shù)水平要求極高，需要長時間的積累和打磨，Waymo自身從事相關(guān)研究也有10年時間，擁有全套的軟硬件單車智能解決方案。對于追隨者而言，Waymo的先發(fā)優(yōu)勢是很難跨越的鴻溝。
V2X車路協(xié)同（場端智能），雖然需要大規(guī)模的基建，這可能更符合中國的發(fā)展道路，這方面的經(jīng)驗實在是太豐富了，另外，V2X路徑能降低智能汽車的自動駕駛技術(shù)要求，并且通過聯(lián)網(wǎng)的方式解決單車智能的局限性，也就是阿里巴巴所提的通過“基站”“開天眼”的方式，讓汽車“看”得更遠(yuǎn)，從而提高安全性。
或許，自動駕駛時代，未來就是Waymo為代表的美國單車智能（車端智能）路線，PK華為為代表的中國V2X車路協(xié)同（場端智能）路線。
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