陳光祖：燃料電池汽車正從夢想走向現(xiàn)實

追求終極化的汽車

當(dāng)代清潔能源汽車已進入一個多元化、多樣化、多維化發(fā)展的世紀，在電動汽車領(lǐng)域，特別是純電動汽車的發(fā)展居主導(dǎo)地位，不過要說明，F(xiàn)CEV也是屬于電動汽車序列中一種重要的，理想的新興產(chǎn)品。

當(dāng)代，全世界，當(dāng)然也包括我國正掀起一股FCEV熱，這是由于FCEV在相當(dāng)長時間的創(chuàng)新，積累，進化的實驗性試制和試用過程中，已經(jīng)在相關(guān)的不少科技領(lǐng)域取得突破性進展，這無論是在原理上驗證，結(jié)構(gòu)上整合，功能上進步都有了很好的顯現(xiàn)，已形成一種波浪式軋跡上的躍遷，可以說我們已經(jīng)看到了FCEV走向產(chǎn)業(yè)化的總趨勢。

由此國內(nèi)外一些科學(xué)家、工程師、學(xué)者和企業(yè)家再次提示：FCEV可能是汽車一種終端產(chǎn)品，而且會很好的引發(fā)令人十分向往的氫經(jīng)濟社會的來臨。在最近的一些汽車產(chǎn)業(yè)論壇上，汽車及相關(guān)業(yè)界人士對發(fā)展FCEV表現(xiàn)出更大的信心，認為不應(yīng)再停留在示范上，而應(yīng)該大力推動商業(yè)化的進程，這是對推動實體經(jīng)濟向新型方向發(fā)展，推動汽車產(chǎn)業(yè)由大變強的有力舉措之一。

那么到底FCEV有哪些優(yōu)勢呢？請看，作為FCEV主要能源的氫，能量密度相當(dāng)?shù)暮?，我們以世界?biāo)準(zhǔn)的KW·h/kg為系數(shù)，氫能為33.3，天然氣13.8，汽油12.1，煤氣8.4，氫能比汽油高出2倍多；氫作為二次能源，其資源十分豐富，只要有水就可以制氫，還有其他眾多產(chǎn)氫方法，是人類社會用之不盡的“氫礦”；FCEV運行中排放出只是水，無論是對大氣的污染還是溫室氣體都應(yīng)是“零”；當(dāng)前FCEV一次充氣，可跑700公里，充氣只用3分鐘，而且還在不斷提升之中；當(dāng)前FCEV的制氫用氫成本昂貴，但要多看前景，可能10年前后，可達到與傳統(tǒng)內(nèi)燃機運行同等價格，然后繼續(xù)下降，到2050年基本上可能實現(xiàn)氫氣零成本運行；不久未來同樣可以出現(xiàn)FCEV的智能化車輛，特別是要注意克服氫能不安全運作一些隱患，成為更安全的產(chǎn)品。

當(dāng)然，當(dāng)前一些人士認為氫能備制和應(yīng)用成本很高，高純度的氫提煉難度大，這些劣勢是很難克服的。我想用全息論中的演化推理方式，即溯因法來分析，即事物的發(fā)展分為可逆的和不可逆的。如我們用汽柴油汽車，必然會產(chǎn)生大氣污染和溫室效應(yīng)，雖然可以減少但不會排除，而氫氣則是無害無毒的，氫氣當(dāng)前的高成本問題是可以克服的，前者屬于不可逆性，后者屬可逆性，就是說我們以此為依據(jù)對事物的現(xiàn)狀和未來把握其本質(zhì)問題，而確定其目的性，這就證實為什么人們要用二百多年這樣漫長的歷史，堅持不懈地去探索，研究氫氣和燃料電池問題，可以說一門重大的科學(xué)的應(yīng)用多是經(jīng)歷著一個孕育到誕生，再到發(fā)展壯大的自然歷史過程，這是歷史進化的必然規(guī)律，也是最終要完成目標(biāo)的重要因素。

FCEV既是一種古老又新型的高科技產(chǎn)品，它的悠久歷史可追溯到二百多年的歷程。在1801年英國科學(xué)家H·Davy發(fā)明了燃料電池的原理；1889年英國科學(xué)家Mond首先用工業(yè)煤和空氣合成裝置制氫，并正式用上燃料電池的命名；20世紀50年代，英國劍橋大學(xué)教授培根用高壓氫試制成功5kw的燃料電池，在試驗室中應(yīng)用；1965年美國GE公司把燃料電池裝上阿波羅（Appollo）登月飛船，提供電力；2002年美國總統(tǒng)布什制訂《自由汽車計劃（Freedom CAR）》，研究應(yīng)用燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化問題，為此提供FCEV的不斷探索留下不少經(jīng)驗和教訓(xùn)；2003年美國提議成立《氫能經(jīng)濟國際合作伙伴（IPHE）》，美國和西歐等15個國家都參與了，中國也在其中，2004年5月第二屆IPHE指導(dǎo)委員會議就是在北京人民大會堂召開的，2007年美國通用汽車公司和加拿大知名的巴拉德燃料電池公司，在雪佛蘭Equinox轎車裝上燃料電池進行試運行，至今還在繼續(xù)改進實驗中；同年歐盟提出《歐洲清潔都市交通計劃（CUTE）》，擬在阿姆斯特丹、漢堡、倫敦、盧森堡、馬德里、斯德哥爾摩等城市開展燃料電池公共汽車示范運行；2011年德國戴姆勒·奔馳汽車公司開展了FCEV全球巡展演示，投入Citano燃料電池客車36輛，由20個交通運營商負責(zé)進行巡展，其全程運行已達480萬公里；歐盟在2014年發(fā)布《地平線2020年計劃》，指出到2020年，燃料電池各種車輛應(yīng)用要達到20萬輛，加氫站1000座，氫氣來源50%以上來自非石化能源生成的，成本要下降90%；2015年5月國際第23屆IPHE指導(dǎo)委員會在我國武漢召開，很好的交流了國際對氫能和燃料電池的最新進展，以及下一步計劃，也為我國加強國際上合作，共享資源提供了好機遇；2016年5月《亞洲氫能與燃料電池大會》在上海召開，并舉辦展示，特別關(guān)注的是制氫和燃料電池的裝備，對發(fā)展FCEV起到很好助推作用。

這里要指出，國際汽車界人士認為2015年是FCEV的元年，這主要以日本豐田的“未來”（Mirai）正式進入初期的商業(yè)化運作為標(biāo)志而提出的，Mirai功率113kw，扭矩335N·M，相當(dāng)于2.0發(fā)動機轎車水平，續(xù)行500公里，在日本成本720萬日元，政府補貼200萬日元，市場售價500萬日元（約折合26萬元人民幣），這和“皇冠”轎車價格差不多。豐田2015年產(chǎn)銷700輛，2016年1600輛，其中三分之一出口，2017年計劃3000萬輛，2020年為迎東京的奧運會，計劃推出3萬輛。與此同時，本田、三菱、馬自達、大發(fā)等公司也都拋出具有自己特色的FCEV，本田的ClarityFCEV續(xù)程已達589公里。近來，日本通產(chǎn)省公布《燃料電池汽車戰(zhàn)略路線圖和氫能社會白皮書》提到，2025年實現(xiàn)200萬輛的目標(biāo)，2030年加氫站達1800座，相應(yīng)對質(zhì)量，成本和配套工程設(shè)施都要很好改善，形成規(guī)模化能力走向市場。

中國也是十分重視和積極發(fā)展FCEV的國度。早在20年前的“十·五”的863重大專項中，就明確指出要支持FCEV的研發(fā)，撥款3.8億元；到“十一·五”和“十二·五”規(guī)劃中，在節(jié)能與新能源汽車重大項目中，都把FCEV列為重點項目，支持發(fā)展；2014年1月《中國燃料電池技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟》在上海成立，同濟大學(xué)、清華大學(xué)、武漢理工大學(xué)、重慶大學(xué)參與，一汽、東風(fēng)、上汽、長安、奇瑞等汽車及零部件企業(yè)都參與，燃料電池及其附屬企業(yè)也參與，目的是加緊實行產(chǎn)、學(xué)、研聯(lián)合，更好攻克核心技術(shù)，加強FCEV產(chǎn)業(yè)更好更快發(fā)展；今年4月，三部委關(guān)于《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中，對FCEV的戰(zhàn)略地位進一步加強，提出三個時間節(jié)點要求，2020年在特定地區(qū)的公共服務(wù)車輛領(lǐng)域進行小規(guī)模示范應(yīng)用，2025年私人用車和公共服務(wù)用車領(lǐng)域批量應(yīng)用，不低于1萬輛，到2030年在私人乘用車，大型商用車領(lǐng)域進行規(guī)?；茝V，不低于10萬輛。與此同時，三部委發(fā)布《2016-2020新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策通知》中指出，在2017-2020除燃料電池汽車外，對其他新能源汽車的補助標(biāo)準(zhǔn)實行必要的退坡，而燃料電池汽車補助保持不變，甚至個別車種還有所提高。由此可見國家在宏觀層面，對氫能和燃料電池汽車給予越來越重視和支持。

在企業(yè)層面，我國第一輛FCEV于1999年12月在清華大學(xué)試驗成功。2001年12月美國通用汽車公司和上汽集團合資的泛亞技術(shù)中心，研制出“風(fēng)凰”FCEV。2008年北京奧運會上，有20輛各種燃料電池汽車在會上示范運用，2010年上海世博會上有40輛各種燃料電池汽車，供大會交通示范運行。2014年上海榮威950第四代FCEV產(chǎn)出，行程400公里。宇通客車公司是首家推出燃料電池客車，2014年9輛，2016年100輛，2020年計劃4000輛，宇通第四代燃料電池客車，續(xù)程600公里，成本下降50%，加氫10分鐘。北汽福田汽車公司也推出“歐輝”牌燃料電池客車，計劃28輛，送廣州和佛山地區(qū)進行示范運行。東風(fēng)汽車公司第一款EQ5080型燃料電池廂式運輸車已問世，續(xù)程305公里。據(jù)統(tǒng)計目前為止，我國共研發(fā)試制出200多輛各種燃料電池汽車在各個時間段進行示范運行。2017年6月2日工信部公布公告《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中，就包括有燃料電池客車5種，專用車及卡車2種，如果加上2016年公布燃料電池轎車1種，則FCEV在國家目錄中共計有8種車型，確認正式列為商品對待，但目前產(chǎn)量還很少，急待改革和改進。

激發(fā)氫能的巨大潛力

氫能作為燃料電池的“燃料”，非常重要，一定要先行一步。

氫作為一種無色、無味的氣體，廣泛的分布于地球的地表、地幔、地核和大氣層中，是宇宙中最為重要，質(zhì)量最輕，最為清潔、最為豐富元素之一。

氫主要以化合物形式生存，最突出表現(xiàn)是水，氫占水總質(zhì)量1/9，如果用電解水制氫，能量密度很高，其效率可達80%；氫還生存于一些礦物質(zhì)中，如綠柱石，鋰電氣石，頑火輝石的結(jié)構(gòu)中，多以極少量氣態(tài)生存；氫還分布于地球不同氣層中，含量隨高度不同，也有少量的氫氣存在；更有趣的是氫氣還是生命組成的一種元素，在人體中有81種元素，氫占10%，僅次于氧和碳，居第三位，所以氫也可稱得上一種有機物的物種。

氫還有一個重要作用，即氫的同位素將對正在開發(fā)和試驗的核聚變電站提供基礎(chǔ)原料，我們曾用“氕”表示氫，它的同位素“氘”“氚”，也叫重氫，資源極為豐富，而且無輻射危險。大家都知道，人們先發(fā)明原子彈，后來又發(fā)明氫彈，實際上是核裂變和核聚變的理念和應(yīng)用的革命性變化。歐盟認為到2035年核聚變電站可以投入商業(yè)化應(yīng)用，我國專家認為到2040年有可能投入應(yīng)用，目前我們和美、英、法、日、德等國家已多年組成聯(lián)盟，共同開發(fā)核聚變電站?？梢灶A(yù)言如果核聚變電站投入應(yīng)用，那時用電幾乎不用花錢，太便宜了，而且很安全，沒有放射性，非常干凈、無害，被稱為“仿造太陽的工廠”。

氫在人為狀態(tài)下形成三種形態(tài)：氣體氫：這已成為氫的常態(tài)，是衡量氫物理和化學(xué)質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)形態(tài)；液態(tài)氫：目前多用高冷卻方法形成的，要在零下253℃時，可促使氫液化，如現(xiàn)在太空火箭上的推動燃料就是用液態(tài)氫；固態(tài)氫：在超高壓下，促使液氫向具有導(dǎo)電金屬特性的固態(tài)氫出現(xiàn)，所以也叫金屬氫，它具有很好的超導(dǎo)性和超級能量，在航天、航空和軍工上有特殊用途，民用工業(yè)也有很好用途。

氫的備制歷史也是很長，而且方法非常多樣化，因時因地而宜，同時要求要不斷改進創(chuàng)新之中。有電解水制氫、水煤氣法制氫，、石油熱裂合成和天然氣熱合成制氫、焦?fàn)t和煤氣冷凍制氫，電解食鹽水的副產(chǎn)氫、釀造工業(yè)發(fā)酵制氫、甲醇裂解吸附制氫、鐵與水蒸氣反應(yīng)制氫等。當(dāng)代比較新的制氫方法，如生物質(zhì)制氫，微生物酶制氧、海水淡化制氫，可再生能源，如風(fēng)能、太陽能、水能、地?zé)崮?、海洋能發(fā)電制氫，如我國已建成海水淡化工程103個，總規(guī)模90萬噸/日，并推廣淡化水制氫示范工作。

氫的儲存，包括民用和工業(yè)用氣源以及交通工具，如FCEV氣源的存儲方式，有加壓氣態(tài)儲存，目前國際上FCEV儲氫罐壓力達70Mpa已比較常用；液態(tài)儲氫，對儲氫罐技術(shù)要求高，罐內(nèi)溫度和外面溫度相關(guān)很大，內(nèi)部容器構(gòu)造復(fù)雜，防止產(chǎn)生熱漏，在FCEV上也有選用；金屬氫儲存是應(yīng)用氫和多種不同金屬化合之后生成金屬氫化物，如鋁、釩、鎂、稀土系等，這種方法具有較大儲氫容量，單位體積儲氫密度好，儲氫循環(huán)壽命長，成本低；還有非氫化物儲存，如氮、硼、硅、甲醇等氫寄存其中，當(dāng)化合物化解時放出氫，比較新型的納米碳儲氫，在碳微孔中存儲大量氫，是一種有前景的儲氫手段，還有碳納米管電化儲氫，已證實具有較高儲氫量，具有良好應(yīng)用前景，在FCEV都在選擇之中。

氫氣輸送和加注。氫的運輸對氣態(tài)和液態(tài)已經(jīng)實現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用。由于用戶和要求不同，氫氣可以用管網(wǎng)，也可與天然氣輸送管共用，還有通過儲氫容器裝在車、船上，管網(wǎng)適應(yīng)于量大的需求，船運、車運則適應(yīng)分散的場合。

當(dāng)前，對FCEV推廣來說主要是建設(shè)加氫站問題。世界上第一座FCEV加氫站是1999年5月在德國慕尼黑機場建成。目前國際上已有加氫站主要以水電解制氫為主，少部份采用天然氣水蒸氣重整制氫，也有的是運氫到加氫站的。到2016年1月全球已設(shè)立290座，其中日本28座、歐洲97座、美國75座、韓國80座、中國4座、澳大利亞1座。中國加氫站分布在北京、上海、廣州、鄭州，今后將會在FCEV示范區(qū)建設(shè)加氫站，2017年中科院大連化物所與同濟大學(xué)發(fā)明以風(fēng)能與太陽能結(jié)合制氫的加氫站，每日可供200臺FCEV續(xù)程800公里的需求。美國海德利森已到國內(nèi)設(shè)立移動式加氫站業(yè)務(wù)，尋求合作建氫站。預(yù)計到2020年全球?qū)⒊霈F(xiàn)5200座加氫站，比目前的增長18倍，以適應(yīng)發(fā)展FCEV的需求。

據(jù)Persistence市場研究公司預(yù)測，到2020年全球氫氣需求量將從2013年的2553億立方米，增加到3248億立方米，增長27%，其中特別是中國，將是全球氫能需求和生產(chǎn)第一大國。

氫能有這么多優(yōu)勢，但人們對氫能安全仍有擔(dān)心，認為氫能屬于一種易燃爆氣體，特別是擴散度相當(dāng)?shù)目欤?dāng)和空氣接觸時，形成混合氣體，燃爆極限更寬。為此我專門請教了有關(guān)專家，得到答案，是認為氫氣燃燒時容易快速噴發(fā)，但屬直線式形態(tài)而逃逸，不像汽柴油那樣燃燒后，不易疏散滯留性大，停留散發(fā)在原地帶，所以氫燃燒危險不比汽柴油燃燒高，同時近來人們對氫的制備整個過程的泄漏、靜電、電氣防爆、脆化等不安全因素，大力進行改進，在實用中已取得比較好的安全驗證。如本田2017年的Clarity已開始在日本本土和美國出售，燃料電池的3個儲存罐嵌在底盤架上，這樣雖然對車輛底部振動，環(huán)境惡劣，容易受碰撞，他們認為在技術(shù)上已得到反復(fù)測試可以放心使用，而客車多把氫罐放在車頂，出事故時對車內(nèi)影響不大。但車企認為盡管有了這些安全舉措，對氫能安全問題仍不能自滿，仍作為全產(chǎn)業(yè)鏈的安全舉措，持續(xù)不斷改進，不斷提升安全可靠的水平。

圍剿燃料電池系統(tǒng)的瓶頸

燃料電池作為FCEV的動力是其核心組成部分，某種程度說燃料電池的創(chuàng)新水平，將決定著FCEV的產(chǎn)業(yè)化歷程。

有人以為燃料電池以“燃”字當(dāng)頭，是否由于燃燒資源而獲取能量的，其實不是，燃料電池是依賴其裝置中的氫氣和吸取空氣中的氧氣，通過化學(xué)反應(yīng)直接轉(zhuǎn)化為電能的發(fā)電裝置。

當(dāng)代，燃料電池按照其電解質(zhì)，工作溫度和不同用途，劃分為五種類別產(chǎn)品。即堿性燃料電池（AFC）、磷酸燃料電池（PAFC）、熔融碳酸鹽燃料電池（MCFC）、固體氧化物燃料電池（SOFC）、和質(zhì)子交換膜燃料電池（PEMFC），在FCEV上幾乎全部應(yīng)用質(zhì)子交換膜燃料電池。這是因為：它的熱質(zhì)量效率高，在理論上達83%，實際上已接近70%，它的電堆層面均是固體結(jié)構(gòu)，在車載各種條件下，和整車相應(yīng)結(jié)構(gòu)變形時，不受振動因素影響；它相對于其他燃料電池的工作溫度是最低的，處于40-80℃之間，對車輛的環(huán)境適應(yīng)性好；多少年來的創(chuàng)新努力，其關(guān)鍵的材料和零部件質(zhì)量與水平已取得突破性進展，應(yīng)用條件趨于成熟，成本大大下降，很有利于產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。

對PEMFC來說當(dāng)前最為突出的核心技術(shù)。如碳載體的催化劑是構(gòu)成燃料電池應(yīng)用的離子導(dǎo)電性，電池密度強度，電化學(xué)的效率和穩(wěn)定性，以及電堆壽命有著很大關(guān)系，而催化劑上多用貴金屬，如鉑、釕，開始時，這已是四、五十年前時候，鉑用量是5mg/cm2，到上世紀90年代降到0.5mg/cm2，當(dāng)前更進一步的降到0.2mg/cm2，日本業(yè)界稱他們的PEMFC鉑用量可降至0.1mg/cm2，這已和內(nèi)燃機排放三元催化器鉑用量相等同，近來美國業(yè)界稱擬研發(fā)不用貴金屬，用一種石墨烯或二硫化鉬材料替代，成本可大量下降，對產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用很必要；如質(zhì)子交換膜，在電化學(xué)的應(yīng)用上和催化劑性質(zhì)有很多相同之處，同樣構(gòu)成關(guān)鍵因素，它和其他燃料電池的電源隔膜很大不同，它不只是一種隔膜材料，更是電解質(zhì)和電極活性物質(zhì)的基底，通常的電池隔膜是屬于多孔的，而質(zhì)子交換膜是一種可選擇性透過膜，幾乎為國際上膜企業(yè)所壟斷。近日開展的汽車論壇上，專家認為我國對質(zhì)子交換膜燃料電池有了很大進步，但關(guān)鍵材料和零部件的國產(chǎn)化率還低，現(xiàn)在在50%左右，力爭2020年達到70%，我們在一些關(guān)鍵的材料和零部件上還處于“新手”狀況，急需提升。

當(dāng)前我們的FCEV已經(jīng)歷了不短時段堅苦努力，在科技上有了很大進步，但在產(chǎn)業(yè)總體上仍處于萌芽狀況，專家認為不要再犯慢步走毛病，跟隨著、分散化、同質(zhì)化老毛病，則有可能會陷入“中等收入陷阱”中，這樣可能對FCEV發(fā)展很不利。為此我們要認真學(xué)習(xí)習(xí)總書記關(guān)于科技轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力的重要論述。習(xí)總書記說“我們必須認識到，從發(fā)展主導(dǎo)國家命運的決定 性因素是社會生產(chǎn)力，和勞動生產(chǎn)率，只有不斷的進行科技創(chuàng)新，不斷的解放社會生產(chǎn)力，不斷的提高勞動生產(chǎn)率，才能實現(xiàn)經(jīng)濟社會持續(xù)健康的發(fā)展，避免陷入“中等收入陷阱”。這很深切的告訴我們，創(chuàng)新科技目的是要加快轉(zhuǎn)化為社會生產(chǎn)力。為了加速發(fā)展我們的FCEV事業(yè)，必須緊緊抓住科技創(chuàng)新的“牛鼻子”，從氫能和燃料電池的核心帶，從FCEV整體的產(chǎn)業(yè)鏈特色和國情出發(fā)，大力加強科技創(chuàng)新驅(qū)動力，大力加強對材料和核心零部件的基礎(chǔ)研究和應(yīng)用，使之盡快盡好的把科技轉(zhuǎn)化為社會生產(chǎn)力和社會勞動生產(chǎn)率上，這也可以說是實行FCEV發(fā)展供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的一個關(guān)鍵點。

這樣，我們設(shè)想是參照電動車“三縱、三橫技術(shù)路線”，進一步實施“三縱、三橫、三平臺的FCEV產(chǎn)業(yè)化路線”上。更多的從商業(yè)模型，也可能說是系統(tǒng)工程模型上，思考FCEV的戰(zhàn)略、策略，從整體上有效控制和實施FCEV產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的路線圖。

這里“三縱”是指：純氫能燃料電池汽車，甲醇燃料電池汽車和氫電混合燃料電池汽車，這是當(dāng)前構(gòu)成FCEV的基本結(jié)構(gòu)車型；“三橫”是指：質(zhì)子交換膜燃料電池系統(tǒng)，電控及安全控制系統(tǒng)和關(guān)鍵材料和零部件系統(tǒng)，這是構(gòu)成FCEV核心技術(shù)運作方向和基礎(chǔ)研發(fā)和應(yīng)用的要害；“三平臺”是指：國家政策引導(dǎo)和支持平臺、新型FCEV整體設(shè)計和智能化融合發(fā)展平臺和社會基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)平臺。在FCEV初期平臺，作用至關(guān)重要，是FCEV走向規(guī)范化發(fā)展內(nèi)涵的重大要素，這樣“三縱、三橫、三平臺”構(gòu)成了新型FCEV產(chǎn)業(yè)化系統(tǒng)工程架構(gòu)，具有綜合、生態(tài)、包容、開放、融合、可控、集成、動態(tài)、重組、突變的能力，對建立FCEV的實體經(jīng)濟實力，建設(shè)自主品牌力，提高國際競爭力具有現(xiàn)實的可操作指導(dǎo)意義。

氫能經(jīng)濟社會的曙光

在上世紀70年代初，世界上發(fā)生了第一次石油危機，在美國許多汽車因缺石油停駛了，電廠停電了，對人們生活和社會影響很大，于是美國通用汽車公司提出 “氫經(jīng)濟”概念，設(shè)想汽車能不能不用石油，而用氫能。在近半個世紀來氫能得到了巨大發(fā)展，即使當(dāng)前對氫能應(yīng)用還有許多重大困難，但氫能運行的科技和生產(chǎn)力都得到全世界，包括聯(lián)合國的認可，這成為新興能源歸宿的規(guī)律。在新世紀，人們不僅是對石油資源很感緊張，即使發(fā)現(xiàn)頁巖氣或是海底可燃冰，但總有用完的日子，更重要的是汽車的石油能源的大量燃燒排放出毒氣，形成對社會上污染，一氧化碳，碳氫化合物，氮氧化物和PM2.5，以及汽車的二氧化碳排放，問題越來越突出，因此，使人們的生活和生產(chǎn)受到越來越重的傷害。舉個例子，一輛汽車每燒3.8升汽油，將向空氣排放42.3公斤二氧化碳，現(xiàn)世界上有12億輛汽車，2030年將達到23億輛汽車，如果不加嚴格治理，促使兩極的雪快速融化，有些海洋小島國家已經(jīng)被淹沒，跑出逃命，再就是多少年份后，海水上漲，包括紐約、東京、倫敦、上海……城市也會被海水淹沒，地球氣候災(zāi)害頻發(fā)，這已成為全世界各個國家的共識。去年在巴黎召開的全球氣候會議，通過了《巴黎氣候協(xié)議》，有170多國家確認，這是繼《京都議定書》之后，第二份具有國際性法律約束的歷史性協(xié)定，中國提出按《共同但有區(qū)別責(zé)任原則》，堅決執(zhí)行協(xié)議精神和組織實施。俗話說：“人無遠慮，必有近憂”，而正是氫為替代石油找出一條出路，很現(xiàn)實的路子，盡管困難相當(dāng)?shù)拇螅皻浣?jīng)濟”步代迎難而上，也就順理成章了。

那么到底什么是氫經(jīng)濟社會呢？氫經(jīng)濟本質(zhì)就是應(yīng)用一種非常規(guī)的全新的科學(xué)范式，用以逐步替代石油和天然氣能源，更好成為建設(shè)綠色低碳和可持續(xù)發(fā)展的新型社會和改變生產(chǎn)和生活方式重大基礎(chǔ)，有助于人類社會從信息年代，后信息社會，以及向生物年代方向發(fā)展，信息時代使世界成為一個村莊，而生物時代又會怎樣使我們世界成為一個家，未來更加幸福完滿的經(jīng)濟新態(tài)勢，讓我們激動不已。

我們說能源是人類社會賴以生存與發(fā)展的基礎(chǔ)，請看人類社會的不斷發(fā)展進步與新能源應(yīng)用有那些關(guān)系？大家都知道，在50萬年前，人類發(fā)明了火，實現(xiàn)了刀耕火種，促使人類從原始社會邁向開始具有理性和文明社會的第一步，即遠古時代走向農(nóng)業(yè)時代；到了18世紀中葉，人類發(fā)明了用煤推動社會進步，首先是發(fā)明了蒸氣機，甚至有蒸氣汽車的初始原型，接著煤發(fā)電也應(yīng)用于火車、冶金、采礦、紡織、輪船上，促使人類開始實現(xiàn)工業(yè)化革命，英國是帶頭者，為工業(yè)社會的來臨創(chuàng)造了條件和經(jīng)驗，于是煤電時代來臨了；到19世紀未，以石油能源為主導(dǎo)的年代開始了人類社會進入石油能源時代，1854年美國賓夕法尼亞州打出世界第一口油井，1886年德國本茨·戴姆勒研制出世界第一輛汽車，到1878年愛迪生發(fā)明電燈原理種種工業(yè)革命種子，給石油工業(yè)的大發(fā)展帶來了巨大推動力，石油作為二次能源促進世界產(chǎn)生巨大進步，跟著天然氣也大量的應(yīng)用，又加大了化石能源作用，促使全球經(jīng)濟發(fā)展激增，于是飛機、輪船、電力機車、發(fā)電站、汽車以及電視、電子計算機，互聯(lián)網(wǎng)都得到巨大增長，石油能源成為人類社會現(xiàn)代化文明的基石。

進入21世紀，隨著人類信息產(chǎn)業(yè)的巨大發(fā)展，推動了眾多高新能源科技的發(fā)達應(yīng)用，包括核能、煤電、水電，以及太陽能、風(fēng)能、地?zé)崮?、潮汐能等眾多能源的出現(xiàn)，人類社會進入了多元化能源發(fā)展年代，但化石能源會在相當(dāng)時段占居主導(dǎo)地位?，F(xiàn)在化石能源最突出的問題是對，大氣污染和溫室氣體效應(yīng)問題，促使世界不得不加快開發(fā)可再生能源和氫能源問題，至今還很難說那一種能源能起到主宰作用，還在不斷摸索求進之中，正是由于氫能的諸多優(yōu)點和實踐上效應(yīng)，世界各國比較一致認為氫能可能在本世紀下半世紀逐步起到主導(dǎo)作用的可能性大大增加，于是氫能時代即將到來，特別是氫能源汽車也成了追逐的焦點問題，氫能可能是人類社會終極能源的說法也相應(yīng)的確立，于是氫經(jīng)濟社會興起了。

那么我國對發(fā)展氫經(jīng)濟社會有那些特色呢？這可能是：發(fā)展氫能這是貫徹我們國家發(fā)展清潔能源的重大戰(zhàn)略之一。今年6月7日在北京召開了第八屆清潔能源部長及專業(yè)會議上表達：中國將堅持節(jié)約資源，保護環(huán)境，改善能源結(jié)構(gòu)，發(fā)展清潔能源的基本國策，共同推動全球走綠色、低碳、循環(huán)，可持續(xù)發(fā)展之路，這也是對氫經(jīng)濟和FCEV的發(fā)展是很大的鼓舞和支持；加大對應(yīng)用氫能的宣傳和教育工作，要把氫能的優(yōu)勢和可克服的劣勢向廣大人民和各級政府多宣傳和解說，同時在初期推行階段，政府和廣大人民的支持是非常重要的，氫能作為新事物，最需要的是思維上認同和支持；加速氫能標(biāo)準(zhǔn)的制定，目前國際上ISOTC197和IECTC105正在制定和修正國際氫能標(biāo)準(zhǔn)，這樣我們對氫能標(biāo)準(zhǔn)體系，如產(chǎn)品和服務(wù)設(shè)計，制造和運輸，也要拿出與國際水平相對等，表現(xiàn)高度化新的標(biāo)準(zhǔn)體系，促進氫經(jīng)濟在高水平上運行；要加速燃料電池汽車的規(guī)模化發(fā)展，現(xiàn)在情況看我們發(fā)展速度和水平明顯居于低位，首先要加速FCEV的發(fā)展，當(dāng)前不管是什么能源汽車都是在現(xiàn)代生活中奠定重要地位，是不可缺少一部分，而氫能交通地位卻在不斷提升，我們要把氫能交通擴充到動車、輪船、飛機、潛艇、無人機機上應(yīng)用，這在國際上都已用上了，要讓我們交通體系能源有一個新的變革；要設(shè)法將氫能進入農(nóng)民家庭，特別是深山老林地帶，讓一些缺電地帶居民都能用上電源，分布式、自發(fā)電和網(wǎng)絡(luò)化這在不少國家已經(jīng)都在試行，甚至進入常態(tài)。如冰島雖是小國，但已較早以地?zé)崮転槿剂想姵厝诤习l(fā)電，為全島人民造福。我在美國芝加哥就參觀過社區(qū)燃料電站網(wǎng)絡(luò)化供電，既是商業(yè)性，又是服務(wù)性，搞起社區(qū)電力的生態(tài)圈，讓每一居民都得到氫能的紅利，這種全民化的福利是完全可以做到了；加快核聚變能源發(fā)電，今年6月6日《國際熱核聚變實驗堆計劃（ITER）》在巴黎召開，我國是ITER成員國之一，參加了會議，會議研討，加快利用可控的核聚變?yōu)槿祟愝斔途薮笄鍧嵞茉吹目尚行?，我方鼓勵在國際上的優(yōu)秀華人，學(xué)者，能投身于ITER計劃和國內(nèi)核聚變事業(yè)上作貢獻；把發(fā)展氫能與“一帶一路”宏偉事業(yè)結(jié)合起來，氫能作為新科技，新業(yè)態(tài)，不少項目可以用上，只有可能我們都要盡力而為，在氫能產(chǎn)業(yè)鏈上開展眾多可能的合作和應(yīng)用，走出去，引進來，成為“一帶一路”一個亮點；大力培育氫能專業(yè)人才，支持領(lǐng)軍人才、高級科技人才、高技能人才，突出營造有利于氫能基礎(chǔ)研發(fā)、產(chǎn)業(yè)化創(chuàng)新、市場營銷的良好環(huán)境和人才激勵機制，發(fā)揮人才為創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展上關(guān)鍵作用；努力推動燃料電池便攜式設(shè)備的研發(fā)和應(yīng)用，當(dāng)前這種產(chǎn)品已成為時尚化，智能化，特別是對地質(zhì)探測、漁民、軍隊、探險人士應(yīng)用，現(xiàn)在還可以為手機、計算機、數(shù)碼相機上充電，國際上已充許民航機攜帶便攜式燃料電池設(shè)備；要把氫能裝置和智能裝置和智慧城市和信息網(wǎng)絡(luò)化結(jié)合起來，盡可能使氫能走向智能化，如2016年聯(lián)合國在江蘇的如皋設(shè)置中國首個《聯(lián)合國氫能經(jīng)濟示范城市》，一些氫能專家聚集這個美麗的蘇北小鎮(zhèn)，為開發(fā)氫能，發(fā)展氫經(jīng)濟把脈獻策，開展具有中國氫能特色的城鎮(zhèn)化和綠色經(jīng)濟，計劃在“十·三五”未，如皋的氫能經(jīng)濟達100億，目前已擁有百應(yīng)能源，澤禾新能源、南通亞曼汽車等十多家氫能和燃料電池關(guān)鍵材料和零部件落戶，加拿大的知名的燃料電池巴拉德公司也到如皋進行有關(guān)氫能項目的合作。還有鄭州、佛山，青島等城市也要建設(shè)氫經(jīng)濟示范城市在規(guī)劃中；實實在在的貫徹氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)的“三縱、三橫、三平臺”產(chǎn)業(yè)化路線圖，要盡一切力量盡快把科技轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，把氫能促成商業(yè)化，為全球全國人民造福，這一點非常迫切的重要的。

最后，讓我們以李白詩句“騰身轉(zhuǎn)覺三天近，舉足回首萬嶺低”的氣度，讓大家都行動起來，繼往開來、砥礪奮進、奮發(fā)圖強，投入發(fā)展氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)大潮中，迎接氫經(jīng)濟社會的早些到來。

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