強攻智能出行市場，滴滴之外的6位巨頭到底有多能打？

本文轉自 億歐網

[編者按]被企業(yè)乃至業(yè)界投資人日益認同的觀點是：智能駕駛技術在共享出行領域的應用更有價值，也是自動駕駛的終極目標之一。而這當中，國內外科技巨頭已搶先一步“上車”，在智能出行市場中開始施展拳腳。

“五一國際勞動節(jié)”當天，滴滴出行和他的“老伙伴”怒刷了一波存在感：路透社爆料稱，滴滴正與大眾集團進行秘密磋商，籌劃組建合資公司事宜。

具體來說，雙方計劃借該合資公司組建一個共享出行車隊，規(guī)模約為10萬臺，其中約有6萬輛將是大眾品牌的新能源汽車。打著“過節(jié)”的幌子，有知情人士稱，雙方“貼心地”選擇在五一假期結束后對外公布并正式簽署相關協議。

說實話，這段時間以來，滴滴已經占據熱搜榜太久了。而在美團、高德地圖紛紛頗帶“針對性”地推出近乎公益的低抽成網約車計劃時，這家中國出行巨頭也被“圍毆”太久了。有業(yè)內人士分析指出，僅憑公司對司機20%的客單抽成，滴滴早已具備盈利的可能。然而如今再回頭看，程維選擇無止境地擴張投資版圖，迫切布局的出行帝國，反而打亂了這只6歲獨角獸的節(jié)奏。

這么做，值嗎？

如今活躍在巨頭們舌尖上的“智能出行”到底有多重要？帶著同樣的好奇心，億歐汽車對包括滴滴在內的國內外7家科技巨頭的最新進展進行了梳理，希望能借此，得到一個足夠有說服力的結論。

縱觀上表，億歐汽車發(fā)現將滴滴與其他6家公司進行對比看起來并不公平。作為一名“剛上車”的選手，滴滴在幾位老司機面前毫無實戰(zhàn)經驗。

“老大哥”Waymo

單從入局年份來看，由谷歌自動駕駛部門獨立而來的子公司Waymo無疑是“老大哥”。就連程維在接受《財經》采訪時都承認：“自動駕駛市場只有一二名，沒有第三名。目前谷歌是第一名，希望滴滴能成為最終活下來的另一名?！?/p>

雖然與其他友商相比，Waymo遲遲沒有明確自動駕駛技術實現商業(yè)化落地的具體時間表。但作為“路測大?！?，其近10年的測試經歷以及成功記錄不斷為全球自動駕駛從業(yè)者注入“雞血”。甚至許多初創(chuàng)企業(yè)、人工智能公司業(yè)已將谷歌的案例，視為自己投身這一行業(yè)的原動力。

或許正因如此，在Uber無人車致死事件過去不到一個月的當下，Waymo依舊選擇“頂風”遞交測試申請，且“不怕死”地取消了后備駕駛員。事實上，在該事故發(fā)生后，這位無人車領域的領頭羊便對外宣布與捷豹合作開發(fā)一款電動無人車：I-PACE，并加入其無人駕駛出租車隊。據介紹，I-PACE的產能將于兩年內達到20000輛，未來有望每天提供100萬次的出行服務，并計劃于今年晚些時候在鳳凰城部署測試。

這可能就是“巨頭”存在的最大社會意義：在所有人對自動駕駛這項新技術的未來產生懷疑時，有勇氣喂人們吃下“定心丸”。

戴著“Apollo”帽子的百度

反觀國內互聯網巨頭，與谷歌憑借相同搜索基因完成上市的百度，卻“貪睡”了近5年時間。

雖然早早布局了人工智能領域，但直到百度首席運營官陸奇喊出“百度All in AI”口號的那一天，這家公司才終于驚醒：自動駕駛已經成為這場翻身仗的關鍵所在。然而與Waymo相比，數據積累似乎成了百度最大的軟肋，這反而倒逼其選擇采取開放戰(zhàn)略，并通過Apollo計劃迅速搭建起了一個覆蓋面相當廣闊的自動駕駛生態(tài)聯盟。

2017年4月19日，百度Apollo開放平臺以“百度AI生態(tài)重要戰(zhàn)略”的身份，首次出現在公眾眼前。通過彼時陸奇的介紹不難看出，百度不造車，Apollo計劃實際上只是人工智能的搬運工，以賦能整個汽車行業(yè)。隨著后續(xù)工作的展開，“Apollo”幾近百度在智能汽車領域的代名詞。

兩年間，百度Apollo不停擴大合作伙伴范圍，幾乎每周都能聽聞其又交到了新朋友。如今百度正式開源Apollo 2.5，推出了低成本高性能的方案，與金龍合作的產品“阿波龍”進入到最后的量產階段，同時還牽頭成立了Apollo汽車信息安全實驗室，以探索智能駕駛信息安全方面相關課題。

顯而易見，戴著“Apollo”的帽子，百度“以命相搏”的智能汽車之路正越走越清晰。

弱勢的“A”與“T”

與百度相比，此前強勢“去B化”的“A”與“T”在智能出行領域的聲勢反而弱了下來，甚至現階段對于本行業(yè)內仍舊流傳“BAT”的排序抱持默許態(tài)度。

除了技術成熟度外，三家互聯網巨頭的格局打法直接決定著其發(fā)展態(tài)勢。相比之下，百度基本已成體系。阿里則選擇了“車輛網”這一細分切口，抱著上汽的“大腿”合資組建斑馬智行，并試圖以此為重點發(fā)力方向持續(xù)深入推進。自落地以來，AliOS聲量固然不容小覷，后續(xù)也逐步與福特、東風雪鐵龍的主機廠達成合作伙伴關系。但在尚未完全形成高階技術壁壘的當下，實際落地的量產車型也只有來自上汽的個別產品。

與百度搭建開源平臺的做法相比，阿里憑借阿里巴巴達摩院將固有的云計算、人工智能等技術優(yōu)勢整合，卻并未在智能制造方面建立足量的“強關聯”。這種“吃老本”的策略不僅不夠聰明，其落腳點之于公司體量而言反而顯得有些局促。即便這家電商巨頭終于承認公司在無人車研發(fā)層面的工作布局，如今看來也有些為菜鳥網絡自動駕駛物流車鋪路的嫌疑。

向來擅長組建“生態(tài)”體系的阿里剛剛學會“兩條腿開車”，未來將通過何種手段強化布局尚不得而知。但相比已經擺出“認真臉”的百度和阿里而言，騰訊好像仍在“小打小鬧”，處于“追熱點”階段。在OBD大熱的2014年，騰訊令人意外地推出了路寶盒子，第二年還發(fā)布了車聯開放平臺。然而后期，這家公司似乎逐漸遺忘了這款車聯網硬件產品，僅僅通過不斷入資整車制造企業(yè)或者與主機廠合作，表示一下“我仍在場內”。

與阿里共同盯上了車聯網領域，騰訊卻仍在徘徊。億歐汽車認為，屬于這家互聯網巨頭強大的社交基因本就是為“網聯”而生，基于“賬號+社交”的模式，期待騰訊能夠早日摸清真正適合智能汽車的內容及形態(tài)，并在BAT的智能出行賽道上完成“高速過彎”。

“先驅”Uber與“小弟”Lyft

當然，在互聯網巨頭之外，滴滴的“準同行”還是以出行業(yè)務起家的科技企業(yè)們。無可厚非，無人車的大規(guī)模應用對于此類出行公司而言，象征著一片相當肥沃的利潤土壤。這背后的利益鏈昭然若揭：以Uber為例，自動駕駛讓這家公司有機會將每單75%的收入收回自己囊中，而當下這部分利潤仍舊屬于平臺司機。

Uber此前曾在公開場合表示，其終極目標就是未來將借助自動駕駛技術的手段，以最快速度取代全球100萬名人類司機。然而，即便在自動駕駛車隊上扔了近14億美元，Uber一路仍舊走得跌跌撞撞。在去年8月，向沃爾沃預訂了整個無人車領域規(guī)模最大的一筆商業(yè)訂單之后，這家打車軟件鼻祖在自動駕駛方面的進展就戛然而止了。

直到今年3月20日，Uber才憑借“全球首起無人車造成路人死亡事故”回到公眾視野中。進軍智能出行領域以來，該公司從未被上帝眷顧過。事故頻發(fā)項目一度暫停、自動駕駛部門三大主力相繼出走、專利侵權案敗訴……如今索性直接被叫停路測工作。對于此次事件，Mobileye CEO Amnon Shashua稱：“自動駕駛技術的迅速發(fā)展以及該領域涌現的眾多新兵們，給人一種‘現有計算機視覺專家十多年的經驗可以被忽視’的假象。但事實上，在關乎安全的關鍵領域，經驗至關重要，而Uber的自動駕駛研發(fā)其實2015年才正式開始。”

雖然語帶嘲諷，但這位高管一席話確實直中要害。不說Uber此前冒著無視當地法規(guī)的風險，十萬火急地在舊金山展開路測工作，單從數據層面來看：其測試車輛每行駛13英里就需要人為介入以確保安全，而在這一方面，通用Cruise的數據是1200英里，Waymo則高達6500英里。

再看美國市場中的另外一家打車巨頭Lyft，雖然在本土市場競爭中輸給了Uber，但其在自動駕駛領域的布局卻比Uber靠譜多了。與后者2020年將自動駕駛專車投入運營的計劃相比，Lyft的商業(yè)化目標相當保守：預計到2020年，公司將有500輛自動駕駛汽車正式上路運營，屆時消費者可付費搭乘，車上還將設有“安全司機”用于在緊急情況下接管車輛。

雖然目前其自動駕駛計劃同樣面臨法律監(jiān)管的盲點，但與Uber相比，Lyft的愿景就顯得十分單純：該公司只想要搭建一個自動駕駛打車平臺。某種程度上說，激進的Uber已經幫Lyft把前路淌平了。充分吸取“老大”的經驗教訓之后，Lyft將自己的商業(yè)模式由原先完全依賴外部合作轉向與Uber雷同的“自主研發(fā)+外部合作”路線。不同的是，這家相對年輕的企業(yè)選擇“廣撒網”的方式，“獵奇”地與北美最大汽車供應鏈企業(yè)麥格納共同開發(fā)自動駕駛系統，甚至此前與Waymo展開合作，并其僅僅為合作伙伴提供一個汽車共享網絡。

對于自動駕駛這項未來技術，Lyft看上去早就摸清了技術層面的風險，反而采取了“防御”的心態(tài)。這種野心不外現的態(tài)度值得滴滴學習。

毫無新意的滴滴

說回滴滴，在成功收購Uber中國之后，這家公司毫不意外地緊跟其美國對手的步伐，加入了自動駕駛研究的大軍。滴滴方面也承認了自己對于自動駕駛汽車的濃厚興趣，“AI Labs”的選址也透露出其希望向附近的谷歌、蘋果及數百家研發(fā)自動駕駛技術的企業(yè)取經學習的意圖。

現階段，滴滴內部已明確未來開放生態(tài)的商業(yè)模式：滴滴出行首席技術官張博曾在演講中指出，滴滴出行要做的是自動汽車駕駛技術的軟件部分?！澳壳埃蔚纬鲂信c許多車企都有合作，未來將與20多家車企一起制造適合共享出行的電動車?！?/strong>與大眾的合作方式相似，來自整車廠制造的新車可一鍵進入到滴滴的平臺，收到需求后，滴滴出行將按每一單給車廠分攤利潤，并根據汽車品牌進行定價。簡單來說，就是未來主機廠將扮演“網約車司機”的角色。

聽起來，和Uber以及Lyft大同小異?？勺钜氖牵?strong>目前汽車制造商同樣力圖向出行服務商轉型，無一例外地構建著按需駕乘網絡服務。說到底，所謂“合作伙伴”與出行公司之間，未來都將成為競爭對手。一旦其無人車技術成熟，沒理由不踢開“滴滴們”轉而推廣自家平臺服務。

針對中國本土市場，滴滴出行縱然在商業(yè)化能力、數據積累以及地方交管部門合作方面有著天然優(yōu)勢。可長期來看，在資金和技術層面，面對來自百年產業(yè)的“元老”，出行公司無疑將變得十分被動。

可無論這么做是否值得，在產業(yè)本身面臨著價值鏈的擴張與重構的當下，智能技術尚未明確落地，從業(yè)者仍保留一分“走一步看一步”的僥幸。

(責編：于洪凱)

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