中國車市“出局者”聯(lián)盟迎首批成員

本文轉(zhuǎn)自 億歐

“我們沒有做錯(cuò)什么，但是不知道為什么，我們輸了?！?/p>

2014年7月，諾基亞CEO約瑪·奧利拉在記者招待會(huì)上的一句話，正式宣告了這家盛極一時(shí)的手機(jī)巨頭隨著被微軟收購徹底走向了終結(jié)的命運(yùn)。而就在2個(gè)月之后，蘋果CEO庫克便在硅谷為兩款劃時(shí)代的手機(jī)——iphone6&iphone6s舉辦了盛大的發(fā)布會(huì)。新舊交替之間，手機(jī)市場競爭的激烈與殘酷被刻畫地淋漓盡致。

無獨(dú)有偶，隨著國內(nèi)汽車行業(yè)快速膨脹的風(fēng)口期逐漸過去，曾經(jīng)“躺著就能掙錢”的市場開始了新一輪更加殘酷的優(yōu)勝劣汰法則。在這個(gè)產(chǎn)銷即將沖破3000萬大關(guān)的全球最大汽車市場中，有人扶搖直上，有人卻只能黯然離場。

北汽幻速：自主“黑馬”失速記

7月10日，有媒體從北汽銀翔公司內(nèi)部員工那里獲取了一份銀翔汽車及汽車相關(guān)公司發(fā)布的《關(guān)于公司停工待產(chǎn)的通知》，通知內(nèi)容中，銀翔汽車公司以“由于行業(yè)環(huán)境持續(xù)惡化，企業(yè)經(jīng)營困難”為由，宣布停工待產(chǎn)40天，并表示復(fù)產(chǎn)時(shí)間提前一周另行通知。北汽銀翔的突然停工，一時(shí)間顯得有些令人出乎意料。

就在今年4月份，銀翔比速汽車第二生產(chǎn)基地宣布正式落戶南充嘉陵區(qū)，根據(jù)計(jì)劃，銀翔汽車公司將斥資120億，打造年產(chǎn)能30萬輛的生產(chǎn)基地。而在今年6月6日開幕的重慶車展上，北汽銀翔的另一品牌北汽幻速也剛剛帶著其旗下的首款轎跑SUV——幻速C60高調(diào)亮相，引發(fā)一系列的關(guān)注與熱議。

從表面上來看，北汽銀翔2018年以來產(chǎn)品、產(chǎn)能均在迅速擴(kuò)張，這本應(yīng)是一個(gè)車企在走上坡路的明顯跡象，但為何到了北汽銀翔這里，就變成了工廠停工的前奏？事實(shí)上，北汽銀翔的“失速”早在2017年就已有充分預(yù)兆。乘著行業(yè)高速增長東風(fēng)的銀翔汽車公司在經(jīng)歷了2015與2016黑馬般的銷量增長之后，在2017年卻迎來了銷量的“腰斬”。從2016年的26.68萬輛驟然下跌至2017年的15.21萬輛。進(jìn)入2018年以來，幻速的銷量成績也并不樂觀，前五個(gè)月的銷量僅有8.9萬臺(tái)。

幻速銷量的“腰斬”，歸根結(jié)底的原因在于缺乏自主研發(fā)產(chǎn)品的核心競爭力。到目前為止，幻速旗下的每一款產(chǎn)品的出世都伴隨著一定的爭議。前不久亮相的幻速C60就被質(zhì)疑模仿了蘭博基尼的首款SUV Urus，盡管遭到了官方的明確否認(rèn)，但實(shí)際上兩款產(chǎn)品的確有眾多相似之處。另一方面，幻速旗下S3、S7等旗艦車型問題頻發(fā)更是成為了令其消費(fèi)者口碑大幅下跌的主要原因。在幻速相關(guān)車型的車主論壇上，關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)異響、離合器怠速抖動(dòng)等問題的投訴層出不窮，且從反饋來看多數(shù)未能得到官方妥善解決。

一邊是產(chǎn)能的迅速擴(kuò)張，另一邊卻是銷量的急劇萎縮，在庫存壓力無法得到釋放下，停工待產(chǎn)也就成為了一個(gè)合情合理的選擇。

菲亞特：不被疼的孩子沒糖吃

不久之前，菲亞特克萊斯勒汽車集團(tuán)（FCA）在“資本市場日”上對(duì)外宣布2018年至2022年的五年業(yè)務(wù)計(jì)劃，將重點(diǎn)發(fā)展Jeep、瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐及Ram品牌，但卻沒有提及針對(duì)菲亞特、克萊斯勒的未來規(guī)劃。此舉一出，頓時(shí)引發(fā)了外界對(duì)FCA集團(tuán)放棄菲亞特與克萊斯勒品牌的系列猜測。而在中國市場中，由于菲亞特品牌持續(xù)低迷的表現(xiàn)，二次退出中國市場的傳言也愈發(fā)甚囂塵上。退市的傳聞同樣因銷量而起。

相比北汽銀翔來說，菲亞特的銷量數(shù)據(jù)則顯得更加慘淡。在2018年的1-5月份，菲亞特品牌的在華累計(jì)銷量僅為101輛，同比下跌幅度達(dá)到了94.2%。毫無疑問，這樣的銷量數(shù)據(jù)是絕對(duì)無法支撐一個(gè)品牌在市場上存活下去的。因此，菲亞特在中國的退市似乎已成為了定局。對(duì)于菲亞特來說，退出中國市場這件事甚至已經(jīng)不是首次經(jīng)歷了。

1999年，菲亞特就已經(jīng)先于許多外資品牌提早進(jìn)入了中國市場，與南京汽車聯(lián)手成立了名噪一時(shí)的南京菲亞特。從時(shí)間節(jié)點(diǎn)來看，菲亞特可以說是搶占了打開中國市場的先機(jī)。然而在成立十年間，南京菲亞特卻只推出了派力奧、西耶那、周末風(fēng)三款無論從平臺(tái)還是技術(shù)層面都較為落后的車型，對(duì)于中國市場怠慢的產(chǎn)品投放最終讓它在競爭中敗下陣來，走向了黯然退市的結(jié)局。

而令人不解的是，菲亞特一方面并未從此放棄中國市場，而是選擇了聯(lián)手實(shí)力更加雄厚的廣汽集團(tuán)卷土重來；另一方面卻似乎并完全未吸取第一次退市的教訓(xùn)，在產(chǎn)品投放上依舊顯得誠意不足。廣汽菲亞特成立八年以來，旗下僅有兩款車型——菲翔與致悅苦苦支撐門面，而這兩款車在競爭激烈的轎車與兩廂車細(xì)分市場當(dāng)中絲毫不占據(jù)優(yōu)勢。

與北汽銀翔產(chǎn)品主要存在的質(zhì)量問題不同，菲亞特車型的最大問題則是定位偏于小眾、性價(jià)比不高以及未能形成豐富的產(chǎn)品矩陣。這一系列因素導(dǎo)致了它難以被中國消費(fèi)者所接受。

而對(duì)于擁有眾多品牌的“龐大戰(zhàn)艦“FCA集團(tuán)而言，菲亞特品牌更像是一個(gè)不受寵愛的孩子。FCA集團(tuán)在戰(zhàn)略規(guī)劃中不僅對(duì)菲亞特品牌保持邊緣化的態(tài)度，對(duì)其在中國市場中的表現(xiàn)更是并不十分在意。這份不在意讓菲亞特品牌不僅在產(chǎn)品層面缺兵少將，在營銷渠道、銷售網(wǎng)絡(luò)、宣傳推廣方面也都顯得頗為吃力。

最終，這個(gè)入市逾二十年的外資品牌在中國消費(fèi)者的心中幾乎沒有存在感，而退市似乎也已成為定局。

鈴木：時(shí)代的“炮灰”

在2018年傳聞惹來退出傳聞的品牌當(dāng)中，鈴木是最早傳出的一個(gè)，也是鬧得最沸沸揚(yáng)揚(yáng)的一個(gè)。作為一家在華擁有兩家合資車企的日本品牌，鈴木在中國市場擁有著相當(dāng)深厚的根基。而它的失意，或許更應(yīng)了長安汽車董事長張寶林的那句“時(shí)代淘汰你，與你無關(guān)?！?/p>

同前兩個(gè)品牌一樣，鈴木的頹勢從銷量上便可一探究竟。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2017年長安鈴木全年銷量僅為86，513輛，同比下降26%，品牌虧損達(dá)8482萬元。在2018年的前5個(gè)月份中，長安鈴木僅售出2.1萬輛，同比下滑47%。

可以看出，即使長安方面依然固執(zhí)地堅(jiān)持表示與鈴木尚未分手，但倘若銷量繼續(xù)以這種走勢下跌，那么恐怕鈴木退出中國市場也僅僅是早晚的問題。有人說，鈴木的失勢主要原因在于其自身的固執(zhí)，在2013年以后就停止了在華新車型的投放，依靠小型車坐吃山空。

的確，早年的鈴木正是以奧拓、雨燕、羚羊等一眾經(jīng)濟(jì)實(shí)用的小型車打開了中國市場的大門。但隨著中國經(jīng)濟(jì)水平的不斷提升，對(duì)汽車的需要也逐漸從經(jīng)濟(jì)實(shí)惠轉(zhuǎn)向了更高層面的需求，在這種情況下，鈴木所生產(chǎn)的小型車的市場吸引力難免逐步下降。

那么，對(duì)于鈴木來說，順應(yīng)潮流推出新的車型是否可行呢？也許這是鈴木在市場變化下的唯一選擇，但其成功概率卻十分值得商榷。在進(jìn)入二十一世紀(jì)的第二個(gè)十年后，中國汽車市場愈發(fā)激烈的競爭一方面促使曾經(jīng)高高在上的主流外資品牌紛紛降價(jià)增配，在轎車市場上向下擠壓鈴木等品牌的市場份額。另一方面，更加熟悉中國消費(fèi)者的自主品牌紛紛在SUV領(lǐng)域搶灘登陸，從產(chǎn)品價(jià)格到配置方面讓合資品牌難以招架。

在這種腹背受敵的情況下，鈴木無論選擇哪一條路突圍似乎都困難重重。畢竟，對(duì)于這種經(jīng)濟(jì)型品牌來說，“粉絲效應(yīng)”與品牌認(rèn)同感都是幾乎不存在的東西，經(jīng)濟(jì)、實(shí)惠永遠(yuǎn)是消費(fèi)者選擇它的首要目的。一旦喪失了這種優(yōu)勢，從前的擁躉們便會(huì)紛紛散去。退市，也就成了它最終的歸宿。

2018年，對(duì)于汽車圈來說注定是不平凡的一年，在主流品牌紛紛努力擁抱中國市場新趨勢，一眾“造車新勢力”你方唱罷我登場的時(shí)刻，這些曾經(jīng)熟悉的面孔卻已與中國市場走到了緣分的盡頭。但可以肯定的是，無論最終真正退出與否，它們都不會(huì)是這場中國車市變局中的最后一個(gè)失意者。

隨著汽車市場銷量逐漸步入微增時(shí)代、“新四化”趨勢的全面到來，合資股比、雙積分政策的進(jìn)一步放開，中國汽車市場內(nèi)的“大逃殺”才剛剛開始。

在2018年的汽車市場中，北汽銀翔、菲亞特與鈴木的失意已是既定事實(shí)，但實(shí)際上三者距離出局都仍有一絲距離，就鈴木而言，有了昌河鈴木的前車之鑒后，長安鈴木是否能夠抓舉機(jī)會(huì)調(diào)整方向，為鈴木在中國市場保存一線生機(jī)，一切尚有待時(shí)間來解答。

(責(zé)編：于洪凱)

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