燃油“負(fù)分”歸零期限臨近 末位車企如何應(yīng)考

燃油“負(fù)分”歸零期限臨近

對(duì)于那些尚未有規(guī)?;履茉窜嚿a(chǎn)和銷售的車企來說,接下來的日子,可能會(huì)因?yàn)槿加拖姆e分和新能源積分要求趨嚴(yán)而變得越來越難過。

進(jìn)入三季度,工信部正式下發(fā)通知,上線乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺(tái),啟動(dòng)乘用車企業(yè)“雙積分”交易。按照工信部的要求,此次交易的期限截至9月30日。按照通知,8月31日前,2016年度、2017年度油耗負(fù)積分的企業(yè)要通過交易平臺(tái)向工信部提交油耗負(fù)積分抵償報(bào)告,并在9月30日前完成負(fù)積分抵償清零工作。

第一財(cái)經(jīng)記者了解到,與新能源汽車的積分可以通過競(jìng)價(jià)、定價(jià)以及定向交易等方式進(jìn)行抵償、清零相比,政策對(duì)于燃油消耗積分的轉(zhuǎn)讓和抵償要求更加嚴(yán)格,“只能在具有關(guān)聯(lián)關(guān)系的企業(yè)間通過定向交易的形式完成轉(zhuǎn)讓”,也就是說,企業(yè)有多余的油耗正積分,只能轉(zhuǎn)讓給相關(guān)聯(lián)的企業(yè),不得對(duì)外售賣,而企業(yè)如果有油耗負(fù)積分,是可以通過購買新能源積分來抵消的。于是,發(fā)展新能源汽車對(duì)于企業(yè)來說是唯一出路。從目前來看,一些車企如果在今年完不成燃油消耗積分的清零和沖抵,明年的產(chǎn)能和新品投放可能會(huì)因此而受到限制。

誰是燃油負(fù)積分的重災(zāi)區(qū)?

按照政策規(guī)定,2016年之前的燃油負(fù)積分不予追究,而正積分則可以積累以沖抵負(fù)積分。與此同時(shí),2016年與2017年兩年的積分也可以相互沖抵,因此相對(duì)降低了車企的積分壓力。但即便如此,記者梳理了車企此前的數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn),2016年有約1/3共44家車企不達(dá)標(biāo),2017年情況雖然有少許好轉(zhuǎn),但也有39家車企未能達(dá)標(biāo)。其中,在國內(nèi)沒有集團(tuán)公司和合資企業(yè)的進(jìn)口車以及SUV銷量占比較高的車企成為重災(zāi)區(qū)。

比如,長安福特2016-2017年的負(fù)積分超過36萬分;而另一家以生產(chǎn)SUV為主的自主品牌長城汽車,兩年累積的負(fù)積分達(dá)到39.5萬分;此外,進(jìn)口車企如瑪莎拉蒂,盡管銷量不大,但兩年的負(fù)積分總計(jì)也接近4.5萬分了。

相對(duì)來說,即便是燃油積分虧空較大的合資車企,基本上都可以在內(nèi)部實(shí)現(xiàn)結(jié)轉(zhuǎn)。

比如長安福特的母公司長安汽車,僅2017年一年的正積分就達(dá)到了52.87萬輛,因此幫助其沖抵掉負(fù)分并不成問題。而且因?yàn)檎邔?duì)于內(nèi)部結(jié)轉(zhuǎn)的規(guī)定是可以直接交易不通過競(jìng)價(jià)等方式,那么對(duì)于合資公司的雙方來說,可能會(huì)存有無償轉(zhuǎn)讓的情況,事實(shí)上并不太會(huì)影響利潤和收益。但是,對(duì)于諸如瑪莎拉蒂這樣的超豪華進(jìn)口品牌,由于在華沒有合資企業(yè),也沒有集團(tuán)母公司,可能只能通過購買積分的方式進(jìn)行沖抵,無疑會(huì)影響利潤。

從目前來看,影響最為明顯的車企可能是長城汽車。雖然長城此前早有準(zhǔn)備,通過入股御捷的方式,尋求積分解決方案。但如此高的負(fù)分很難通過關(guān)聯(lián)交易來完成,因此,在今年的一季報(bào)中,長城長城汽車表示,一季度銷售費(fèi)用大幅增加50%左右,達(dá)到11.7億元,費(fèi)用增加的原因在于計(jì)提油耗負(fù)積分抵償費(fèi)用所致。這也是現(xiàn)有上市車企中唯一一家明確表示,油耗負(fù)積分影響利潤的企業(yè)。而二、三季度,這一短板是否會(huì)繼續(xù)影響長城利潤?畢竟,此前不久,長城與寶馬建立了合資公司,已經(jīng)積累了不少正積分的寶馬按理說是可以幫助長城沖抵掉部分積分的,但是否會(huì)存在這樣的操作,還不得而知。

車企頻推新能源應(yīng)對(duì)考核

從過去兩年的新能源積分情況看,自主車企中無疑是新能源積分的大戶。據(jù)工信部公布的2017年數(shù)據(jù),前五家新能源正積分都超過10萬,其中比亞迪積分達(dá)到22.34萬、北汽新能源達(dá)到21.85萬,而吉利汽車也達(dá)到14.4萬。

燃油“負(fù)分”歸零期限臨近

但是,按照政策規(guī)定,2019年度、2020年度新能源汽車積分比例要求為10%、12%。據(jù)第三方統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),今年前5個(gè)月,包括比亞迪、奇瑞、吉利、江淮等7家車企的積分占比超過了10%,而剩余長城僅為2.5%、一汽和東風(fēng)僅達(dá)到1.7%和1.3%。對(duì)于排名靠后的幾家企業(yè)來說,要達(dá)到目標(biāo),無疑任重道遠(yuǎn)。但即便是排名前列的幾家車企,除了比亞迪銷量多以新能源汽車為主之外,其余幾家也會(huì)因?yàn)槿加蛙嚮鶖?shù)大而感受到壓力。

尤其是目前已經(jīng)是自主冠軍的吉利,按照吉利的規(guī)劃,今年的銷量目標(biāo)為158萬輛,而明年的銷量也許可以達(dá)到180萬輛。在如此高的基數(shù)之下,要達(dá)成越來越高的積分,吉利選擇了一條全面的新能源策略。按照吉利的“藍(lán)色吉利行動(dòng)計(jì)劃”,到2020年,其銷量的90%都要是新能源車。為快速推動(dòng)新能源車的普及,吉利的策略是讓消費(fèi)者用近似于傳統(tǒng)車的成本購買新能源。因此,對(duì)于領(lǐng)克01PHEV來說,對(duì)于沒有地方補(bǔ)貼的城市,吉利會(huì)有適度讓利,減少部分利潤,以此打動(dòng)消費(fèi)者。

長城在此之前推出了WEY P8插電混動(dòng)車,在與寶馬合資生產(chǎn)新能源汽車的同時(shí)又推出自主新能源品牌歐拉,以快速補(bǔ)齊新能源車短板。與此同時(shí),可以看到的是,各家車企也都在紛紛推出新能源出行公司,以在一定程度上拉動(dòng)新能源銷量,緩解政策壓力。

(責(zé)編:李欣欣)

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2018-08-07
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