吉利、一汽上榜 單車利潤凸顯汽車產業(yè)兩極分化

近日，外媒通過對15家年銷100萬輛以上汽車廠商的統(tǒng)計，得出主要汽車廠商的單車利潤水平。在單車利潤榜單中，奔馳和寶馬分別位列第一名和第二名，每輛車的利潤均在3萬元以上。榜單中有兩家中國汽車企業(yè)上榜，分別是吉利汽車和第一汽車集團，但二者在榜單中的排名對比起來有些刺眼，吉利汽車的單車利潤達到1萬元，而一汽的單車利潤不足30元。

從這份榜單中不難看出，車企的單車利潤呈現兩極分化的現象。寶馬和奔馳的單車利潤遠高于其他上榜企業(yè)，斯巴魯排名第三，單車利潤也超過了2萬元，但與寶馬、奔馳相比仍有差距，豐田和大眾分別位居第四和第五名。從菲亞特克萊斯勒開始，很多車企的單車利潤都集中在一個比較小的區(qū)間范圍內，相差并不懸殊，吉利便在這個梯隊中。

吉利成榜單焦點

奔馳和寶馬的單車利潤站在行業(yè)頂峰并不意外，作為全球市場上成熟的高端品牌車企，兩大品牌在技術體系、行業(yè)供應鏈等方面均趨于完善，其產品的體系化生產能力和成本控制能力在行業(yè)中首屈一指，再加上兩大品牌擁有非常深厚的消費基礎和行業(yè)口碑，這兩大品牌具備較強的產品溢價能力。

吉利的單車利潤能夠與本田旗鼓相當，并超過日產、通用等國際老牌車企，不免讓人驚訝。目前來看，吉利汽車的產品銷售價格與合資產品尚存在一定差距。以吉利SUV博越為例，其產品價格區(qū)間為9.88萬~15.98萬元，而同級的本田CR-V的價格區(qū)間為16.98萬~25.98萬元；吉利中級轎車博瑞的售價區(qū)間為11.98萬~17.98萬元，而同級的本田雅閣為16.98萬~27.98萬元。吉利產品的頂配價格才能觸及合資品牌同級競品的入門價格，但單車利潤卻不遜于后者，難道吉利在產品用料和做工上做了手腳？吉利曾對博瑞和本田雅閣進行過一次公開拆解，其目的就是為了讓消費者看到吉利產品的用料和內在品質并不比合資產品差。那么，吉利的較高利潤率從何而來？

在吉利集團副總裁楊學良看來，吉利單車利潤較高可以歸功于三個方面。首先，得益于吉利在技術領域長足進步，使得吉利掌握了核心技術。過去，吉利的整體銷量較小，又沒有技術實力支撐，在很多外采件上只能被迫使用其他廠商剩下的零部件，價格的主導權也受制于人。如今，吉利掌握了核心技術，市場銷量也逐年擴大，能夠要求零部件供應商按照自身需求開發(fā)零部件，并給出一個更合理的價格；其次，正是因為吉利在核心技術上的優(yōu)勢，使得在產品開發(fā)過程中，摸索出了模塊化、通用化和共享化的“捷徑”。共享化不僅限于吉利品牌，吉利控股集團旗下的各個品牌，包括領克、沃爾沃都可以實現共享，不但攤薄了研發(fā)成本，且大規(guī)模的采購也降低了零部件成本；最后，吉利內部有一個被稱之為“元動力”的項目，鼓勵員工提出合理化建議或優(yōu)化生產流程，給予員工獎勵，而吉利也能夠通過這一過程節(jié)省開支和成本，實現共贏。

榜單中一汽的情況有些尷尬。畢竟，與單車利潤排名倒數第二的現代相比，前者的利潤也有近7000元，相比之下，一汽的單車利潤確實少得可憐。據了解，銷量下滑，生產環(huán)節(jié)的成本消化能力較差，嚴重影響一汽的盈利能力。據知情人士透露，紅旗H5月銷剛剛超過3000輛，但生產部門已經出現前所未有的緊張，與高度自動化的先進汽車企業(yè)相比，紅旗改造前的生產線，自動化程度僅為28%，日均生產能力僅為46輛。產量少、效率低，最終影響對成本的消化能力。

利潤走低售后補齊

近日，已有媒體報道稱，北京多家捷豹路虎經銷商由于不滿捷豹路虎廠家對于經銷商政策的壓力和長期價格戰(zhàn)虧損的影響，已經集體停止從廠家方面訂購新車。但降價的行為并非企業(yè)主動為之，而是市場競爭所致。隨著消費市場增量空間“見頂”，越來越多的車企將被迫卷入這場“硬碰硬”的斗爭中。那么，單車利潤的降低是否意味著廠家失去了利潤空間？事實上并非如此，通過售后、連帶銷售等手段，廠商依舊能夠實現盈利。“包括現在購車送保養(yǎng)、買車附帶加裝飾，這些都是獲得更大收益的方法。”元豐正通的一位銷售人員告訴記者，目前除了主銷車型能夠盈利外，其他車型都是賠本賣，然后再在其他的地方找補。“比如發(fā)動機出保后，消費者還可以選擇店里提供的延保服務，需要加3000元，但實際上，如果正常保養(yǎng)，發(fā)動機發(fā)生故障的可能性并不高，而像泡水這種情況，即便買了延保，也不在理賠范圍里，所以，這筆錢幾乎算純利?！彼硎?，如果真在出保后遇上發(fā)動機故障，確實是一筆不小的開銷，所以不少消費者明知道延保幾乎用不上，但也寧愿花點錢買個踏實。

賠本賺不來吆喝

我們常能聽到“賠本賺吆喝”這句話，指現階段不以盈利為目的，而是為了積攢人氣，厚積薄發(fā)。但在當下的市場環(huán)境中，即便是賠本也不一定賺到吆喝。中國汽車市場正在經歷從增量市場向存量市場過渡的時期，在這一過程中，市場規(guī)模效應逐漸顯現，消費者選購產品時的集中度趨高，逐漸形成品牌效應；那些勢均力敵的品牌正在角逐，難分高低；另一些相對弱勢的品牌則逐漸邊緣化，無論用何種方法都回天乏術。

有分析指出，單車利潤并不是車企盈利的惟一考核指標，但它是判斷車企是否處于良性軌道的一項重要參考?！耙驗樾萝囦N售而產生的利潤是企業(yè)的直接收入來源，可以通過查看批發(fā)量和銷售量一目了然，但售后、附帶銷售的利潤，4S店比較有主動權?！鄙鲜鲈S正通的銷售人員告訴記者。

所以，一旦賣車不賺錢，就意味著車企失去了主要的利潤點，在中國汽車市場可挑選產品極為豐富以及國家對燃油車限制不斷加嚴的情況下，一旦車企錯過了市場機會就很難“翻盤”。由于沒有利潤，車企在研發(fā)上更加捉襟見肘，繼而也再難有出色的產品面世。這種惡性循環(huán)最終會使企業(yè)走上絕路。

有分析指出，如果企業(yè)加大研發(fā)投入或增加宣傳費用等，凈利潤勢必也會減少，反映到單車利潤上則會下降，所以不能只看單車利潤而忽視其背后的多種可能性。但不可否認的是，一汽單車利潤率偏低不是自主品牌的個例，目前相當一部分自主品牌的單車利潤在盈虧線上下徘徊，車企的兩極分化正在加劇。

(責編：李碩)

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