在汽車合資界 哪一方具備實(shí)際控制權(quán)？

如標(biāo)題，我們總會(huì)在金融類法制節(jié)目中看到“實(shí)際控制人”這個(gè)名詞，一般來(lái)說(shuō)，都是貶義的、隱性的，不是世俗通過(guò)搜索引擎隨便可以知曉的。按照常理，在結(jié)案后，實(shí)際控制方才能被曝光。所以，我們看到馬云在退出阿里巴巴VIE框架后，阿里巴巴全球的布局和所控制的公司才映入眼簾。

在50：50的汽車股權(quán)劃分時(shí)代，汽車合資企業(yè)的話語(yǔ)權(quán)對(duì)外界的表達(dá)比較隱晦，中方說(shuō)自己具有研發(fā)能力，外方說(shuō)自己對(duì)中國(guó)市場(chǎng)具備多年的調(diào)研、分析，在不同場(chǎng)合，雙方可以對(duì)媒體的闡述是互通、互用的。而當(dāng)前，合資股比開(kāi)放的靴子已落地，雖然表面看風(fēng)平浪靜，外方對(duì)外界的表達(dá)，一般是要延續(xù)合資股權(quán)之初的比例份額，更加深入本土化進(jìn)程，力求完美的產(chǎn)品規(guī)劃和對(duì)“新四化”的展望。

但是，說(shuō)句不好聽(tīng)的，在開(kāi)放的時(shí)代，誰(shuí)都不想被規(guī)則束縛，尤其是在利益面前，不想爭(zhēng)取更多的股權(quán)份額，那是假話。這種蠢蠢欲動(dòng)的態(tài)勢(shì)，讓各大合資集團(tuán)中方壓力將至。根據(jù)一汽、東風(fēng)、上汽、廣汽等強(qiáng)勢(shì)的國(guó)企品牌看，應(yīng)對(duì)股權(quán)開(kāi)放的方式可能會(huì)要求增加持股比例，同時(shí)一些還沒(méi)有開(kāi)啟國(guó)產(chǎn)的品牌會(huì)要求獨(dú)資建立工廠。

而相對(duì)品牌及產(chǎn)品較弱的品牌在股比開(kāi)放后，或許就難有話語(yǔ)權(quán)。

在大浪來(lái)襲之際，華晨成為了股比開(kāi)放中，第一個(gè)“失守”的企業(yè)。回顧華晨中華近年來(lái)的發(fā)展歷程，不難看出，背靠有力支撐，每年由寶馬貢獻(xiàn)95%以上的利潤(rùn)，華晨過(guò)了幾年有恃無(wú)恐的生活，在蜜罐中亂了分寸，以市場(chǎng)換技術(shù)這步棋更是走的一塌糊涂，品牌能力低下，積弱難反。

銷量倒戈 V7救市失敗

在過(guò)去一年的時(shí)間里，華晨自主品牌SUV銷量下滑超過(guò)40%、MPV銷量下滑超過(guò)20%。在去年SUV市場(chǎng)火爆的狀態(tài)下，像華晨這樣一年下滑超過(guò)40%的企業(yè)實(shí)屬罕見(jiàn)。

如果說(shuō)，用暴跌形容去年華晨陷入的窘境，原地爆炸仿佛更加貼切其今年的表現(xiàn)。

數(shù)據(jù)顯示，前7個(gè)月，華晨中華累計(jì)銷量5.65萬(wàn)輛，其中7月份4933輛，較6月環(huán)比大跌60.9%。

短時(shí)期內(nèi)，品牌全面升級(jí)的戰(zhàn)略性車型迎來(lái)倒戈。被寄予厚望的華晨中華V7，7月銷量1480輛，上市以來(lái)累計(jì)銷量為2730輛，華晨V6的銷量也僅為154臺(tái)。

華晨V3上市之初鼓吹寶馬加盟，V6與寶馬共線生產(chǎn)，V7搭載寶馬芯，這些看似宣傳得當(dāng)?shù)泥孱^，恰恰暴露出產(chǎn)品本身競(jìng)爭(zhēng)力羸弱的事實(shí)。

顯然，本土起步那么早，卻一直在寶馬懷中爬坡的華晨，在中國(guó)汽車消費(fèi)轉(zhuǎn)型升級(jí)的關(guān)鍵當(dāng)口全線潰敗。

質(zhì)量問(wèn)題頻發(fā) 拉低品牌溢價(jià)水平

手握好牌，卻似乎逃不開(kāi)一個(gè)怪圈：借助寶馬的支持，華晨中華每隔一段時(shí)間打造新平臺(tái)，推出新產(chǎn)品，初迎銷量泡沫后，迅速面臨斷崖式下跌。

在糟糕的年度業(yè)績(jī)報(bào)告發(fā)布后，華晨旗下各個(gè)板塊的自主品牌也遭遇了口誅筆伐。無(wú)論是去年年底發(fā)布的中華V6，還是今年推出的中華V7，都被拿到了放大鏡下挑毛病。

產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題頻發(fā)，也成了壓垮華晨中華品牌力的最后一根稻草。

從汽車投訴網(wǎng)站的數(shù)據(jù)來(lái)看，中華的發(fā)動(dòng)機(jī)質(zhì)量把控缺陷之外，機(jī)油乳化、燒機(jī)油、抖動(dòng)、熄火、爆震、異響等問(wèn)題也層出不窮。

除質(zhì)量問(wèn)題外，華晨面臨的安全問(wèn)題也令人堪憂。在2018年的C-NCAP碰撞試驗(yàn)中，華晨中華V6獲得49.7分，在本次C-NCAP成績(jī)中得分最低，一時(shí)間，質(zhì)疑華晨中華車輛安全性的聲音甚囂塵上。

多起車身質(zhì)量安全問(wèn)題絕非偶然，如果華晨中華繼續(xù)依靠寶馬“偏安一隅”，不扭轉(zhuǎn)現(xiàn)有的被動(dòng)局面，華晨的未來(lái)實(shí)在令人堪憂。

渠道軟肋 營(yíng)銷體系亂如麻

就連華晨的掌門人祁玉民都對(duì)外界坦言，渠道和營(yíng)銷是華晨最大的軟肋。一直以來(lái)，華晨在渠道網(wǎng)絡(luò)上都十分缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。

華晨集團(tuán)董事長(zhǎng) 祁玉民

早在2008年，華晨汽車轎車和商用車開(kāi)始施行分網(wǎng)銷售，加之，中華品牌的經(jīng)銷商本就不多，全國(guó)不足200家，且分布不均勻，便陷入分品牌、分網(wǎng)的陷阱和失誤。

由于追求短期的銷售數(shù)量，華晨的銷售渠道從之前的大一統(tǒng)到四分五裂，導(dǎo)致華晨有大量的二級(jí)銷售網(wǎng)絡(luò)存在，而這些二級(jí)銷售網(wǎng)絡(luò)根本不能保障服務(wù)質(zhì)量和品牌形象，反而讓銷售網(wǎng)絡(luò)的盈利能力和服務(wù)質(zhì)量大大降，品牌形象一落千丈。

華晨汽車不會(huì)不明白，一個(gè)優(yōu)秀的自主品牌，一定是基于自己的人才、產(chǎn)品、渠道存在的，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的積累和優(yōu)化，才能形成屬于自己的品牌優(yōu)勢(shì)。

反觀現(xiàn)實(shí)，如果華晨自主板塊繼續(xù)任由畸形發(fā)展，未來(lái)也許會(huì)不可避免的繼續(xù)被邊緣化，直至退市，或者被出售。

其實(shí)，從75：25的股比看，華晨寶馬變?yōu)閷汃R華晨對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，有可能是好事，產(chǎn)品在品牌層面逐漸變的更具有寶馬的血統(tǒng)。而這樣結(jié)果也反推、佐證了華晨在與寶馬的合資中，話語(yǔ)權(quán)重的程度。不用說(shuō)，大家都懂。業(yè)界認(rèn)為華晨將在寶馬懷里哭泣，但筆者卻認(rèn)為，華晨的哭泣卻是干打雷不下雨。

(責(zé)編：飛機(jī)頭)

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