美國計劃取消電動汽車補貼有何影響？

12月3日美國白宮首席經(jīng)濟顧問庫德洛表示，美國政府正在考慮取消對電動汽車的補貼，《華爾街日報》報道，庫德洛表示：“從政策方面而言，我們希望終止所有此類補貼，包括奧巴馬政府時期實施的可再生能源補貼等其他補貼。美國是一個自由市場。”

自特朗普總統(tǒng)上臺以來，美國政府就鮮有支持新能源政策出臺，早期也表態(tài)將取消對電動汽車及新能源的政策補貼，這與特朗普的能源政策主張是一脈相承的，其重視化石能源，已宣布美國退出控制全球溫室氣體排放的巴黎協(xié)定。由此來看，特朗普政府對于新能源汽車的基本認識，將決定其任內(nèi)的電動汽車扶持力度將逐步減小。

經(jīng)過十多年的產(chǎn)業(yè)扶持和發(fā)展，美國已經(jīng)形成鼓勵新能源汽車發(fā)展的環(huán)境氛圍，取得了一定成績，2017年美國電動汽車銷量20萬輛，全球銷量第二，銷量僅次于中國，截止2017年底美國電動汽車累計銷量76.47萬輛。

總結(jié)奧巴馬及之前歷任政府出臺的鼓勵新能源汽車的政策，主要有三：一是給予消費稅收抵免，支持購買新能源汽車。2005 年，美國《國家能源政策法案》規(guī)定了一系列稅收減免政策，包括代用燃料汽車消費稅、混合動力汽車稅、燃料電池汽車稅、燃料消費稅，以及代用燃料基礎(chǔ)設(shè)施等方面，在2009 年正式出臺政策，新能源汽車消費最高可獲7500美元的聯(lián)邦稅抵扣優(yōu)惠。

二是采取財政補助、低息貸款等方式，支持關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)。美國通過政府撥款扶持氫運輸燃料、混合動力電動汽車等項目的研發(fā)。2009 年，美國能源部設(shè)立了總額 20 億美元的政府資助項目，用于對研發(fā)新一代電動汽車所需的電池組及其部件的支持。

三是給予專項撥款，支持基礎(chǔ)設(shè)施支持。2009年投入 4 億美元支持充電站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進一步完善了新能源汽車應(yīng)用的配套服務(wù)，2016年7月，美國聯(lián)邦政府發(fā)布了《關(guān)于加快普及電動汽車的計劃》，宣布將通過政府與私營部門合作，推廣電動汽車和加強充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

由此，美國扶持科技創(chuàng)新，催生了一批新能源汽車企業(yè)，特斯拉已成為全球純電動汽車行業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，推動全球汽車產(chǎn)業(yè)的電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展。而具體到扶持特斯拉的政策，也很多和必要，比如，在特斯拉快速發(fā)展的2009年，受困于資金瓶頸，美國政府出手，由美國能源部給予特斯拉4.65億美元的低息貸款，以低成本融資方式幫助特斯拉度過資金最緊張的關(guān)口，推動Model S 工程開發(fā)及產(chǎn)業(yè)化完成；2015年，美國內(nèi)華達州向特斯拉提供了980公頃土地免費使用期以及13億美元稅收減免優(yōu)惠（20年的銷售稅減免和10年的房產(chǎn)稅減免），以及5億美元的道路建設(shè)資金，進一步擴大產(chǎn)能，興建了超級電池工廠（Gigafactory）。

由此，美國電動汽車產(chǎn)品處于全球領(lǐng)先位置，雖然我國產(chǎn)業(yè)規(guī)模雄踞全球第一，但主要技術(shù)指標(biāo)仍和美國產(chǎn)品有一代以上的差距。例如，在電池方面，國外已普遍使用材料鎳鈷鋁（NCA）材料，國內(nèi)主流電池企業(yè)主流產(chǎn)品還是鎳鈷錳（NCM）材料532、622、811等產(chǎn)品型號。電池成本，據(jù)公布，特斯拉與松下合作的21700型圓柱形鋰電池的生產(chǎn)成本為111美元/kWh，而我國標(biāo)桿企業(yè)寧德時代的成本超過150美元/kWh，比我國企業(yè)成本低26%。

目前，美國政府表態(tài)要停掉新能源汽車補貼，最直接影響在于美國消費者的購買支出將明顯增長，7500美元的消費稅收抵免將直接取消，由此計算，美國消費者的購買支出將上浮10%左右。

但是，由于該政策估計會在2020年以后實施，那時候隨著電池成本下降、電動汽車規(guī)?；俣确?guī)模效應(yīng)完全可以抵減增加的稅收成本。而且，目前，全球電動汽車行業(yè)發(fā)展已開始由政策導(dǎo)入期向成長期過渡，對傳統(tǒng)汽車的優(yōu)勢已經(jīng)開始有所顯現(xiàn)，比如，特斯拉Model 3已經(jīng)成為美國市場最暢銷的豪車品牌，橫掃豐田、本田、奧迪等傳統(tǒng)車型。

特斯拉銷售需求旺盛，美國用戶預(yù)定特斯拉MODEL3需要一個月以上才能交付，海外用戶（中國）則需要三個月以上時間。但是，對于中低價位的純電動汽車將影響很大。不過，美國電動汽車市場行業(yè)已經(jīng)形成特斯拉一家獨大格局，占據(jù)美國電動汽車銷量的半壁江山，占純電動汽車銷量的 3/4，這和中國電動汽車行業(yè)多家勢均力敵的格局大不相同。因此，預(yù)計降低補助不會對市場格局產(chǎn)生實質(zhì)影響。另外，估計美國政府不會停掉對新能源汽車研發(fā)方面的補助。

長遠看，美國政府降低銷售終端稅收扶持，會加快推動美國電動企業(yè)走出去的步伐。特斯拉布局全球化，2018年中國放開新能源汽車外資股比限制，特斯拉在上海設(shè)立首座海外超級工廠，將同時完成動力電池制造和整車組裝，在2019年引入Model 3的部分生產(chǎn)業(yè)務(wù)。同時，計劃在歐洲建立大型工廠。

全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈已開始加速向中國集聚。大眾、奔馳等汽車企業(yè)在中國的新能源汽車工廠建設(shè)步伐加快，世界頂級品牌汽車企業(yè)進駐中國，例如2018年5月奔馳純電動車基地在北京順義開工；寶馬在沈陽建設(shè)動力電池中心，7月和長城合資公司建設(shè)純電動車項目。一方面吸引上下游等配套企業(yè)開始在中國建設(shè)工廠，另一方面，將推動中國本地動力電池、汽車電子等關(guān)鍵部件的發(fā)展。

當(dāng)然，中國在2020年以后也會逐步降低和取消新能源汽車補助，但政府支持新能源汽車發(fā)展的態(tài)度不會改變，措施繼續(xù)發(fā)力，已安排接力政策，最重要的政策是《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（“雙積分”政策），規(guī)定傳統(tǒng)能源乘用車企業(yè)需考核新能源汽車積分，成為財政補助退出后的承接政策。

(責(zé)編：牛建峰)

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