車市涼涼中臨危抱團(tuán) 車企上演“中國好搭檔”？

2000余年前，諸侯國混戰(zhàn)，合縱連橫不斷上演，如今的市場(chǎng)競爭顯然有過之而無不及。過去的2018年，一首“涼涼”成為中國蕭條車市最生動(dòng)的寫照?；虼笠?guī)模裁員，或關(guān)廠縮減成本。越來越多的企業(yè)意識(shí)到，車市寒冬，單打獨(dú)斗難以存活，抱團(tuán)取暖已是正道。

競爭的目的來自持續(xù)發(fā)展和提升自身，不再是一味消滅對(duì)手--這種“競合”理念已然在汽車圈盛行。不少車企一改以往中國汽車企業(yè)單兵作戰(zhàn)、老死不相往來的窘態(tài)，并嘗試打破中國汽車企業(yè)合作往往由主管部門“包辦”的鐵律。車企自主的合縱連橫和兼并收購，在2018年輪番上演。

他們或?yàn)樽非笮履茉雌図?xiàng)目抱團(tuán)，如北汽攜手華晨，北汽新能源聯(lián)手麥格納，大眾汽車與滴滴合資發(fā)力網(wǎng)約車，寧德時(shí)代聯(lián)手一眾車企；或共同發(fā)力智能網(wǎng)聯(lián)等新興領(lǐng)域，如奧迪與自動(dòng)駕駛汽車仿真平臺(tái)公司Cognata合作，上汽牽手英特爾，速騰聚創(chuàng)聯(lián)合阿里菜鳥，小鵬汽車牽手阿里巴巴，長安汽車與騰訊合資；或致力深耕傳統(tǒng)汽車項(xiàng)目，如奧迪牽手上汽，吉利與愛信AW株式會(huì)社合資。品類俱全，緣由多樣。

攔路虎面前，“對(duì)手”也能變“隊(duì)友”。2018年4月17日，長安汽車和比亞迪汽車在重慶宣布將綜合雙方各自擅長的領(lǐng)域，共同完成電驅(qū)三合一開發(fā)，并將在2019年搭載長安某款車型上市。3個(gè)月后，雙方再度簽署有關(guān)電池的合作框架協(xié)議，設(shè)立以動(dòng)力電池生產(chǎn)、銷售為主營業(yè)務(wù)的合資公司。新能源汽車機(jī)遇面前，老死不相往來的中國兩大頭部車企握手言和，為自主品牌建立自律有序的行業(yè)規(guī)范開了一個(gè)好頭，盡管尚無法預(yù)測(cè)該“停戰(zhàn)”將持續(xù)多久。除了此例，北汽攜手華晨，大眾牽手江淮亦如此。

沒有永遠(yuǎn)的“搭檔”，只有永遠(yuǎn)的利益。2018年7月，在與華晨汽車合作長達(dá)15年之后，為了使國產(chǎn)純電動(dòng)MINI更好打入中國市場(chǎng)，寶馬毅然牽手另一國產(chǎn)自主品牌長城汽車成立合資公司光束汽車，并初步達(dá)成在新能源汽車領(lǐng)域的合作意向。對(duì)華晨汽車青睞有加的寶馬汽車，最終選擇“不把雞蛋放在同一個(gè)籃子里”。

誠然，盡管股比限制放開后，寶馬可以在華獨(dú)資建廠，但若實(shí)際操作起來，仍需解決諸多難題。外企掌握的政府資源和市場(chǎng)資源等遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如本土企業(yè)，通過合資的形式，還能將“新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)及補(bǔ)貼”納入囊中，何樂而不為？對(duì)寶馬而言，攜手長城汽車的另一層深意或許在于制衡與華晨之間的關(guān)系，這也正是多數(shù)海外車企進(jìn)入中國市場(chǎng)并組建合資公司后慣用的手段。長達(dá)15年的合作中，難免會(huì)有磕磕絆絆，而只有一家合作伙伴之時(shí)，寶馬的話語權(quán)顯然大大羸弱。

而在新能源汽車相關(guān)技術(shù)真正大規(guī)模應(yīng)用之前，車企也往往“能省則省”。從這一角度而言，不管是與昔日的競爭對(duì)手握手言和，還是與盈利孱弱的伙伴搭伙，亦或是新鮮感十足的跨界嘗試，出發(fā)點(diǎn)通常是如何彌補(bǔ)自身缺陷，以最少的投入獲得最大的回報(bào)。跟隨2017年樹立的大眾與江淮、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟與東風(fēng)汽車合作的榜樣之后，福特與眾泰成立了首家合資公司，共同開拓新能源市場(chǎng)，東風(fēng)與小康達(dá)成資本合作，旨在深度開發(fā)新能源合作潛力。吉利入股戴姆勒成為其單一最大股東后，雙方快速達(dá)成在中國共享出行領(lǐng)域的合作。此外，新造車企業(yè)更是積極主動(dòng)扔出橄欖枝，呈現(xiàn)出與傳統(tǒng)車型各取所需之勢(shì)。

為了“活下去”，不少車企選擇“賣身求生”。資不抵債的川汽野馬最終選擇轉(zhuǎn)讓股權(quán)讓低速電動(dòng)車企業(yè)雷丁汽車入股，被冠以“不掙錢”的重負(fù)之后，力帆汽車也毅然選擇新造車企業(yè)代表車和家作為“下家”，這一切的目標(biāo)不言而喻，就是為了“活下去”。而接盤俠的邏輯亦十分清楚，一個(gè)重要的目的正是為了新能源汽車造車資質(zhì)。

這點(diǎn)體現(xiàn)在鐵了心“造車”的地產(chǎn)大亨許家印身上，再合適不過。2018年，許家印先是入主了賈躍亭的法拉第FF公司，不過劇情反轉(zhuǎn)太快，10月起雙方就開始“互撕”，并頻發(fā)公告、陷入訴訟戰(zhàn)。而這場(chǎng)撕扯最終以雙方和解的方式于2018年最后一天暫停。不過“分手”不足一個(gè)月，恒大便火速與國能電動(dòng)汽車瑞典有限公司（NEVS）“牽手”，間接取得了薩博公司的經(jīng)營權(quán)，將新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)“殼資源”收歸囊中。不過遺憾的是，我們至今未在工信部《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》申報(bào)信息中，找到NEVS相關(guān)車型信息。更無法驗(yàn)證的是，其號(hào)稱量產(chǎn)級(jí)的獨(dú)家“自動(dòng)駕駛”黑科技實(shí)際效果如何。

也應(yīng)看到，車企之間的合作很多結(jié)局往往并不圓滿，“聯(lián)盟”也并非萬能藥。大眾和鈴木的合作最終以仲裁解除收官，雷諾-日產(chǎn)-三菱的聯(lián)盟內(nèi)部，亦充滿了各方在資本合作、人事安排等方面的紛爭。前車之鑒亦歷歷在目，能否選對(duì)盟友，執(zhí)著的“牽手”走下去，仍待市場(chǎng)和時(shí)間的雙重考驗(yàn)。

(責(zé)編：牛建峰)

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