車企2018年報搶先讀：上汽日賺1億 寧德時代意外“掉血”

“旱澇保收”是中華民族的古老智慧，它意味著不管發(fā)生旱災還是澇災，都能保證收成，人民生命財產(chǎn)可以得到保障，這也是衡量農(nóng)業(yè)耕種技術是否足夠成熟的重要標尺。

與農(nóng)業(yè)生產(chǎn)相仿，歷經(jīng)百年更迭的汽車工業(yè)，自然同樣飽含著勞動人民的樸實。但不同的是，相比農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的喜怒無常，汽車圈卻在2018年度過了有記載以來的首個“荒年”。翻翻舊文章，車市寒冬、冷風呼嘯，這些媒體人從未觸碰過的字眼變成了每篇稿件的標準詞匯，凜冽的寒風吹走了甘露，也使得對中國汽車工業(yè)堅定信念的人們，難免心生焦慮。

白紙黑字的數(shù)據(jù)往往最刺痛人心，卻又不得忽略，這意在總結過去，發(fā)人深省。在農(nóng)歷新年到來前夕，眾多車企紛紛將2018年企業(yè)年報公之于眾。即便歡呼者少，慨嘆著眾，但在這林林總總的“賬單”之中，盛衰興敗的定律卻依舊靜靜流淌：

上汽集團創(chuàng)新高，特斯拉盈利“兩連莊”

如果說一家企業(yè)能在“荒年”品嘗到豐收的喜悅， 則足以證明其體系力之強悍。猶記去年，上汽集團發(fā)布財報顯示營收超過8000億，捍衛(wèi)著中國汽車產(chǎn)業(yè)“制高點”的圣潔。但卻鮮有人料到，在內(nèi)憂外患讓市場與經(jīng)濟環(huán)境動蕩不安的局面下，上汽集團仍然具備高接低擋的“魔力”。

在上汽集團發(fā)布的2018年年度業(yè)績預告中顯示，“公司2018年年度實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤預計增加約16億元，同比增加4.6%左右。”

同時，上汽集團在預告中還透露，2018年度，上汽集團歸屬于上市公司股東的凈利潤預計約為360億元，歸屬于上市公司股東的扣除經(jīng)常性損益的凈利潤約為324億元，日均凈利潤接近1億元。

在車市急轉(zhuǎn)直下的大環(huán)境下，上汽集團旗下各品牌卻擁有著異常穩(wěn)定的發(fā)揮。705.17萬臺的銷量成績，奠定了成功的基礎。

即便通用汽車在家鄉(xiāng)遭遇重創(chuàng)，但在中國市場依舊打出了自身的企業(yè)價值。而上汽大眾雖然在一年中數(shù)次經(jīng)歷波折，但最終還是艱難地守住了銷量冠軍的位置，同比0.1%的漲幅雖不搶眼，但對集團利潤做出的貢獻依舊居功至偉。

除此之外，2018年中，上汽自主品牌榮威和名爵實現(xiàn)整車銷量70.2萬臺，同比增長34.5%；大通實現(xiàn)整車銷量12.6萬輛，同比增長14.5%。同時，榮威和名爵的新能源汽車銷量達9.6萬輛，同比增長117%。

自主板塊銷量占比的快速攀升，與各大品牌以清晰的品牌和產(chǎn)品定位，積極拓展國內(nèi)外市場密切相關。據(jù)統(tǒng)計，名爵的海外銷量達7.3萬臺，同比激增176.5%；而上汽大通的海外銷量為1.6萬臺，同比增長60%。海內(nèi)外多點開花，也算是成功幫助集團突破了寒冬的桎梏。

上汽集團節(jié)節(jié)攀升的同時，一家外資企業(yè)的財報數(shù)據(jù)同樣值得關注。在企業(yè)連年虧損的背景下，去年第四季度，特斯拉營收同比增長近120%達72.26億美元，連續(xù)兩個季度實現(xiàn)盈利。2018年，特斯拉凈利潤達到2.1億美元，成為了企業(yè)“虧轉(zhuǎn)盈”的第一年。

成績值得慶賀，但面臨的挑戰(zhàn)卻在進一步加劇。特斯拉表示，鑒于2018年未能達到華爾街的利潤預期，他們將盡快在中國生產(chǎn)車輛，并且降低Model 3的價格，以在2019年每個季度都能實現(xiàn)盈利。

此外，在財報溝通會上，馬斯克還宣布公司的首席財務官Deepak Ahuja將退休，在特斯拉工作長達9年的Zach Kirkhorn將替代現(xiàn)年56歲的Ahuja擔任特斯拉的首席財務官。特斯拉股價隨后下跌近6%。

對于這家上市公司而言，其成長過程的每一步，都有可能觸碰到“空頭”的興奮點，這也為特斯拉2019年的財報數(shù)據(jù)平添了幾分壓力。從Model 3產(chǎn)能快速提升來看，相信馬斯克同時也意識到，加快對中國市場的交付、降低車型售價，讓其擁有更廣泛的消費者基礎是相當重要的。

隨著時間的推移，投資者對特斯拉的信心似乎又回來了。在公司眾多項目的助力下，比如2020年Model Y的量產(chǎn)、在中國和歐洲建廠以及擴大現(xiàn)有電池工廠Gigafactory等，將很可能帶領這家“新企業(yè)”在汽車變革浪潮中真正站穩(wěn)“江湖地位”。

寧德時代“掉血”，長城利潤“激增”

2018年，國內(nèi)市場SUV紅利進一步潰縮，這對2017年就疲態(tài)盡顯的SUV專業(yè)戶長城汽車來說，絕對算得上“流年不利”。

同樣是在這一年，長城汽車旗下WEY品牌迎來兩周歲生日，長城寶馬合資企業(yè)“光束汽車”塵埃落定，新能源新品牌歐拉橫空出世，哈弗全球銷量500萬勢不可擋。這一切的一切，都在定義著長城汽車并不失敗的2018。

有人說，長城汽車的轉(zhuǎn)型陣痛終于已經(jīng)過去了，從數(shù)據(jù)看來的確如此。在長城汽車發(fā)布大的2018年年度業(yè)績報告顯示，2018年長城汽車總銷量105.3萬輛，營業(yè)總收入994.69億元，同比降低1.68%；營業(yè)利潤為64.26億元，同比增長9.76億元。

在中國汽車市場遭遇28年銷量首次下滑，更被定性為SUV災年的2018，長城汽車以不算小幅的上升“完美收官”。

具體而言，長城汽車之所以能在眾多利空的情況下，為自己爭取這樣一份飄紅的業(yè)績，大部分取決于產(chǎn)品結構的梳理與優(yōu)化。銷量支柱車型哈弗H6直降兩萬，新鮮的哈弗F系火速補位，提升了哈弗的品牌價值。

在新能源領域，歐拉iQ也收獲頗豐，加上歐拉R1上市就迎千臺交車，長城汽車逐漸在純電動車領域有了發(fā)言權，產(chǎn)品矩陣也在逐漸豐富之中。截止目前，長城汽車已經(jīng)形成了哈弗、長城、WEY、歐拉四大品牌并列的局面，將SUV領域的隱藏價值發(fā)掘到了令人驚嘆的程度。

根據(jù)已有的信息，長城汽車將2019年的銷量定格在120萬臺，這在整體增速放緩，多方預測今年中國車市將出現(xiàn)增速為零的情況下，實數(shù)勇氣的展現(xiàn)。

而在國內(nèi)SUV市場發(fā)展環(huán)境縮緊的當下，長城汽車已經(jīng)調(diào)整了航行，將“全球化”定義為唯一可行路徑。

長城“逆襲”之路令人感嘆，但處于黃金時代的寧德時代，卻平添了自己的“煩惱”。近日，寧德時代預計2018年度凈利潤35.3億-37.5億元，同比下降3.3%-8.94%。

這一結果顯然在意料之外，但在官方的聲明中提及，2018年度利潤下降的主要原因，是轉(zhuǎn)讓了普萊德的股權取得的處置收益影響。而在扣非凈利潤之后，寧德時代的財務數(shù)據(jù)同比上漲25.92%-33.7%。

近幾年，新能源汽車無疑是汽車圈里炙手可熱的“紅人”，而與此同時它的發(fā)展不僅帶動了能源方式的改變，也改變了傳統(tǒng)的商業(yè)模式，帶領了一批電池供應商們迅速崛起。而在風起云涌的金融市場中，寧德時代在上市一月有余的時間里表現(xiàn)一直堪稱令所有人放心的“模范生”。無論是大盤飄綠還是創(chuàng)業(yè)板震蕩，似乎都無法阻止這只超級獨角獸的市值上漲。

然而，在去年7月25日的震蕩之下，沉浸在“黑馬”美夢中的大量散戶終于開始回過神來：邁入2000億市值關口之后，這只獨角獸的上升空間真的還如想象中那樣大嗎？

向整車企業(yè)銷售動力電池系統(tǒng)是寧德時代收入的主要來源，而隨著汽車市場進入微增狀態(tài)，整車企業(yè)的資金吃緊，本就相對較長的回款周期進一步拉長。

另一方面，下游產(chǎn)業(yè)鏈的原材料價格上漲也讓寧德時代的動力電池利潤進一步下滑。業(yè)內(nèi)分析人士指出，2018年，三元鋰電池的兩大原材料鈷與鋰的價格具有較大上漲空間，且供需還會出現(xiàn)進一步壓力。

同時，除原材料上漲導致利潤滑坡之外，動力電池產(chǎn)能過剩、國家政策補貼的退坡顯然更是成為了令寧德時代感到日子難過的關鍵因素。

隨著政策保護的進一步放開，以國內(nèi)獨資建廠的特斯拉為代表的一眾“鯰魚”登堂入室，在海外開疆辟土的寧德時代能否保住國內(nèi)市場的領先位置也成了一個新的問題。對這只年輕的獨角獸來說，它所面臨的挑戰(zhàn)才剛剛開始。

長安利潤“膝蓋斬”，小品牌“燃燒殆盡”

龐大的中國市場，為外資汽車品牌的發(fā)展提供了一方沃土。所以在汽車集團中，合資企業(yè)往往充當著貢獻銷量、利潤的主力軍。

但萬萬沒想到，合資品牌的衰敗會成為長安汽車集團最大的負累。近日，長安汽車公布了2018年業(yè)績預告，預計2018年全年實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤為5億元至7.5億元，同比下降92.99%至89.49%，主要原因則是來源于合營企業(yè)的投資收益減少。

根據(jù)官方披露的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，去年全年，長安汽車全年整體銷量213.39萬輛，其中長安系中國品牌汽車累計銷量144.86萬輛。同比分別下跌了23.9%和10.9%。

此外，長安福特累積銷量為377，739輛，同比2017年的827，970輛下滑了54.37%。2018年長安馬自達銷量也同比下滑11.29%至154，762輛，江鈴控股銷量同比下滑9.38%至303，860輛，重慶長安銷量則同比下滑18.36%至653，789輛。

全線潰敗之中，2018年長安福特的遇冷，被廣泛認為是直接導致長安汽車的利潤直線下降的主要原因。因此，在合資品牌溫度驟降的當下，提振自主板塊的士氣便成為回歸“原點”的重要手段。

去年8月份，長安汽車發(fā)布公告稱，為適應長安汽車新能源汽車業(yè)務發(fā)展，長安汽車擬進行內(nèi)部資產(chǎn)重組，并表示在2025年以前，將通過全產(chǎn)業(yè)鏈投入1000億元，向新能源以及出行服務商轉(zhuǎn)型。

而在2019被重新定義為產(chǎn)品大年之后，長安的確有望迎來業(yè)績拐點，翻開嶄新的一頁。

船大好頂浪，但面對疾風驟雨，船小卻未必好調(diào)頭。

每一個小眾品牌都不甘愿放棄中國汽車市場這么一大塊蛋糕，但一些幾乎面臨退市的品牌也只有苦苦支撐，想要做到重新被市場接納何其簡單？更何況，在新能源汽車的壓迫下，中國車市優(yōu)勝劣汰的淘汰賽已經(jīng)進入白熱化階段。

無論是江淮，抑或是海馬，在大浪淘沙中并不孤獨。汽車產(chǎn)銷量大幅下滑，庫存系數(shù)高筑，這些焦灼的現(xiàn)狀限制了財報的野心。無奈，戰(zhàn)國時代，以強吞弱、哀嚎遍野的局面自然也不可避免。

2019年悄無聲息地開啟，跌跌不休的盈利、2018年漫長的寒夜，是否會隨著經(jīng)濟環(huán)境的穩(wěn)定綻放光明？亦或是在更為開放的環(huán)境中加劇淘汰呢？

(責編：汽車頭條)

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