自主三強(qiáng)距離全球十強(qiáng)還有多遠(yuǎn)

本文轉(zhuǎn)載自：每日汽車

打法變了，就需要更加大的格局。

有句話說(shuō)，“格局決定結(jié)局?！本拖裎覀兗s定俗成盤點(diǎn)的“自主三強(qiáng)”，放在2018年“股比開放”的全球視野下，角度也就跟原來(lái)不一樣了。眼界決定境界，我們已經(jīng)可以強(qiáng)烈地感受到，開放股比之前“閉門造車”的局限，和開放后的危機(jī)。

從銷量來(lái)說(shuō)，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的狹義乘用車數(shù)據(jù)，吉利憑借1，500，838輛成為自主銷量冠軍，而長(zhǎng)城和長(zhǎng)安分別以915，039輛和859，294輛成為榜眼和探花。與2017年吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城狹義乘用車銷量124.8萬(wàn)輛、106.2萬(wàn)輛、95萬(wàn)輛相比，吉利實(shí)現(xiàn)同比高增長(zhǎng)，長(zhǎng)城持平，長(zhǎng)安則大幅下滑。之前雙雙闖過(guò)百萬(wàn)輛大關(guān)的長(zhǎng)城和長(zhǎng)安，在2018年各自遭遇了“百萬(wàn)魔咒”，出現(xiàn)了各自的問(wèn)題。

與此同時(shí)，長(zhǎng)安的后視鏡里，已經(jīng)出現(xiàn)了上汽乘用車和奇瑞的身影。東風(fēng)自主、廣汽和北汽也都越過(guò)了50萬(wàn)輛大關(guān)，追了上來(lái)。而吉利雖然順利闖過(guò)這關(guān)，達(dá)到了150萬(wàn)輛，但是，吉利也需要“穩(wěn)”下來(lái)。正如汽車公社《人人都在學(xué)吉利，吉利暗自追豐田》所講的，站在自主金字塔頂端的吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安，也正在面對(duì)新的復(fù)雜形勢(shì)。這是共同的問(wèn)題所在。

就在1月24日當(dāng)天，《一句話點(diǎn)評(píng)》發(fā)布了統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)Focus2move旗下GAD（全球汽車數(shù)據(jù)庫(kù)）的銷量排行榜。該機(jī)構(gòu)從全球各國(guó)汽車制造商協(xié)會(huì)或交通部等300多個(gè)數(shù)據(jù)來(lái)源獲得銷量，聚焦于輕型車（即乘用車和輕型商用車，不含重型卡客車）銷量統(tǒng)計(jì)。

我們從這個(gè)榜單上可以看出，自主品牌一馬當(dāng)先的正是吉利。而長(zhǎng)安、長(zhǎng)城分列第16和21位。不過(guò)，就算退出中國(guó)的鈴木，和長(zhǎng)安掰扯了那么多年而分手，還是牢牢站在全球第10名的位置。

我們的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，正在擴(kuò)展至全球，而吉利正是最早領(lǐng)悟到這點(diǎn)的。從2010年收購(gòu)沃爾沃開始，就成為一個(gè)具備全球視野的品牌?，F(xiàn)在來(lái)看，長(zhǎng)城已經(jīng)開始領(lǐng)悟到了，而窩在重慶的長(zhǎng)安，還需要脫胎換骨。

從長(zhǎng)安領(lǐng)跑、長(zhǎng)城追趕到吉利望其項(xiàng)背，從長(zhǎng)安、長(zhǎng)城率先破百萬(wàn)，到吉利一騎絕塵，占據(jù)150萬(wàn)輛的制高點(diǎn)，自主品牌集體爆發(fā)不過(guò)短短幾年。而今，吉利用“轎車+SUV”兩條腿奔跑，更加穩(wěn)健迅速；長(zhǎng)安在調(diào)整中還是沒能找準(zhǔn)自己的節(jié)奏，險(xiǎn)些被絆倒；長(zhǎng)城在SUV的急速增長(zhǎng)中超車成功，又在SUV市場(chǎng)增幅陡降中，感受到了生死壓力。但是，自主三強(qiáng)曾經(jīng)驚心動(dòng)魄的輪番大戲，在全球格局下，正在變得淡然。

長(zhǎng)安已經(jīng)不再提“長(zhǎng)安自主品牌汽車排名中國(guó)品牌第一”，而是“時(shí)代淘汰你，與你無(wú)關(guān)?！辈还苁恰跋愀窭锢?jì)劃”、“第三次創(chuàng)業(yè) 創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)計(jì)劃”、“北斗天樞計(jì)劃”，我們都能看到那種緊迫感，我們也不應(yīng)該批評(píng)其過(guò)于求穩(wěn)和追求“不出錯(cuò)誤的設(shè)計(jì)”，實(shí)際上是對(duì)標(biāo)的環(huán)境和對(duì)手都變了，都是世界級(jí)的了。

的確，誰(shuí)是自主第一已經(jīng)不再重要。雖然從2017年初開始，《汽車公社》&《每日汽車》就開始密切關(guān)注“自主三強(qiáng)”的變化，但是正如2018年年初的一次專訪中，吉利汽車集團(tuán)副總裁、銷售公司總經(jīng)理林杰表示的，“吉利是要參與到全球汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)中去，拿自主第一并不是吉利的目標(biāo)?！?/p>

“生與死”

所謂“三十年河?xùn)|，三十年河西，在曾經(jīng)被保護(hù)而在國(guó)內(nèi)作戰(zhàn)的中國(guó)品牌們，也已經(jīng)意識(shí)到危險(xiǎn)的來(lái)臨。就像萬(wàn)科大會(huì)上血紅的“活下去”揭示的，隨著2019年到來(lái)的，將是最嚴(yán)峻的“生與死”局面。2019年，有人歡喜有人憂。

正如記者之前的文章中所講過(guò)的，就算氣勢(shì)如虹的吉利，曾經(jīng)用以博瑞、博越為代表的精品打出一輪攻勢(shì)后，現(xiàn)在的繽越和繽瑞所基于的BMA平臺(tái)的成功與否，也決定了吉利未來(lái)5~10年是否領(lǐng)先或者沉淪的結(jié)局。而繽越作為BMA全球模塊化架構(gòu)技術(shù)加持的首款A(yù)級(jí)SUV產(chǎn)品，也說(shuō)明了一點(diǎn)，吉利對(duì)于CMA平臺(tái)的吸收和消化似乎還沒能達(dá)到完善。

所以，吉利家族全新“繽”產(chǎn)品系的成功與否，對(duì)于吉利來(lái)說(shuō)，極其關(guān)鍵。如果CMA/BMA/DMA平臺(tái)不能順利導(dǎo)入成功，未來(lái)的吉利將一敗涂地?？梢哉f(shuō)，以吉利為代表的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在突圍的戰(zhàn)場(chǎng)上，并沒有太大勝算，反而是如履薄冰，稍有不慎，滿盤皆輸。所以，吉利也必須慢下來(lái)，“穩(wěn)”字當(dāng)先。

實(shí)際上，2019年?duì)帄Z戰(zhàn)的慘烈要超出人們的預(yù)計(jì)。就像，如果長(zhǎng)城的F系列失敗，也并不是簡(jiǎn)單的失敗，而是整個(gè)長(zhǎng)城的命運(yùn)終結(jié)。因?yàn)椋白鳛椴粌H定義下一代SUV，更是奠定哈弗品牌未來(lái)10年的關(guān)鍵先生——F系列任重而道遠(yuǎn)。而其旗艦車型哈弗F7更是成為了哈弗新征途的勝負(fù)手。”

長(zhǎng)安汽車也是如此。就在10月31日，全新CS35">

因?yàn)?，只有CS35 PLUS的成功支撐，才能激發(fā)其滯漲困擾的經(jīng)銷商團(tuán)隊(duì)的信心，并以此讓今年更為重要的全新一代CS75駕馭而行，才能帶動(dòng)長(zhǎng)安汽車的轎車板塊成功重啟，長(zhǎng)安才有信心在下一個(gè)五年、十年中繼續(xù)保持領(lǐng)先的位置。根據(jù)長(zhǎng)安發(fā)布的最新1月份的銷量數(shù)據(jù)，CS35系列突破了2萬(wàn)輛，這是個(gè)不錯(cuò)的信號(hào)。

此外，從三強(qiáng)公布的銷量總量的構(gòu)成中，我們也看到不少隱憂。比如，長(zhǎng)安汽車自己公布的2018年的批發(fā)銷售總量是213.8萬(wàn)輛，去掉合資品牌和商用車，長(zhǎng)安系列乘用車總銷量93.8萬(wàn)輛。但如果只看長(zhǎng)安乘用品牌，那么銷量只有67.3萬(wàn)輛了，自主的分量還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。長(zhǎng)城則一方面不僅未完成全年116萬(wàn)輛的銷量目標(biāo)，其中91.5萬(wàn)輛的總銷量還包含了WEY和哈弗F系列的銷量，這也表明長(zhǎng)城2018年在百萬(wàn)輛關(guān)口遭遇“魔咒”的困擾。

而對(duì)吉利而言，現(xiàn)在的總銷量基盤越來(lái)越大，品牌管理方面的難度也越來(lái)越高。隨著競(jìng)爭(zhēng)加劇和市場(chǎng)份額的不斷提高，自主品牌在存量時(shí)代的新階段必須改換打法了。華晨的前車之鑒，讓自主三強(qiáng)認(rèn)識(shí)到，不是誰(shuí)把誰(shuí)懟下去的問(wèn)題，而是應(yīng)該共同進(jìn)步，共同做大自主品牌這塊市場(chǎng)蛋糕，共同面對(duì)全球性的競(jìng)爭(zhēng)才對(duì)。

尋找“諾曼底”

對(duì)于因SUV主導(dǎo)的雙位數(shù)增幅紅利終結(jié)的2018年車市和中國(guó)品牌來(lái)說(shuō)，年輕化和精品化已經(jīng)成為現(xiàn)階段最主要的趨勢(shì)，必須逆水行舟找到自己的“諾曼底”。不過(guò)，2019年卻充滿了未知數(shù)。所以，現(xiàn)在重要的是探究包括三強(qiáng)在內(nèi)的自主品牌們?cè)诋?dāng)前出現(xiàn)問(wèn)題的原因，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，為后來(lái)者提供發(fā)展的新思路。

那么，在2018年，長(zhǎng)安為什么依舊在下滑，調(diào)整之后仍然難以恢復(fù)以往的神勇？長(zhǎng)城的WEY為什么在SUV市場(chǎng)中受挫，而其最后一搏式的哈弗F系列能否成功突破？吉利在到了150萬(wàn)輛這樣的關(guān)鍵性節(jié)點(diǎn)后，接下來(lái)怎么辦？三家可謂各有各的難處。

首先來(lái)看長(zhǎng)安，雖然其在2018的產(chǎn)品大年布局了不少的產(chǎn)品以及“三大戰(zhàn)略”，看似是布局均衡的自主品牌，但2018年長(zhǎng)安汽車卻在合資伙伴方面折戟而歸，因長(zhǎng)安福特的原因?qū)е落N量大幅下降和利潤(rùn)下降90%。其實(shí)，最根本的原因在于過(guò)于保守和求穩(wěn)，而且格局不夠，在增長(zhǎng)中落后于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。2018年，作為長(zhǎng)安銷量主力的SUV進(jìn)入換代時(shí)期，但CS15~CS95過(guò)于密不透風(fēng)的布局，而全新CS85又主打小眾細(xì)分領(lǐng)域，而幾款換代SUV產(chǎn)品的設(shè)計(jì)明顯落后于合資品牌，情況不容樂(lè)觀。

從全年來(lái)看，SUV仍然是長(zhǎng)安銷量的主力，全年總銷量達(dá)到555，882輛，而轎車方面略有起色，隨著逸動(dòng)系列和睿騁CC銷量的回升，總銷量上升到190，297輛，但這個(gè)數(shù)字仍然比吉利帝豪一款車型的全年銷量差了5萬(wàn)多輛。另外MPV市場(chǎng)的精品化升級(jí)，也讓長(zhǎng)安在MPV市場(chǎng)全線潰敗，原本幾款破萬(wàn)的低端MPV車型已然落后，只能看去年四月份獨(dú)立運(yùn)作的歐尚品牌新推出的MPV科尚能否打開局面了。

長(zhǎng)城為什么增長(zhǎng)乏力，遭遇“魔咒”？并且116萬(wàn)輛的全年目標(biāo)任務(wù)并未完成？顯然，長(zhǎng)城的增長(zhǎng)乏力，一方面來(lái)自其自身產(chǎn)品力過(guò)于聚焦SUV，在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手面前難以樹立絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，更重要的是SUV市場(chǎng)去年紅利消失增幅陡降至-5.3%，在此局面下長(zhǎng)城對(duì)SUV市場(chǎng)的預(yù)期很難有實(shí)現(xiàn)的可能。

從長(zhǎng)城的銷量構(gòu)成來(lái)看就不難發(fā)現(xiàn)，雖然WEY取得了139，486輛的凈增長(zhǎng)，但是哈弗板塊同比下滑了10.1%，下滑總量超過(guò)8萬(wàn)輛，雖然比去年緩和了很多，但是這是包括了哈弗F系列進(jìn)入市場(chǎng)后的總銷量。哈弗H6再也夠不到月銷8萬(wàn)輛的高度，而哈弗F系列上市之后，又造成了一部分銷量的轉(zhuǎn)移，沒有轎車的長(zhǎng)城增長(zhǎng)遭遇“基因”瓶頸。

對(duì)吉利而言，在CMA平臺(tái)發(fā)力后取得了高速增長(zhǎng)的成果，“轎車+SUV”雙腿并行的產(chǎn)品序列和產(chǎn)品實(shí)力加持，在繽瑞、繽越、博越、帝豪GS等幾款月銷過(guò)萬(wàn)的產(chǎn)品帶動(dòng)下，為吉利提供了足夠多的銷量支撐。2018年全年吉利SUV市場(chǎng)累計(jì)銷量超85.8萬(wàn)輛，占比超過(guò)57%，同比去年凈增23.8萬(wàn)輛。但是，我們也要看到，2017年的幾款月銷破萬(wàn)的SUV，像遠(yuǎn)景系列的SUV，正在快速地完結(jié)產(chǎn)品生命周期。

所以，吉利必須穩(wěn)下來(lái)，在高速突破幾年后，走得越快，越是會(huì)引發(fā)大家對(duì)吉利的擔(dān)憂。而在長(zhǎng)安和長(zhǎng)城紛紛遭遇“百萬(wàn)魔咒”的時(shí)候，長(zhǎng)城如何做好哈弗H系列和F系列的差異化，長(zhǎng)安如何避免CS95式的失敗，又如何突破、耕耘好各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，這些都是需要深度思考的。

新與舊的交替

2019年可謂是充滿未知的“灰犀牛”的一年。正如汽車公社文章《一句話點(diǎn)評(píng)9月自主品牌：吉利品牌中斷增長(zhǎng)》中所講的，“自主品牌們已經(jīng)開始意識(shí)到中國(guó)車市從增量市場(chǎng)走向存量市場(chǎng)，而他們需要進(jìn)一步理解當(dāng)前的形勢(shì)：戰(zhàn)爭(zhēng)進(jìn)入了第二戰(zhàn)場(chǎng)的新階段。這個(gè)回合，焦點(diǎn)不在潮流，而在精品化；結(jié)局不是漲跌，而是生死?！?/p>

的確，在“優(yōu)勝劣汰”的機(jī)制中，一些非主流的自主品牌和車型銷量日漸下滑，特別是2018年市場(chǎng)發(fā)生重大轉(zhuǎn)折而開啟的洗牌，將快速淘汰掉一批“濫竽充數(shù)”者，只有經(jīng)得起市場(chǎng)檢驗(yàn)的產(chǎn)品和品牌，才能提升整個(gè)中國(guó)品牌的產(chǎn)品和品牌素質(zhì)。數(shù)據(jù)也表明，在整體車市滑坡的大環(huán)境下，乘聯(lián)會(huì)公布的2018年狹義乘用車零售銷量排名前15的車企中，以吉利汽車為首的自主三強(qiáng)排位靠前，顯示出自主車企上升的強(qiáng)勁勢(shì)頭。

如果說(shuō)，上一輪以哈弗H6、長(zhǎng)安CS系列和吉利博越為代表的中國(guó)品牌車型成功阻擊了這些低端外資品牌，那么，2019可以算是自主品牌和合資品牌真正展開全面對(duì)撞的對(duì)決時(shí)刻了。而且，經(jīng)過(guò)前期的試探，傳祺GS8、長(zhǎng)城WEY和領(lǐng)克等產(chǎn)品的價(jià)格已經(jīng)侵入到了中端合資品牌的價(jià)格區(qū)間，并且市場(chǎng)接受度不輸合資品牌同級(jí)別車型，而現(xiàn)在合資品牌下探反攻的攻擊也吹響了號(hào)角。合資和自主的爭(zhēng)奪戰(zhàn)重心，也開始出現(xiàn)真正強(qiáng)烈的交叉和分化。

新與舊的交替，仿佛無(wú)盡的樂(lè)章。而打法變了，就需要更加大的格局。

2018年是“失去”的一年，失去就意味著只有強(qiáng)者才能留下來(lái)。從馬爾喬內(nèi)到李書福，都曾斷言未來(lái)全球和中國(guó)只會(huì)剩下個(gè)位數(shù)車企，可想而知，報(bào)以任何幻想都不可能避免弱者寂滅的終極命運(yùn)。所以，以自主三強(qiáng)為首的自主品牌們，必須參與到與全球性的合資品牌的高水平競(jìng)爭(zhēng)中，這樣高起點(diǎn)、高段位的競(jìng)爭(zhēng)和對(duì)標(biāo)，才能讓自主品牌真正得到質(zhì)的飛躍。

(責(zé)編：李曉紅)

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