單方面宣布提升股比 迪斯為何要做“野蠻人”

2018年4月，發(fā)改委正式對外公布了汽車合資企業(yè)股比放開的時間表，一時間猶如打翻了五味瓶，各種滋味涌上心頭。有人嘗到了苦澀，有人嘗到了甜頭，但不論品嘗到了什么味道，至少在那個階段，大家臉上絲毫不顯露半分，守住眼下的歲月靜好被廣泛認同。直到當年的10月份，這一平衡的打破。

“野蠻人”的敲門

在等待了6個月之后，寶馬集團成為了第一個“坐不住”的人，宣布以36億歐元的價格收購華晨寶馬合資公司25%的股份，將股份占比由原來的50%提升至75%。第一張多米諾骨牌的推倒，也引發(fā)了一系列的連鎖反應，包括戴姆勒將增加合資公司占比股份的新聞也開始見諸報端，雖然雙方也曾公開辟謠，但是汽車圈內(nèi)都已經(jīng)感知到了這種趨勢。

終于，在上周大眾汽車集團在位于德國狼堡的總部召開2019年度投資者大會上，大眾汽車集團CEO迪思拋出一枚“重磅炸彈”，在接受外媒采訪時，迪斯表示，大眾正在考慮調(diào)整在華合資企業(yè)的股比，最晚將在今年下半年作出決定。之所以稱之為“重磅炸彈”，不僅僅是因為它驚動了中國汽車行業(yè)，同時也震動了合作伙伴。對于，迪斯的公開表態(tài)，上汽大眾顯然并不買賬：“上汽集團未與大眾汽車集團就‘股比調(diào)整’一事進行磋商，大眾汽車集團也未正式向上汽集團提出過討論股比的計劃”，正面打臉的行為在這對無間的合作伙伴而言實屬罕見。雖然在文末，上汽集團表示雙方已經(jīng)消除誤會，但通過此次事件，大眾集團已經(jīng)很明顯的表達了自己的訴求，從前我們形容造車新勢力裹挾資本入局，稱之為“野蠻人”來襲，而如今，一向給人以紳士、嚴謹著稱的德國人，似乎更有過之而不及。而這背后的深意，更值得中國每一個汽車合資企業(yè)警示。當人口紅利殆盡、當政策天平傾斜，主導市場的注定是冰冷殘酷、弱肉強食的叢林法則。時代淘汰你，或連一句再見都不會說。

負重前行的大眾

上汽大眾成立于1985年，是中國第一家轎車合資公司，長期保持著國內(nèi)市場領先的地位。在剛剛過去的2018年，上汽大眾以206萬輛的銷量全國第一，而在今年1月，上汽大眾也成為了國內(nèi)首家累計產(chǎn)銷量突破2000萬的乘用車企業(yè)。不僅在銷量上長期保持著領先的地位，上汽大眾作為一家中德合資企業(yè)，在本地化研發(fā)生產(chǎn)層面同樣也是業(yè)界標桿般的存在。有別于一汽-大眾原汁原味的德國設計，上汽大眾旗下產(chǎn)品大多根據(jù)中國市場，中國消費者需求改良而來，從常年蟬聯(lián)銷量冠軍的朗逸，到大家耳熟能詳?shù)呐了_特，都體現(xiàn)了這家30多年老店深厚的功底。按常理說，要對這樣功勛老將“動刀子”應該是慎之又慎的，但是迪斯卻還是這樣做了，而且不加掩飾。歸根結(jié)底，還是利益在作祟。

根據(jù)大眾集團財報顯示，2018年大眾集團在全球范圍內(nèi)共交付新車1083萬輛，同比增0.9%。大眾集團營業(yè)利潤相較2017年增長0.7%，達到139億歐元。雖然營業(yè)利潤增高，但是大眾集團“排放門”持續(xù)發(fā)酵仍然讓集團“血流不止”。以大眾汽車品牌為例，由于柴油發(fā)動機排放事件造成了19億歐元的特殊類項目支出，營業(yè)銷售回報率為3.8%（2017財年為4.2%）。

而自2015年9月18日“排放門”爆發(fā)以來，大眾集團已累計支付292億歐元罰款，占到其近三年扣非前利潤總額的65%，最新消息表明，大眾還將為“排放門”在印度支付一筆價值不菲的罰款。

除了被動繳納罰款，大眾在研發(fā)領域的投入也是空前。在行業(yè)深入轉(zhuǎn)型階段，傳統(tǒng)車企們的軍備競賽無疑都是用金錢堆積起來的。根據(jù)大眾規(guī)劃，為加快電動化轉(zhuǎn)型，大眾將在2023年前投資440億歐元（約合500億美元）。

覬覦利潤奶牛

基于此，迪斯在展望大眾集團2019年發(fā)展之路時用了挑戰(zhàn)重重。迪斯說：“2019年大眾將在多個重要汽車市場上面臨更艱巨的挑戰(zhàn)，尤其是在中國?！钡纤雇瑫r表示，今年大眾在中國的銷量將明顯下降。

支出有增無減，罰款“絡繹不絕”，銷量預期看低，大眾集團必須從如何開源動腦筋了。而隨著中國合資股比限制的放開，提高合資公司股份，獲得更大的市場分紅，絕對是一條最有效的捷徑。

在大眾集團2018年1083萬輛的全球銷量中，中國汽車市場銷量數(shù)據(jù)達到了421萬輛，銷量占比接近40%，位居單一國家銷量榜第一。

以上汽大眾為例，隨著銷量的不斷攀升，其利潤也穩(wěn)步增長。數(shù)據(jù)顯示，2015年上汽大眾的營業(yè)總收入為2184.0881億元，凈利潤為249.0332億元，而2016年營業(yè)收入2286億元，凈利潤257億元。上汽大眾在上汽集團也同樣也扮演著“利潤奶牛”的角色，據(jù)不完全統(tǒng)計，僅上汽集團一家合資公司的利潤占比就占據(jù)上汽集團的40%左右。而另一家合資公司一汽-大眾更甚，在自主品牌持續(xù)低迷的情況下，合資公司儼然成為了一汽集團的救命稻草。

值得一提的是，目前，大眾集團在中國有三家整車合資公司，除了成立不久的江淮大眾還有上汽大眾和一汽-大眾。這當中，上汽大眾和江淮大眾的合資股份比例為50：50，而一汽-大眾的股份由于歷史原因，中方股份占比為60%。

隨著合資股比限制的放開，提升合資公司股份自然就成了最直接有效的利潤來源渠道。大眾首席財務官弗蘭克·威特（FrankWit-ter）財務主管曾表示，“如果46億歐元（2018年中國合資車企的營業(yè)利潤）能在我們自己的經(jīng)營范圍出現(xiàn)當然是最好的”。

縱觀此次事件，中國媒體的態(tài)度大多是大眾集團缺乏對合資伙伴的尊重，但是拋開這種表達方式不談，站在時代發(fā)展趨勢來看，外資企業(yè)提升股比已經(jīng)成為必然?！吧饩褪巧猓星榫褪歉星椤?，從合資公司成立之日起，中外雙方都將彼此需求開誠布公的放到了談判桌。中方要技術，外方要市場，在技術換市場時代落幕之時，中國車企有多少真正做到了？也許只有等到“野蠻人”敲開門時，才能得到真正的答案。

(責編：林嘉興)

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