大眾/吉利/比亞迪打響技術(shù)共享爭奪戰(zhàn)

智能化和電氣化加速技術(shù)共享時代來臨，然而行業(yè)頭部車企們依靠平臺樹立技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之爭，遠(yuǎn)比想象中要激烈許多。

沒有永恒的敵人，也沒有永恒的朋友，只有永恒的利益。

就像奔馳和寶馬這兩家豪華品牌一樣，開始從競爭對手的角色逐步往隊(duì)友的方向演變。近日，外媒稱，這兩家豪華品牌集團(tuán)正在合作開發(fā)電動車平臺，兩家公司已經(jīng)有一個聯(lián)合采購計(jì)劃，最近擴(kuò)大了合作范圍，包括開發(fā)先進(jìn)的駕駛員輔助系統(tǒng)和移動服務(wù)。

消息稱，戴姆勒和寶馬正在討論是否分享緊湊型和中型車的工程成本，這些車型設(shè)計(jì)以新能源和電氣化為主，但也具備使用傳統(tǒng)動力系統(tǒng)的能力。兩家汽車制造商都承認(rèn)合作談判，其中包括分擔(dān)無人駕駛汽車的工程成本。初步預(yù)計(jì)，這項(xiàng)合作可以為每家汽車制造商節(jié)省至少70億歐元。

無論是最近動蕩的雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟，還是遠(yuǎn)在歐美兩塊大陸上的大眾與福特的攜手，乃至是吉利大手筆買買買的背后，都有一個一致的價(jià)值觀，那就是通過聯(lián)盟，形成技術(shù)的協(xié)同，形成規(guī)模化效應(yīng)，從而降本增效。在整個商業(yè)社會里，這就是合作共贏最直觀且直接的呈現(xiàn)。

正如大眾CEO赫伯特·迪斯認(rèn)為的那樣，隨著智能化和電氣化的加速推進(jìn)，汽車行業(yè)的競爭不再是發(fā)動機(jī)+變速箱之間的競爭，原本通過不同動力系統(tǒng)帶來差異化的可能性越來越小，新的競爭格局開始建立。

為此諸多車企紛紛謀劃抱團(tuán)，特別是頭部企業(yè)開始建立新的車機(jī)互聯(lián)平臺和純電動車平臺，并宣布對外開放共享，從阿里的斑馬系統(tǒng)到吉利的GKUI系統(tǒng)，再到比亞迪的DiLink智慧生態(tài)系統(tǒng)，車聯(lián)網(wǎng)的開放已經(jīng)邁出了一地步；從吉利的PMA到比亞迪的e平臺，再到大眾集團(tuán)的MEB平臺的計(jì)劃開放，汽車行業(yè)的技術(shù)逐步從封鎖時代走向開放共享時代。

于是，“做汽車界的安卓”幾乎成為了這些決定將技術(shù)開放的汽車公司們的共同目標(biāo)。問題在于，比手機(jī)和科技行業(yè)復(fù)雜、產(chǎn)業(yè)鏈更長、技術(shù)更加細(xì)分、單位價(jià)值和產(chǎn)值都高的汽車行業(yè)，真的能誕生一個“安卓”平臺嗎？

從對手到攜手，規(guī)模制勝

今年3月，日內(nèi)瓦車展前夕的大眾之夜上，大眾CEO迪斯首次提出了將大眾最新的MEB平臺向第三方廠商開放，初創(chuàng)公司e.GO">

作為全球最大的汽車集團(tuán)，大眾的這一反常舉動的確引發(fā)了行業(yè)關(guān)注。要知道MEB平臺是大眾集團(tuán)全新一代專為純電動汽車打造的模塊化平臺，整合了大眾所有的電動化技術(shù)，未來大眾、奧迪、保時捷等品牌的車型都將基于該平臺產(chǎn)生，可以說是大眾引領(lǐng)未來數(shù)十年的“傳家之寶”。

無獨(dú)有偶，除了文章開頭豪華車市場兩大巨頭奔馳和寶馬計(jì)劃共享平臺，今年1月份，福特和大眾也簽署了一項(xiàng)合作備忘錄，探索在自動駕駛、智能移動出行服務(wù)和電動車型領(lǐng)域內(nèi)合作的可能性。行業(yè)人士預(yù)測，福特將來也將可能使用大眾的MEB平臺。

實(shí)際上，迪斯并非第一個提出開放平臺和技術(shù)的汽車公司，豐田作為全球最大的混合動力汽車制造商，目前搭載其混合動力系統(tǒng)已經(jīng)在全球銷售超過一千萬輛。不過去年9月，消息稱豐田準(zhǔn)備與中國車企分享普銳斯混合動力汽車發(fā)動機(jī)技術(shù)的細(xì)節(jié)，以期在這個全球最大的汽車市場趕上競爭對手，目前吉利成為豐田分享混合動力技術(shù)的首個談判對象。

而全球電動汽車領(lǐng)先者特斯拉，其CEO馬斯克也在一篇博客中宣布，將毫無保留地開放所有特斯拉電動汽車的專利，以應(yīng)對環(huán)境變化。馬斯克還表示，特斯拉將不會針對任意善意使用其技術(shù)的人提起專利訴訟。

在國內(nèi)，自主汽車公司早已領(lǐng)悟到汽車行業(yè)技術(shù)開放的重要性，拿汽車車機(jī)互聯(lián)系統(tǒng)來說，阿里和上汽推出的斑馬系統(tǒng)早就向各個品牌開放，并且已經(jīng)搭載在了榮威、名爵、斯柯達(dá)、標(biāo)致、雪鐵龍、觀致、福特等品牌車型上。而吉利的GKUI智能車機(jī)系統(tǒng)也已經(jīng)宣布向所有車企和行業(yè)開放，外界的應(yīng)用程序可以進(jìn)系統(tǒng)，其他汽車公司品牌車型也可以搭載GKUI，期望一起做大做強(qiáng)。

除此之外，在電氣化架構(gòu)平臺上，自主品牌頭部企業(yè)吉利和自主新能源領(lǐng)域的頭部企業(yè)比亞迪，也率先拋出了開放和共享的橄欖枝。在“2017全球未來出行高層論壇”上，吉利控股集團(tuán)董事長李書福首次披露了吉利正與沃爾沃，以及世界上其他大型汽車公司，正在聯(lián)合開發(fā)一個開放式的PMA純電動模塊架構(gòu)。

李書福表示，這個架構(gòu)研究成功了以后，是向全世界所有汽車廠開放，誰想用都可以用。“我們希望做‘谷歌的安卓系統(tǒng)’，安卓是開放、免費(fèi)的，我們的平臺和所有的數(shù)據(jù)也全部免費(fèi)開放。”

另一家自主品牌比亞迪也有開放旗下電動車e平臺的規(guī)劃。e平臺的核心則是“帶電”的三合一的電驅(qū)動系統(tǒng)，三合一的高壓充配電系統(tǒng)，集成式車身控制器，搭載“DiLink”系統(tǒng)的智能旋轉(zhuǎn)大屏，長續(xù)航且性能穩(wěn)定的動力電池5個系統(tǒng)，這幾個核心都可以開放出去。目前長安汽車已經(jīng)逐步采用比亞迪e平臺的技術(shù)打造新能源產(chǎn)品。

毫無疑問，上述所有合作和開放的背后，都落腳在了規(guī)模上。

開放背后的技術(shù)之爭

大眾將其最珍貴、最先進(jìn)的MEB平臺公開，迪斯也透露了其背后的主要原因“希望通過開放與共享，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，降低電動汽車的生產(chǎn)成本，讓更多的人能夠享受電動出行?！崩顣Ｔ诠_PMA平臺時也透露，開放是為了減輕大家的研發(fā)負(fù)擔(dān)，縮短研發(fā)周期，降低大家的采購成本，提高用戶的使用效率和使用成本。

“我們愿意開放，愿意和大家來共享，這樣有利于規(guī)模、效益的產(chǎn)生，也有利于為中國汽車工業(yè)在接下來的五年時間里實(shí)現(xiàn)更強(qiáng)大的競爭優(yōu)勢?！崩顣Ｌ寡?，規(guī)模這個東西不是說“就規(guī)模而規(guī)模”，規(guī)模也會帶來的各種各樣的困難、挑戰(zhàn)和它的弊端，規(guī)模之上需要更多合作。

去年4月份，李書福在收購了戴姆勒集團(tuán)9.7%股份之后表示，未來的商業(yè)模式應(yīng)該調(diào)整為更多分享彼此之間的技術(shù)成果，這樣才能在未來獲得可接受的回報(bào)。他說到：“傳統(tǒng)汽車制造商如果繼續(xù)故步自封，其最終將成為少數(shù)汽車巨頭的吞并目標(biāo)。在未來成功只屬于那些愿意將自己的技術(shù)予以公開分享的企業(yè)?！?/p>

其實(shí)，在全球汽車行業(yè)中，實(shí)現(xiàn)更大的規(guī)?；恢笔歉鞔筌嚻蠛峡v連橫的思考基礎(chǔ)。上世紀(jì)90年代末，日產(chǎn)和雷諾的結(jié)盟就是基于成本共享可以削減大量費(fèi)用，只是經(jīng)過了十多年的發(fā)展，才真正讓兩者獲得收益，每年能夠節(jié)省數(shù)十億歐元的成本，足以看出規(guī)?；瘜τ谌蚓揞^的吸引力。

如果說幾家車企的結(jié)盟是一種規(guī)模效應(yīng)，那么將技術(shù)和平臺公開，就是將規(guī)?；卣怪翢o限大。

在電氣化到來之際，面對未來技術(shù)的瓶頸或頂峰乃至諸多不確定性，每家汽車公司都不愿意特立獨(dú)行，獨(dú)立承擔(dān)發(fā)展中的巨大風(fēng)險(xiǎn)。正如馬斯克提出開放所有特斯拉電動汽車專利一樣，特斯拉希望能夠帶動整個電動車行業(yè)的共同發(fā)展，把電動車行業(yè)的整體蛋糕做大。

通過技術(shù)開放和共享做大做強(qiáng)——這種模式有點(diǎn)像半導(dǎo)體行業(yè)的ARM模式，ARM公司把架構(gòu)授權(quán)給不同的IT企業(yè)，從而擴(kuò)大了ARM的份額，樹立了行業(yè)絕對地位。就像是手機(jī)行業(yè)，因?yàn)榘沧棵赓M(fèi)的開放，僅4年的時間就讓安卓成為全球手機(jī)市場份額第一的操作系統(tǒng)，占據(jù)到85%以上的市場份額。

不過，理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感，就像汽車行業(yè)巨頭期望成為汽車界的安卓一樣，這背后暗藏的爭奪卻遠(yuǎn)比想象中要復(fù)雜許多。僅在簡單的手機(jī)領(lǐng)域，三星自家系統(tǒng)、微軟的WP、諾基亞的Symbian以及BlackBerry系統(tǒng)，也在安卓與iOS的洪流中逐步?jīng)]落消失。

實(shí)際上，開放共享背后最核心的問題就是——讓自家的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)演變成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，就像大眾迪斯絲毫不保留地表示“希望MEB平臺能夠成為電動汽車的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)?！背酥?，豐田在開放混合動力時也期望，希望讓每個人都使用其混合動力系統(tǒng)，使其成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

誰不想定義一個行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)？就像雅閣當(dāng)年定義中國市場中高級車市場一樣，這個答案顯而易見，他們主要開放共享電動車平臺，打造電動車聯(lián)盟，就是為了整合電動車行業(yè)的各種可利用的資源，營造全產(chǎn)業(yè)鏈研發(fā)態(tài)勢。

無論是吉利的PMA還是比亞迪的e平臺，亦或者是大眾的MEB架構(gòu)，他們的開放和共享，都是在各自尋找和壯大自己的朋友圈，無疑都想成為汽車界的安卓，搶奪下一個汽車時代的制高點(diǎn)。問題在于，所謂的開放并非完全開放，汽車行業(yè)的競爭依然離不開核心技術(shù)的競爭，誰又愿意拿出自家獨(dú)家的黑科技去Share呢？

(責(zé)編：林嘉興)

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