積分比例“紅線”劃定 車企“追分大戰(zhàn)”開啟

（本文轉自中國汽車報）

進入正式考核階段的“雙積分”政策，正變相地在傳統(tǒng)燃油車企（以下簡稱“傳統(tǒng)車企”）中掀起一輪新能源汽車產(chǎn)能擴張熱潮。

為了滿足本年度首次設定的10%新能源汽車積分比例要求，各大主流傳統(tǒng)車企紛紛實施了頗為“激進”的新能源汽車投放計劃。在這條與企業(yè)新能源汽車積分達標值直接掛鉤的“比例紅線”牽引下，2019年，企業(yè)的新能源汽車產(chǎn)品導入愈加密集，投產(chǎn)和上市節(jié)奏也更加緊湊。

處于從政策驅動向市場驅動切換階段的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，政策驅動仍然占主導。一場為滿足政策要求而引發(fā)的新能源汽車產(chǎn)能急速擴張“追分大戰(zhàn)”正在展開。

一條積分比例“紅線”

牽動新能源汽車產(chǎn)能集體釋放

一位參與“雙積分”政策制定的業(yè)內(nèi)人士直言：從2019年開始對傳統(tǒng)車企設定新能源汽車積分比例要求，就是要通過政策的約束，“強制”傳統(tǒng)車企增加新能源汽車產(chǎn)能。

3月18日，工信部公示了申報318批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》新產(chǎn)品，其中新能源乘用車有57款，純電動車型達48款。不僅包括比亞迪、吉利、長安、奇瑞等自主品牌車企旗下的純電動車型，北京奔馳EQC400、一汽-大眾奧迪Q2L e-tron、江鈴福特領界EV、東風雷諾風諾E300等合資車企的純電動車型也榜上有名。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會預測，2019年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模將增至160萬輛左右。而業(yè)內(nèi)人士更加樂觀地判斷，2019年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)能很有可能超出預期。這一判斷并非空穴來風。

在新能源汽車積分比例設定的第一年，傳統(tǒng)乘用車制造企業(yè)對新能源汽車的集中投放以及所帶來的新能源汽車產(chǎn)能集體釋放，已然成為不爭的事實。而隨著新能源汽車積分比例的逐年上升，這樣的跡象將越來越明顯。

一場新能源汽車積分比例達標的“戰(zhàn)役”，正在國內(nèi)傳統(tǒng)乘用車制造企業(yè)全面打響。無論是自主品牌、合資品牌還是進口品牌，無論企業(yè)最終產(chǎn)生的正積分是否需要依賴新能源汽車，從今年開始，新能源汽車積分比例這道關都要過。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2019年國內(nèi)將有超過50款新能源汽車陸續(xù)投放市場，除了一直以來在新能源汽車市場占據(jù)產(chǎn)品數(shù)量和市場規(guī)模優(yōu)勢的自主品牌車企外，跨國公司、合資車企都在2019年以前所未有的力度和攻勢，投放新能源汽車產(chǎn)品、擴大新能源汽車產(chǎn)能。如果說，在2019年之前，占據(jù)新能源汽車市場產(chǎn)銷量近九成的自主品牌車企具備突出規(guī)模優(yōu)勢的話，那么，從2019年開始，這一格局將有望被打破。在新能源汽車積分比例要求設定的“紅線”下，主流合資車企開始步步緊追釋放新能源汽車產(chǎn)能，自主品牌與合資品牌車企新能源汽車產(chǎn)能的集體釋放將成為2019年及未來國內(nèi)新能源汽車領域的顯著特征。

2019年，中國市場會迎來一大波合資品牌新能源車型：大眾汽車今年內(nèi)在中國市場將陸續(xù)投放6款新能源汽車（含純電動、插電式混合動力車型）；奔馳旗下首款純電動SUV——EQC將于今年年底在國內(nèi)上市，并由北京奔馳生產(chǎn)；日產(chǎn)計劃2019年向中國市場推出3款純電動車型，未來3年內(nèi)將實現(xiàn)電動化核心零部件100%在華生產(chǎn)……

隨之而來的，則是產(chǎn)能的爆發(fā)式釋放：根據(jù)上汽通用的計劃，2020年前別克品牌將在中國新增15萬輛新能源汽車產(chǎn)能；去年，一汽豐田天津泰達工廠進行改建，改建完成后新增年產(chǎn)12萬輛新能源汽車產(chǎn)能；廣汽豐田年產(chǎn)20萬輛新能源汽車的產(chǎn)能擴建項目也于去年開工……

顯而易見，在中國這個目前全球最大的新能源汽車市場，無論是出于市場需求的增長，還是政策的導向，都使各路跨國車企在這片新能源汽車熱土的投放和投產(chǎn)計劃更加激進。

“隨著今年‘雙積分’政策對傳統(tǒng)車企作出新能源汽車積分比例要求的設定，合資車企的新能源汽車產(chǎn)量將實現(xiàn)較快增長。今年2月，合資車企的新能源汽車產(chǎn)量占比達到15%，較去年同期增長3個百分點?！比珖擞密囀袌鲂畔⒙?lián)席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者專訪時說。

崔東樹還表示，2019年國內(nèi)新能源汽車將迎來一個產(chǎn)能增長高峰。除了市場需求層面的因素外，從今年開始，“雙積分”政策對傳統(tǒng)乘用車企業(yè)新能源汽車積分比例提出明確要求，則是直接拉動傳統(tǒng)乘用車企新能源汽車產(chǎn)能攀升的關鍵政策因素之一。

投身“追分大戰(zhàn)”

上馬新能源產(chǎn)品從“選修”到“必修”

按照“雙積分”政策的邏輯，產(chǎn)量越大的傳統(tǒng)車企，新能源汽車積分達標值也越高，一般而言，所需的新能源汽車產(chǎn)量（進口量）也就越大；新能源汽車的產(chǎn)量（進口量）越大，在新能源汽車積分水平相當?shù)那闆r下，企業(yè)的新能源汽車積分實際值也越高，獲得正積分的幾率則越大。

因此，企業(yè)圍繞滿足新能源汽車積分比例要求、提升新能源汽車產(chǎn)能展開的“追分大戰(zhàn)”如火如荼。那么，在10%的新能源汽車積分比例要求下，企業(yè)擴張的新能源汽車產(chǎn)能能否滿足積分達標值的需求？記者此前曾以2017年度乘用車企“雙積分”核算情況為基礎（2018年度‘雙積分’核算情況尚未發(fā)布），按10%的新能源汽車積分比例，對2017年度產(chǎn)量前十名乘用車企的新能源汽車積分達標值和所需新能源汽車產(chǎn)量進行測算，結果顯示，大部分車企在2017年度新能源汽車的實際產(chǎn)量并不能滿足其所需的新能源汽車積分達標值。從這個角度也就不難解釋，為何在新能源汽車積分比例首次做出要求的2019年，傳統(tǒng)車企新能源汽車產(chǎn)能將呈現(xiàn)激增態(tài)勢了。

不過根據(jù)崔東樹的測算，2018年國內(nèi)乘用車企整體的新能源汽車積分比例開始大幅提升，甚至超出“雙積分”政策設定的2019年10%的要求?！案鶕?jù)測算，2018年行業(yè)新能源汽車積分比例達到16.5%，今年前兩個月積分比例繼續(xù)攀升至19.8%，比去年同期高出近4倍。預計全年將達到20%。”崔東樹說，“今年前兩個月國內(nèi)新能源乘用車產(chǎn)量比去年同期增長108%，行業(yè)所產(chǎn)生的新能源汽車積分達56萬分，比去年同期增長306%?！p積分’政策在2019年開始對企業(yè)新能源汽車積分比例有要求，這直接拉動了新能源汽車產(chǎn)量的提升。”

事實上，新能源汽車積分比例設定的目的，就是通過政策導向，將傳統(tǒng)車企投產(chǎn)新能源汽車“這門課”，從“選修”變?yōu)椤氨匦蕖?。與全行業(yè)相對樂觀的、不斷上漲的新能源汽車積分實際比例不同的是，一部分“偏科生”在新能源汽車積分比例達標的過程中仍有一定壓力。

從2017年度乘用車企“雙積分”核算結果看，平均燃料消耗量達標企業(yè)中有24家新能源汽車積分為零，這類企業(yè)單憑優(yōu)異的傳統(tǒng)燃油車平均油耗就能達標，無需新能源汽車積分進行抵償，但從今年開始，僅平均油耗達標是不夠的，還要符合政策設定的新能源汽車積分比例要求。“行業(yè)整體新能源汽車積分比例達到10%的要求甚至大幅超過這一比例很輕松，但不同企業(yè)的達標壓力卻有著明顯差異。在這其中，合資車企的新能源汽車積分比例達標壓力相對較大，而自主品牌車企則相對輕松?！贝迻|樹說。

“對這類企業(yè)來說，在2019年度積分核算之前，企業(yè)為達到新能源汽車積分比例要求，必須增加新能源汽車產(chǎn)能。傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)能規(guī)模越大的企業(yè)，為符合新能源汽車積分比例所產(chǎn)生的新能源汽車產(chǎn)能相應也越多?！鄙鲜鰠⑴c“雙積分”政策制定的人士說。

新能源汽車產(chǎn)能激增

市場會否“消化不良”

一條積分比例“紅線”，正在引發(fā)新能源汽車產(chǎn)能的激增。那么，另一個問題接踵而來：激增的新能源汽車產(chǎn)能，市場能否順利消化？

日前，上海汽車集團股份有限公司董事長陳虹公開表示，如果沒有相關政策支持，2020年補貼政策全面退坡后，若無其他政策跟進，新能源汽車市場將出現(xiàn)40%左右的下滑，純電動汽車市場份額可能下滑50%左右。

“必須承認，在現(xiàn)階段支撐新能源汽車銷量增長的動因中，政策依然是不可忽視的驅動力。盡管市場的驅動力正在逐步顯現(xiàn)，但相比較而言，現(xiàn)階段政策的驅動力更強?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會顧問杜芳慈在接受《中國汽車報》記者采訪時說。

如果按照陳虹的預測，一旦市場出現(xiàn)大幅下滑，那么此前釋放的新能源汽車產(chǎn)能，將可能出現(xiàn)過剩。而新能源汽車的產(chǎn)能過剩問題也已成為業(yè)內(nèi)關注的焦點。根據(jù)能源與交通創(chuàng)新中心對中國乘用車企業(yè)新能源汽車積分的預測，無論是保守還是激進的估計，2018~2020年行業(yè)新能源乘用車產(chǎn)量都遠超需求量，呈現(xiàn)供大于求的局面。

在采訪中，一位不愿透露姓名的企業(yè)相關負責人直言不諱：隨著各大主流傳統(tǒng)車企因政策導向紛紛介入新能源汽車領域，潛伏在新能源汽車領域的產(chǎn)能過剩危機將很有可能加劇。

這樣的判斷也得到了多位業(yè)內(nèi)專家的認同。杜芳慈表示，受政策等因素影響，新能源汽車產(chǎn)能的急速擴張，很有可能為市場消化能力帶來壓力。合資企業(yè)紛紛投產(chǎn)各自的新能源汽車產(chǎn)品、擴大產(chǎn)能，未來國內(nèi)新能源汽車市場的競爭將更激烈，競爭的焦點也更趨向于產(chǎn)品性能?！半S著補貼的全面退坡，明年以后，自主品牌的新能源汽車在與合資品牌競爭的同時，雖然在產(chǎn)量上占據(jù)絕對優(yōu)勢，但市場消化能力將面臨考驗。結構性產(chǎn)能過剩將在未來國內(nèi)新能源汽車市場顯現(xiàn)?！倍欧即日f。

崔東樹認為，未來一段時間新能源汽車產(chǎn)能過剩狀態(tài)將確實存在?！皬拈L遠看，這是一個正常的、合理的過程，行業(yè)處于結構性調(diào)整階段，必須通過優(yōu)勝劣汰，淘汰落后產(chǎn)能，讓產(chǎn)業(yè)逐步回歸到理性階段?！彼f。

對于政策“催生”的新能源汽車產(chǎn)能擴張，以及可能帶來的隱患，部分業(yè)內(nèi)人士表示擔憂。在采訪中，一位不愿透露姓名的汽車行業(yè)政策分析專家直言，是不是所有年產(chǎn)量或進口量達到3萬輛的乘用車企業(yè)都必須要滿足新能源汽車積分比例要求？從提升全行業(yè)實際的新能源汽車產(chǎn)能利用率以及杜絕和有效規(guī)避產(chǎn)能過剩所引發(fā)的連鎖負面反應角度看，這個問題值得商榷。

另一個不容忽視的事實是，乘用車領域平均燃料消耗量的降低對新能源乘用車的依賴度越來越高。數(shù)據(jù)顯示，2017年新能源乘用車計入平均燃料消耗量核算后，行業(yè)平均燃料消耗量實際值從6.77L/100km下降至6.05L/100km，降幅為10.64%。其中自主品牌車企在平均燃料消耗量降低的過程中對新能源乘用車的依賴度更大，2017年自主品牌傳統(tǒng)能源乘用車油耗實際值為7.09L/100km，計入新能源乘用車后的實際值則大幅降至5.2L/100km。

“‘雙積分’政策倒逼傳統(tǒng)車企必須在新能源汽車領域有規(guī)劃、有動作、有產(chǎn)能，相當一部分車企開始忽視傳統(tǒng)燃油車油耗的降低，平均油耗逐年升高，新能源汽車成為企業(yè)獲得正積分的依賴。傳統(tǒng)車企上馬的新能源汽車項目，其中不乏欠理性、欠科學之舉?！蹦硞鹘y(tǒng)車企相關負責人說。

(責編：牛建峰)

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