造車新勢力陷入多事之秋

造車新勢力陷入多事之秋，近日發(fā)生長江汽車欠薪以及小鵬汽車車主維權(quán)兩起事件，從不同的角度暴露造車新勢力的困境：缺錢和沒有把握好汽車行業(yè)的基本規(guī)律。

小鵬汽車是互聯(lián)網(wǎng)公司跨界造車的代表之一，此起事件緣于在老款車型還未完成清庫的情況下，就匆匆推出性能更高、價格更便宜的新款車型，引發(fā)老車主的強烈不滿。

“這在傳統(tǒng)車企里面絕對不可能發(fā)生，從商品定義到SOP（投產(chǎn)）再到EOP（停產(chǎn)），傳統(tǒng)車企有著嚴(yán)格的流程?！钡孪弟嚻笠晃划a(chǎn)品經(jīng)理對第一財經(jīng)記者說。

第一財經(jīng)記者獲取了小鵬汽車近期的一封內(nèi)部郵件，某部門在提報5個項目共計1374萬預(yù)算方案時，該公司某高管回郵件稱，“我先砍掉一個零頭，也就是那個‘1’，請你們思考，如何在374萬情況下做好這些事情?！?/p>

北京某車企相關(guān)人士評價說，“新車上市以前要做傳播和集客，上市后才會有好的銷量結(jié)果，小鵬汽車的邏輯是反的?！?/p>

值得一提的是，去年8月小鵬汽車品牌日發(fā)布會上，何小鵬曾說“未來智能汽車最重要的是運營而非制造本身”，這句話讓小鵬汽車卷入巨大爭議的漩渦。

小鵬汽車的這些行為引人思考?？缧袠I(yè)資本對汽車公司實施并購，互聯(lián)網(wǎng)新興勢力蓬勃造車，除了互聯(lián)網(wǎng)公司，地產(chǎn)商也紛紛借造車脫虛入實，這些門外漢在汽車領(lǐng)域?qū)⒑稳ズ螐?？能否用其他行業(yè)的思維來管理整車企業(yè)？

國內(nèi)另一家地產(chǎn)公司控股的汽車公司高管樹龍（化名）談到，地產(chǎn)可以用項目制來管理，造車要求的是全價值鏈乃至全球的視野，營銷、研發(fā)都不一樣。

珠海銀隆汽車的一家電池材料供應(yīng)商指出，董明珠收購銀隆汽車之后，采購部門開始以家電的流程要求供應(yīng)商，“明顯不是搞汽車行業(yè)那一套，比如模具、圖紙、質(zhì)量要求，開發(fā)周期，跟他們完全沒法溝通?！?/p>

從傳統(tǒng)車企跳槽到蔚來汽車的管理層人士房彬（化名）稱，互聯(lián)網(wǎng)公司轉(zhuǎn)型做房地產(chǎn)、做餐飲都可能成功，但造車很難。以專業(yè)性和復(fù)雜度來說，如果把造車比喻成蓋一個100層高的大樓，那么做一個網(wǎng)站或者地產(chǎn)項目就像是開個奶茶店。

不同于傳統(tǒng)車企開發(fā)一款全新的車型需要4~5年，造車新勢力企業(yè)往往2~3年就開發(fā)出來。由于缺乏核心技術(shù)，又急于把車推向市場的情況下，造車新勢力不得不更加依賴一級供應(yīng)商。同時由于訂單少，議價能力弱，造車新勢力面對一級供應(yīng)商時往往非常弱勢，供應(yīng)商也不會為這些企業(yè)提供定制化的零部件，而是把通用型的零部件整合在一起?！叭f國造”增加了產(chǎn)品匹配的難度，最終的表現(xiàn)是成本高、產(chǎn)品性能欠佳，產(chǎn)品質(zhì)量不穩(wěn)定，各種小bug多。而且當(dāng)新勢力企業(yè)發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品問題時，零部件的修改效率較慢。

傳統(tǒng)車企東風(fēng)日產(chǎn)負(fù)責(zé)商品規(guī)劃的總部長張治曾對記者說：“一開始，我們是有些緊張，造車新勢力怎么可以這么快推出新產(chǎn)品？一輛車有那么多的零部件，需要很多年經(jīng)驗的積累，它們是怎么把我們做了幾十年甚至一百年的事情一下子吃透的？過了一段時間，發(fā)現(xiàn)它們也遇到我們傳統(tǒng)車企的痛點，速度就慢慢地下來了?！?/p>

此外，造車新勢力還遇到的問題是豪華團隊不一定能發(fā)揮很大的作用。樹龍說，創(chuàng)業(yè)公司在初期需要快速試錯，找到正確的方向，職業(yè)經(jīng)理人習(xí)慣了流程規(guī)范的大平臺，適合“1到N”的復(fù)制擴張階段，而不是“0-1”的創(chuàng)業(yè)階段，而且團隊越豪華，背后的派系力量往往越深，增加了團隊融合的難度。

如今，造車新勢力融資通路受阻、政府補貼退坡，自身造血能力又未形成，困境已現(xiàn)。但2014、2015年造車新勢力蜂擁而至?xí)r，行業(yè)內(nèi)對其充滿期待，認(rèn)為帶著互聯(lián)網(wǎng)思維、更具革命性和創(chuàng)新性的新勢力企業(yè)將會對僵硬、遲緩的傳統(tǒng)車企帶來巨大沖擊，甚至于打破汽車產(chǎn)業(yè)格局。而這些新勢力企業(yè)也常出狂言，把“顛覆”等詞語掛在嘴上。

事實上，2014年至2018年，中國新能源汽車銷量從7萬輛激增至125萬輛，大部分蛋糕仍然被傳統(tǒng)車企瓜分，造車新勢力形成穩(wěn)定交付能力的只有6家企業(yè)，而且其年銷量加起來都比不過北汽或者比亞迪的一款車型。在這場較量的第一階段，傳統(tǒng)車企完勝造車新勢力。

創(chuàng)新沒有止境，但傳統(tǒng)定義了創(chuàng)新的底線?！蹲兞俊芬粫鴮懙溃夯ヂ?lián)網(wǎng)行業(yè)的利器是數(shù)據(jù)、技術(shù)和資本，它們精通面向消費者的技術(shù)，但疏于生產(chǎn)流程、生產(chǎn)工藝的技術(shù)；互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)掌握的大數(shù)據(jù)是地圖數(shù)據(jù)、用戶數(shù)據(jù)，這對自動駕駛等技術(shù)發(fā)展很有幫助，但是制造業(yè)企業(yè)積累的是安全性能、制造工藝、制造流程的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)庫積累下的優(yōu)勢是不容易被反超的。

“即便是特斯拉，也是在傳統(tǒng)的基礎(chǔ)上局部創(chuàng)新，顛覆性創(chuàng)新不可能?！狈?wù)過兩家造車新勢力企業(yè)，現(xiàn)為北方某新勢力車營銷高管的楚門（化名）對第一財經(jīng)記者說，就算沒有豐田、大眾這些對手，多數(shù)新勢力企業(yè)也活不長，因為很多老板“投機心很重”，本身不專業(yè)，不了解汽車行業(yè)的規(guī)律。

(責(zé)編：林嘉興)

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