資本寒冬，共享汽車紛紛退市，共享出行風(fēng)口已過？

本文來源：高氏觀市

近兩年共享經(jīng)濟(jì)是資本市場比較關(guān)注的風(fēng)口，共享單車、共享充電寶等如雨后春筍般紛紛涌現(xiàn)。但從眾多共享單車公司由于資金問題紛紛倒閉開始，針對共享經(jīng)濟(jì)的質(zhì)疑也越來越多。國內(nèi)共享經(jīng)濟(jì)浪潮之下，更多的是熱錢涌入，待資金耗光后不得不戛然而止，OFO的離場就是最生動(dòng)的例子之一。

隨后，共享汽車的出現(xiàn)成為了共享經(jīng)濟(jì)的另一個(gè)突破口。據(jù)艾瑞咨詢相關(guān)統(tǒng)計(jì)報(bào)告顯示，截至2019年2月，中國已注冊共享汽車相關(guān)企業(yè)及單位超過1600家，運(yùn)營投入車輛在11-13萬輛，整體市場規(guī)模已超過28億。但在如此體量巨大的規(guī)模之下，實(shí)則難以掩蓋眾多共享汽車平臺(tái)紛紛退出市場的事實(shí)。

先是EZZY、麻瓜出行、途歌等共享汽車平臺(tái)，或解散或直接宣布停止服務(wù)，到今年就連戴姆勒旗下共享汽車品牌Car2go也已經(jīng)宣布退出中國市場。這讓人不禁要問：共享汽車的風(fēng)口已經(jīng)過去了嗎？

個(gè)人覺得與其說風(fēng)口已經(jīng)過去，倒不如說行業(yè)正面臨調(diào)整。首先共享汽車平臺(tái)雖然紛紛由于資金等問題退出市場，但像BBA、吉利、長安、上汽和廣汽等眾多汽車品牌卻開始做自己的共享出行板塊，并逐漸向全國擴(kuò)展。

而共享汽車從產(chǎn)品性質(zhì)講其盈利主要取決于用戶，而為了獲得更多用戶必然會(huì)通過增加共享汽車數(shù)量上的持續(xù)投入來提升用戶在使用上的便利性。這就表示需要長期在維持車型投入和市場營銷方面砸入大量資金。隨之而來的，就是投放車輛的后期維護(hù)、保險(xiǎn)和維修費(fèi)用所帶來的資金壓力。而國內(nèi)的共享汽車平臺(tái)絕大多數(shù)并沒有能力維持如此長周期的資金投入，這也就是眾多平臺(tái)選用相對便宜且能獲得國家關(guān)于新能源相關(guān)補(bǔ)貼的小、微型純電動(dòng)汽車的一個(gè)原因。

其次，從用戶層面講，消費(fèi)者對于目前共享汽車確實(shí)具有相當(dāng)大的需求，尤其是近些年由于搖號等限制購買政策造成的“有本沒車”的消費(fèi)群體一直在逐年增加。但現(xiàn)實(shí)情況是，共享汽車的低滲透率以及平臺(tái)忠誠度，都是影響共享汽車平臺(tái)發(fā)展的重要因素。而當(dāng)下網(wǎng)約車依然處于頭部地位，也是導(dǎo)致用戶低滲透率的一大原因。

（圖片來源艾瑞咨詢《2019年中國分時(shí)租賃行業(yè)研究報(bào)告》）

相對于互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，傳統(tǒng)汽車廠商在網(wǎng)點(diǎn)布局、企業(yè)影響力以及售后維護(hù)方面具有先天優(yōu)勢，更可以在市場源源不斷的投入旗下車型，迅速占領(lǐng)市場。同時(shí)，在運(yùn)營模式上也允許經(jīng)歷相對長的營利周期。所以，這也就是為什么在經(jīng)歷了一輪共享汽車平臺(tái)之后，各大汽車品牌開始涉足共享出行領(lǐng)域的原因。

還有一點(diǎn)，各大涉足共享出行的汽車品牌或許也抱有這樣一種想法：通過在共享出行領(lǐng)域投入旗下在售車型，相當(dāng)于為潛在用戶群提供更多試乘試駕的機(jī)會(huì)，不僅提升了品牌形象和影響力，甚至在未來對于銷量也會(huì)有一定程度的幫助。

正是在這樣的背景下，眾多汽車品牌接過共享出行的大旗，依然選擇殺入并不被看好的共享出行領(lǐng)域，頗有正規(guī)軍終于要步入戰(zhàn)場的意味。而未來共享汽車的發(fā)展方向，私以為必然與自動(dòng)駕駛有密不可分的關(guān)系。至于自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用像科幻電影中那樣普及，從實(shí)際應(yīng)用情況和國內(nèi)交通環(huán)境看，仍有極大困難。

所以在資本寒冬下，包含共享汽車在內(nèi)的共享出行將會(huì)出現(xiàn)共享汽車平臺(tái)與各大汽車品牌開展合作，或者像上面提到的由各大汽車廠商直接布局推出自己的共享出行平臺(tái)，而這兩種方式將可能是未來近幾年包含共享汽車在內(nèi)共享出行行業(yè)的主要發(fā)展方式。

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