車齡僅一年，殘值剩一半，新能源車探索破解保值率低困局

中國汽車金融暨保值率研究會日前發(fā)布的《2019中國汽車殘值率報告》顯示（簡稱“《2019殘值率報告》”），續(xù)航里程小于300公里的純電動車1年保值率均低于50%。續(xù)航300公里及以上的新能源車型，除特斯拉外，蔚來、北汽、比亞迪、榮威、吉利等車企旗下的部分新能源車型，車齡1年保值率也都在50%以下。

這組數(shù)據(jù)的發(fā)布，讓部分新能源車主慌了神，難道買一輛價格十多萬元的純電動車，開上一年就只值幾萬元了？

雖然一輛新車買到手就成了二手車，不過這二手新能源車的貶值來得有點快、有點狠。對此，中國汽車金融暨保值率研究委員會執(zhí)行副會長趙揚表示，在新能源汽車產業(yè)鏈上下游體系逐步建立的進程中，保值率暨殘值管理以及新能源汽車群體的價值保障，正成為行業(yè)首要面對的問題之一，亟待破解。

新能源二手車貶值遠低于同價位燃油車

近一個月來，關于汽車保值率的研究報告陸續(xù)發(fā)布。新京報記者從《2019殘值率報告》中了解到，最高續(xù)航里程大于等于300公里1年齡純電動車排名前十名中，特斯拉MODEL X和 MODEL S排名前兩位，保值率分別為68.09%和64.75%；蔚來ES8排名第三，保值率為47.89%；騰勢排名第四，保值率為47.85%；榮威ERX5純電動車排名第五，保值率為45.5%；北汽新能源EU5排名第六，保值率為44.59%；比亞迪純電動車型中有兩款進入前十名，宋EV300排名第七，保值率為41.35%，E6排名第八，保值率為41.22%；吉利帝豪三廂車以及長安逸動新能源則位列最后兩位，保值率分別為38.03%和36.82。

而在續(xù)航里程300公里以下的1年齡的純電動車前十排名中，寶馬i3的保值率在四成以上，為46.55%，位列第一。北汽新能源EU260保值率為30.91%，位列第二。其余八種車型的保值率均在30%以下。其中，啟辰晨風以29.65%的保值率位列第三，長城C30EV保值率為29.32%，排名第四。而北京新能源的另一款新能源車E150EV則排名最后一位，為24.53%。

中國汽車流通協(xié)會日前發(fā)布的8月份中國汽車保值率報告也顯示，新能源車貶值越發(fā)嚴重。其中，8月份保值率數(shù)據(jù)比7月份呈下滑狀態(tài)。純電動車3年齡保值率7月份為33.5%，8月份為30.9%。專家分析，這與新能源汽車貶值問題受到輿論過度關注，以及新能源汽車置換周期與消費者預期有很大差異有關。

然而，我國新能源汽車發(fā)展時間不長。從數(shù)量看，2018年底，中國汽車保有量達2.4億輛，而中國新能源乘用車保有量僅為261萬輛，兩者相差近百倍。而從保值率看，新能源汽車也遠低于同價位燃油車。燃油車的一年保值率平均在車價的60%以上，其中大型SUV保值率最高，為73.26%。小型轎車保值率為65.53%，相對較高。

電池老化快 制約二手新能源車保值率

保值率是汽車產品力、品牌力的綜合體現(xiàn)?！百徺I保值率高的車，在轉手售賣時，既好出手，又能賣到可觀的價格。”剛剛購買新能源車的消費者王陽告訴記者，選車時，她除了關注續(xù)航里程和品牌力，對保值率也進行了一番比較。

從新能源保值率排名前十的車型看，品牌溢價方面，豪華品牌有優(yōu)勢。保值率不僅成為消費者選車著重考量的一個因素，對汽車行業(yè)而言，乘用車的保值率也滲透到了汽車設計、定價、銷售、市場營銷、金融產品設計等多個環(huán)節(jié)，成為汽車企業(yè)、經銷商、金融服務商等角色決策時的重要指導。業(yè)內人士表示，保值率是新能源汽車品牌實力和產品競爭力的關鍵指標之一，穩(wěn)定的保值率代表穩(wěn)定的市場需求，對新能源汽車市場發(fā)展有重要作用。

根據(jù)艾瑞咨詢發(fā)布的《2018年中國新能源汽車行業(yè)報告》，新能源汽車成本中有40%集中在動力電池上。作為新能源汽車的“心臟”，電池技術的快速迭代，續(xù)航里程不斷提升，而與之相應的卻是電池老化速度快，對新能源汽車保值有負面影響。目前，純電續(xù)航里程普遍超過400公里，這也加速了舊車貶值。中國流通協(xié)會發(fā)布的8月保值率報告指出，新能源二手車交易量使用年限絕大多數(shù)集中在2年以下，以今年7月的數(shù)據(jù)為例，在2年以下的占比 83% ，2-4年占比 14%，4年以上的交易量僅為3%?！靶履茉窜嚩嗍悄贻p群體，追求新鮮感，開上一兩年就考慮換車。” 對新能源市場中2年以下資源多的原因，中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊這樣解釋。

此外，從宏觀政策看，較為完善的新能源二手車官方評估和檢測體系尚未建立。同時缺少第三方權威評估機構，且由于新能源汽車整體數(shù)量有限，沒有龐大的數(shù)據(jù)，也沒有合理的市場參考價。而與新能源汽車相配套的售后服務、金融服務、信息數(shù)據(jù)不夠完善，都在一定程度上影響了新能源二手車的流動性，降低了保值率。與新車金融相比，二手車金融貸款發(fā)放比例更低、貸款期限更短、貸款利率更高。其中，自用新能源車新車貸款最高可貸款1-5年，二手車貸款僅1-3年，且最高貸款比例為70%，且利率比新車要高。同時，二手車定價本質上依賴于廣泛的成交量和行業(yè)整體的成熟度。

換電模式剝離電池節(jié)省成本資源

二手新能源保值率低如何破局？業(yè)內專家表示，汽車廠商應該扛起大梁，起主導作用。汽車保值率高，對品牌力提升有正向作用，同時可以利好新車市場。

新京報記者梳理信息發(fā)現(xiàn)，目前多家汽車廠商已著手提升汽車后市場服務，將提升保值率的關口前移。車企探索了換電模式，換購或回購，以租代售和共享等三種模式。

其中，換電模式就是將動力電池從汽車整車銷售中分離出去，消費者可以購買車身、租用電池，實現(xiàn)車身保值率最大化。有專家表示，換電模式既可以減少因快充導致電池包過熱而引發(fā)的危險，延長電池壽命，利用夜間時段蓄電，還能有效節(jié)省成本資源。

近期關于車企開展換電業(yè)務的消息接踵而至。就在今年6月國家發(fā)改委等部委聯(lián)合發(fā)布的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案（2019-2020年）》中明確指出，要推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本。一時間，換電模式也再次被推向風口，成為新能源車企探索嘗試的新方向。

其實，換電模式不是新鮮事物，早在十年前就曾有諸多公司探索換電模式，從2015年起，北汽新能源換電模式首先在出租車市場推廣運營，并在北京、廈門、廣州、蘭州等15個城市運營換電出租車1.3萬輛，累計運營里程近3.3億公里。

今年8月16日，北汽新能源表示在2019年年內，在北京啟動運營換電站88座，平均服務半徑將達到2.78km。8月24日，蔚來汽車也宣布，在所有車主享受終身免費質保的基礎上，所有現(xiàn)有和新購買蔚來ES8和ES6的首任車主，享受終身免費到換電站換電。

不過每次換電的電池是否完好，換電過程中有無安全隱患也讓消費者有些憂心。

回購或換購成保值率的強心劑

殘值跳水，回購無門，新能源車以往面臨的這種窘境，有望改善。近兩年，車企在汽車后市場服務中推出了回購或者換購的策略。其實特斯拉早在2013年就在國外市場推出MODLE S三年回購計劃，且回購價最低為原車的50%。不過，此項服務在2016年被叫停。有報道分析，叫停原因或與特斯拉銷售數(shù)量增多，龐大的回購資金讓其吃不消有關。

官方回購在一定程度上保證了新能源車最低保值率，對品牌整體保值率有強心劑作用。近兩年國內推出回購的車企也逐漸增多。北汽新能源接連不斷推出回購及換購計劃，從2017年針對LITE推出滿足條件可三年后7折回購置換，到最近推出的新能源車型換購最高補貼1萬元優(yōu)惠。有企業(yè)直接做起了“官翻二手車”。今年8月，威馬推出“直購、直翻、直銷、直租”的二手車回收體系，從收車到檢車、賣車到質保，全程介入，構建官方測評標準與體系，提升二手車保值率。經過官翻后是否能有很大市場，答案恐要等首批官翻車上市后揭曉。

共享、租賃實現(xiàn)保值率問題轉移

近幾年在城市街頭，眾多共享商家開始了汽車共享的生意經。廣汽、江淮、長城、北汽、長安等車企也已在廣州、合肥、保定、北京、重慶等城市嘗試新能源車共享項目。

共享汽車的模式，其實就是將保值率問題從消費者轉移到商家。以租代售也有這一特點。以租代售是指車主可以0首付或低首付從租車公司租用車輛，租賃期結束后所有權轉移給承租人。

不過，這種模式在探索中也出現(xiàn)了各類問題，比如租車公司以次充好租賃車輛等，引起雙方爭執(zhí)，甚至訴諸法庭。而共享汽車也不溫不火，甚至有淡出人們視線的趨勢。

曾體驗過共享汽車出行的市民石津告訴新京報記者，押金高、可訂車輛少，停車不方便，電夠不夠用，以及車內有味道等都是讓她放棄這一出行方式的原因。

專家稱關鍵要做好電池梯次利用

業(yè)內專家指出，汽車廠商應該在新能源汽車的保值率提升中起主導作用。目前開展的三種探索模式，都有助于提升新能源汽車的保值率。不過，相比優(yōu)勢，目前不同模式下存在的短板和不足值得深思。

汽車分析師賈新光日前接受新京報記者采訪，對探索中出現(xiàn)的三種模式存在的問題進行了分析。他表示，換電模式體現(xiàn)的是電動汽車領域的共享技術和共享經濟，更適合出租車等運營車輛，減少電動出租車里程焦慮，有利于推動出租車純電動化。對于車企推出的針對個人消費者的換電模式，他表示由于運營成本高，待數(shù)量劇增后維持不易，難以成為長遠發(fā)展之策。

對于回購和換購模式，賈新光表示，這種模式下大量二手車回流到車商后，如果解決不了再售問題，仍舊會加大二手車庫存量，對保值率的提升作用有限。而從自行車共享目前出現(xiàn)的問題看，汽車共享更是需要大量資金投入，而出現(xiàn)共享經濟資本過熱將會對共享模式形成傷害。共享模式值得肯定，但需要冷靜、透徹地對共享經濟做好研究。

現(xiàn)行做法各有千秋，也各有不足。在賈新光看來，提升新能源汽車保值率最關鍵的還是要在汽車的核心部分——動力電池上下功夫，做好動力蓄電池梯次利用。他表示，新能源汽車動力蓄電池退役后，通過梯次利用可以最大化利用電池余能資源。通常新能源汽車動力蓄電池容量衰減至80%以下時，將不能完全滿足汽車動力需求，但可梯次利用于其他領域。而對于廢舊動力電池，則可以用作儲能設備。目前，特斯拉已經在美國、澳大利亞等開展家庭儲能電池系統(tǒng)，利用光伏發(fā)電系統(tǒng)將光能轉化為電能并儲存方便使用，這種方式值得探索研究。

新京報記者了解到，我國新能源汽車動力蓄電池梯次利用步伐正在加快。日前工信部在回復全國人大代表關于支持動力電池回收和梯次利用加快發(fā)展的建議時表示，目前汽車生產企業(yè)履行回收主體責任，已建設回收服務網點4145個。工信部組織建設了新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺，構建來源可查、去向可追、節(jié)點可控、責任可究的溯源管理機制。未來，工信部還將完善配套政策措施，推進產業(yè)鏈耦合發(fā)展，加快標準體系建設。

正在舉行的成都車展上，各大車企都發(fā)力新能源車領域，尤其是合資車企，也紛紛推出各種版本的新能源汽車。業(yè)內人士表示，一方面這有助于提升新能源汽車保有量，倒逼相關配套政策、標準的出臺，以及相關配套設施的完善。另一方面，新能源市場競爭將更加激烈，大浪淘沙后，留下來的或許才是真正符合市場需求、高保值率的新能源汽車。

(責編：肖蒙蒙)

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