專訪|王秉剛：純內燃機汽車將在2035年謝幕

全球經濟一體化的趨勢下，汽車產業(yè)面臨百年不遇的大變革，智能化、電動化成為整車企業(yè)的必爭之地。在由中國電動汽車百人會主辦的2019全球新能源汽車供應鏈創(chuàng)新大會開幕之際，新浪汽車采訪了國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛，聽他詳細闡述新能源汽車產業(yè)當下所面臨的問題以及未來的技術發(fā)展方向。

關于中國汽車行業(yè)的發(fā)展

純內燃機汽車將在2035年退出歷史舞臺

到2035年，中國汽車市場一半是純電動，另一半會是混合動力的燃油車。或者再說準確點，一半是新能源汽車，新能源汽車里頭可能以純電動為主體，或者絕大部分是純電動，可能還有一些插電式混合動力。單純的這是內燃機汽車將不會存在，除非特種車，軍隊用的等等有特殊要求。

關于氫燃料電池

氫燃料電池不適用乘用車領域

氫燃料電池汽車難度非常大，而且成本也很高，如果能夠成功使用，可能也是小范圍的，有限的范圍的。估計會在長途的商用車或者氫比較多的一些區(qū)域使用，比如一些工業(yè)副產氫特別多的工業(yè)區(qū)。氫燃料電池車成為主流乘用車，可能性不大，這主要受限于成本和基礎設備兩方面。

關于碳排放

大家的認識和標準要改變

碳排放要跟能耗緊密聯系，這個能耗就是全壽命周期能耗，尤其是新能源汽車逐漸成為主要汽車產品以后，排放的評價要從簡單的尾氣排放評價過渡到全壽命周期評價，純電動汽車尾氣排放是零，但并不能說它就沒有排放。日本有數據表明，電動車的生產過程的碳排放比燃油汽車要高，我們現在這個數據在收集中，所以講碳排放、要講全壽命周期，包括發(fā)電開始，包括從汽車的材料和制造、電池生產整個全過程，

大家認識要改變，標準也要改變，我國已經制定了第一個全壽命周期排放標準，也是國際上第一個汽車壽命周期排放定這個標準。這個標準，包含碳排放跟污染物排放。

關于動力電池回收

電池的再利用大有可為

我前不久到了深圳一家工廠參觀，給了我非常深刻的印象。第一，電池的梯級利用大有可為。

電池從汽車上拆解下來，如果電池狀況還不錯的話，非常有用。因為電動汽車有續(xù)駛里程要求、有動力性要求，所以當能量降低到80%、70%以后，動力電池在電動汽車上就會出現性能衰退，消費者就不滿意了，比如原來加速0—100公里比如說10秒，現在需要12秒、14秒了；原來續(xù)駛里程可以跑300百公里，現在只能跑200公里了。但是這剩余的80%、70%的電量對儲能系統(tǒng)來講卻是足夠用的，比如中國的鐵塔非常多，鐵塔目前大部分還采用鉛酸電池，鉛酸電池壽命又短、又重。電動汽車淘汰下來的鋰電池給鐵塔用，那就跟寶貝一樣，又輕、又便宜。所以說動力電池的再利用不是偽命題。

關于新能源汽車核心技術

比燃油車好很多 但仍有技術壁壘

新能源汽車我國掌握的核心技術，總體情況來講，比燃油汽車好很多，內燃機雖然現中國企業(yè)基本整機都能做，但我?guī)啄昵白鲞^調查，實際有超過一半的核心價值的東西都是外資企業(yè)或者合資企業(yè)在中國的工廠生產的，技術都在人家手里。企業(yè)只有買這些好零件才能裝出好發(fā)動機，所以我們現在國產發(fā)動機質量都不錯，為什么不錯？裝的都是國際一流的零件，怎么壞呢？

反觀新能源汽車，在動力系統(tǒng)和電池方面，我們情況好很多。但是也有一些技術的壁壘，比如電機的高速軸承我們就做不了，如果電機轉速1萬多轉以后，我們的軸承就不行了。在芯片領域也只能少數一些做，還有很多芯片還是國外，包括德國的、日本的、美國。所以現在必須國家作為一個很大的事來解決，尤其中美貿易摩擦大家都吸收教訓了，現在內部正在搞清單。現在比過去重視這個事了，我認為要重視那就好辦，那就是時間的問題。

(責編：林嘉興)

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