市場份額降至4.4% 韓系車何時打響“翻身戰(zhàn)”？

今年以來，乘用車市場連續(xù)多月的下滑，讓籠罩車市的“悲觀”基調(diào)漸成常態(tài)。8月份，中汽協(xié)統(tǒng)計的乘用車銷量數(shù)據(jù)為165.3萬輛，同比下降7.7%；今年1-8月，乘用車累計銷量同比跌幅指向12.3%。

在這一背景下，各大車系的市場份額也再次出現(xiàn)變化。中汽協(xié)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，在乘用車領(lǐng)域各大系別中，除德系和日系的市場占比呈現(xiàn)一定增長外，中國品牌、美系、韓系和法系均呈不同程度的下跌。

其中，對2017年處于市場低谷期的韓系車來說，雖然最近兩年復(fù)蘇跡象明顯，但在車市大環(huán)境整體遇冷的境況下，其市場份額再次出現(xiàn)了萎縮。數(shù)據(jù)顯示，今年前8個月，韓系車市場份額萎縮至4.4%，與去年同期相比，下降了0.2個百分點。

短暫“回暖”卻無法掩蓋“大勢已去”

從韓系車在華的兩家合資車企——北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達起亞今年的市場表現(xiàn)來看，雖然其上半年的整體銷量不如去年，但下半年存在復(fù)蘇跡象。比如，北京現(xiàn)代7月批發(fā)銷量同比增幅高達6成以上，至4.8萬臺；而東風(fēng)悅達起亞自7月份開始，連續(xù)兩個月單月銷量呈正增長態(tài)勢。

事實上，自2017年韓系車在國內(nèi)遭遇歷史罕見的冰封狀態(tài)后，去年開始，無論是現(xiàn)代還是起亞，均主動調(diào)整在華發(fā)展戰(zhàn)略，或積極推出新車型，或革新現(xiàn)有技術(shù)，以擁抱國內(nèi)車市的變化。一系列相關(guān)舉措下，終端市場稍微有了起色。數(shù)據(jù)顯示，2018年，北京現(xiàn)代年度銷量實現(xiàn)79萬臺，與2017年相比微增0.66%；東風(fēng)悅達起亞銷量為36.96萬臺，同比增長2.65%。這一市場表現(xiàn)雖然與2015年前后的巔峰時刻相比差距甚遠，但在車市近28年來首現(xiàn)負增長的2018年，亦算跑贏了市場大盤。

不過，業(yè)內(nèi)認為，韓系車的短暫回暖，并不能掩蓋其“大勢已去”的事實。如今，其前8個月市場份額的再次下挫，也被多數(shù)人解讀為“虛假繁榮”之后再次歸為沉寂。而筆者認為，在當(dāng)前車市大環(huán)境普遍下滑的情況下，作為小眾車系，且市場占有率本就不高的韓系車，今年的市場占比出現(xiàn)下挫本無可厚非；但放眼當(dāng)前的競爭環(huán)境，韓系車想要再度迎來高增長，恐并非易事。

低調(diào)轉(zhuǎn)型 能否打破僵局？

作為韓系車的主力，北京現(xiàn)代在國內(nèi)乘用車市場中的表現(xiàn)強勢而穩(wěn)定，但這一判斷僅限于2017年之前。縱觀2010-2018近9年來北京現(xiàn)代的銷量表現(xiàn)，其從2013年首次邁進年銷百萬陣營后，這一成績連續(xù)保持了4年；2016年，北京現(xiàn)代年度銷量為114萬臺，這也是其歷史以來在國內(nèi)創(chuàng)造的最高銷量紀錄。2017年，這一銷量神話被打破。

前文提到，在經(jīng)歷了2017年的沉重打擊后，北京現(xiàn)代重整旗鼓，并試圖從產(chǎn)品和技術(shù)方面尋求突破口。去年10月，菲斯塔來了，它以顛覆北京現(xiàn)代現(xiàn)有產(chǎn)品的激進外觀設(shè)計，以及性能和操控基因向這一級別的日系車型如思域和卡羅拉等發(fā)起進攻。從菲斯塔上市后不斷攀升的銷量來看，這款車型雖然與久經(jīng)歷練的思域等A級明星車型相比，還存在一定差距，但平均8000臺以上的銷量，足以證明，它成功打開了長期被日系和德系霸占的A級運動轎車的缺口。

盡管如此，在車市下挫，各大細分市場競爭進入白熱化的情況下，北京現(xiàn)代想要實現(xiàn)逆襲和復(fù)蘇，并不容易。縱觀其主銷產(chǎn)品今年以來的市場表現(xiàn)，除了菲斯塔奉獻了一定增量外，其它傳統(tǒng)車型如名圖、領(lǐng)動、途勝、ix25等產(chǎn)品均出現(xiàn)較為明顯的下滑。

與此同時，從去年開始同樣重整旗鼓的東風(fēng)悅達起亞，經(jīng)過2017年的市場低谷后，如今年銷量定格在36萬臺以上；而今年前8個月，東風(fēng)悅達起亞累計銷量為19.2萬臺。

當(dāng)前，在東風(fēng)悅達起亞的產(chǎn)品體系中，主銷產(chǎn)品智跑、奕跑、起亞K3，以及煥馳等產(chǎn)品平均月銷量在4000臺左右徘徊，市場表現(xiàn)平平。最近兩年，東風(fēng)悅達起亞抓住電氣化趨勢積極轉(zhuǎn)型，隨著K5 PHEV、KX3 EV以及K3 PHEV等電氣化產(chǎn)品的入市，東風(fēng)悅達起亞發(fā)力新能源領(lǐng)域的決心盡顯，但無論是PHEV產(chǎn)品還是EV產(chǎn)品，各自的市場表現(xiàn)在同級車型中均不是特別突出。

眼下，東風(fēng)悅達起亞急需一款全新走量的車型來打破這種僵局。而深諳中國車市消費風(fēng)向的東風(fēng)悅達起亞高管們，似乎早已看出問題的癥結(jié)，并積極尋求“治病”的良策。在9月初開幕的成都車展上，東風(fēng)悅達起亞正式發(fā)布了一款全球戰(zhàn)略車型SP2c。該產(chǎn)品定位于小型SUV領(lǐng)域，海外版車型已經(jīng)率先在印度、韓國上市，并取得了不俗的市場表現(xiàn)。

在東風(fēng)悅達起亞主銷的SUV車型，如智跑、奕跑增長乏力的情況下，其急需一款全新的SUV車型作為補充。從這方面來看，SP2c作為一款全球車，憑借炫酷靈動的外觀設(shè)計，或?qū)⒊蔀闁|風(fēng)悅達起亞接下來提振銷量的關(guān)鍵所在。

總結(jié)：2017年，韓系車在華遭遇市場冰封時，有人認為是政治因素所致；也有人認為是汽車產(chǎn)業(yè)變革下，自主品牌的異軍突起擠壓了韓系車的生存空間。時至今日，雖然韓系車依舊沒有從當(dāng)年的低谷中徹底走出來，但市場的當(dāng)頭一棒給了其反思反省并主動求變提供了契機。

如今，市場大環(huán)境的低迷，促使絕大多數(shù)品牌不得不采取以退為進的發(fā)展策略。旺季抓銷量，淡季強化品牌和技術(shù)，是市場經(jīng)濟下企業(yè)生存的法則，汽車領(lǐng)域當(dāng)然也不例外。對韓系車來說，無論是來勢洶洶的氫能源技術(shù)，還是向中國市場積極引入全球化車型，都可以看作其在華打響“翻身戰(zhàn)”的訊號。

只是，面對日系品牌在華的精耕細作、德系的主導(dǎo)地位，以及自主品牌和新勢力車企的崛起，韓系車的這場“翻身戰(zhàn)”，注定是一場硬仗。

(責(zé)編：肖蒙蒙)

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