汽車軟件供應(yīng)商會被淘汰嗎？

來源：幫寧工作室　　

大眾汽車集團的軟件戰(zhàn)略意味著什么？

大眾汽車集團突然拋出一記重磅炸彈——該公司已開始通知其全球供應(yīng)商，他們不必再參與大眾汽車集團先進零部件和技術(shù)所需的所有軟件的供應(yīng)和開發(fā)。取而代之，大眾汽車集團決定自己參與此事。

這與汽車行業(yè)總體發(fā)展方向背道而馳。

至于原因，只要看看車輛對車載電腦處理器的依賴程度就知道了。一堆一堆越來越多的技術(shù)、傳感器、電線和計算資源正在占領(lǐng)汽車空間。

大眾汽車集團表示，目前大眾汽車平均有大約70個電子控制單元（基本都是獨立電腦模塊），運行著多達200家供應(yīng)商的軟件。所有這些模塊都必須由公司整合，才能使汽車正常運行。

大眾汽車集團的目標是，將這70個電子控制單元減少到3個。每個控制單元的功能都足夠強大到讓各個程序按部就班，從而使汽車正常運行。這些所用軟件大部分由大眾汽車集團內(nèi)部開發(fā)，不論運行在什么硬件上，都可以無線自動更新。

而且，所有這些軟件都將在一個單一的電子架構(gòu)上運行。

“我們正在把硬件和軟件分離?！贝蟊娖嚰瘓F董事會成員克里斯蒂安·森格（Christian Senger）說，“當前產(chǎn)品感知以及客戶滿意度越來越依賴于軟件，因此重組架構(gòu)，把軟件作為核心競爭力，這是很自然的一步。”

森格認為，在零部件管理方面，大眾汽車集團是超級專家。但因為大眾汽車集團或多或少把軟件集成工作授權(quán)給一級供應(yīng)商，“很多軟件對我們來說就只是一個黑盒子——我們已經(jīng)意識到，不能再這樣做了。所以現(xiàn)在，真正需要的是讓團隊團結(jié)起來，定義一種新的工具鏈?！?/p>

01。

角色轉(zhuǎn)換

森格稱，根據(jù)大眾汽車集團內(nèi)部評估，這一改變將花費數(shù)十億美元。而且未來數(shù)年內(nèi)，大眾汽車集團還需要在全球范圍內(nèi)招聘5000名~10000名軟件工程師，以在其內(nèi)部打造一個包羅萬象的軟件世界。

他同時認為，這些初期投資將來回報可能也很驚人。

大眾汽車集團把這個系統(tǒng)稱作大眾操作系統(tǒng)，依照大眾汽車集團目標，這個系統(tǒng)類似于智能手機和電腦的后臺操作軟件。

值得注意的是，這與過去10年汽車行業(yè)趨勢正好相反。

一直以來，全球供應(yīng)商們都在競相爭搶大批軟件工程師，以跟上汽車零部件不斷更新的步伐，比如碰撞預(yù)警后的緊急制動，再比如可檢測司機眼睛是否耷拉的攝像頭等。

制動和安全系統(tǒng)供應(yīng)商大陸集團（Continental）去年就曾表示，他們聘用了1.5萬名軟件工程師，并計劃之后每年再招聘1000名。

為適應(yīng)這一切，大眾汽車集團曾在其眾多品牌中設(shè)立了8個獨立電子架構(gòu)。今年，大眾汽車集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）組建了汽車軟件部門，任命森格主導(dǎo)簡化工作。

“我們需要避免這種復(fù)雜狀態(tài)，擺脫使用很多臺電子計算機，轉(zhuǎn)變成只有幾臺單獨功能強大的計算機，這是保持未來具有可更新性的唯一方法?！鄙裾f。

在他看來，消費者的期望是汽車能像智能手機那樣，只要使用，它們就會變得越來越個性化?！澳憧梢愿滤?，并且這一切操作都很安全”。

02。

供應(yīng)商的反應(yīng)

大眾汽車集團這項全新內(nèi)部計劃可能對全球供應(yīng)商產(chǎn)生重大影響。

之前，每一款更新的配件系統(tǒng)價格都包含其開發(fā)成本和使其運行的軟件價格。這些費用已成為供應(yīng)商收入基礎(chǔ)的一部分，而大眾汽車集團現(xiàn)在卻表示，它不再需要供應(yīng)商這樣做。

但在今年夏天，大眾汽車集團邀請其主要供應(yīng)商參加一個活動。在活動現(xiàn)場，大眾汽車集團向他們解釋該計劃，以及這項新計劃對供應(yīng)商和大眾汽車集團之間的關(guān)系可能意味著什么時，外界對這一消息的反應(yīng)出乎所有人意料。

森格回憶了一些細節(jié)。他說：“我們（向供應(yīng)商們）展示了一些這樣的汽車，演示了它的意義所在，并陳述了我們的戰(zhàn)略，然后我直截了當?shù)馗嬖V他們，‘我真的只需要你們中的一半。’”

他們的反應(yīng)如何？

“他們中的大多數(shù)人都說，‘我能做些什么來融入新模式？’”森格回憶道?！凹词故墙裉斓拇笮凸?yīng)商也目睹了我們當今效率是如此之低，因此我們正花費巨額（資金）用于發(fā)現(xiàn)并改進這種狀況。這不是什么刺激（供應(yīng)商的）措施，也沒有人靠它賺錢?！?/p>

03。

其他廠家會效仿嗎？

來自IHS互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)咨詢中心的汽車技術(shù)首席分析師Egil Juliussen表示，大眾汽車集團的軟件戰(zhàn)略很有意義，其他汽車制造商和供應(yīng)商也應(yīng)該這樣考慮。

“汽車開始越來越多地由軟件定義?！盝uliussen說，“軟件有些獨特特點，成本主要是在開發(fā)階段。一旦你支付了費用，（每一個依次的副本）就會變得非常有利可圖?！?/p>

大陸集團旗下Elektrobit公司企業(yè)管理執(zhí)行副總裁Martin Schleicher則說，事實上，其他一些汽車制造商也在沿著這條道路前進，不過他們沒有大眾汽車集團走得那么遠。Elektrobit是一家專注于軟件的大型汽車供應(yīng)商，其產(chǎn)品遍布全球逾1億輛汽車上。

Schleicher認為，汽車制造商的動機很明顯?！斑^去10年左右，我們一直沿用這種模式。如果你在汽車上引入一項新功能，你就必須添加一個ECU。但是現(xiàn)在，這種模式被徹底打破?！?/p>

Elektrobit公司正與大眾汽車集團合作此項目。Schleicher透露，大眾汽車集團已將架構(gòu)分成三個領(lǐng)域，每個領(lǐng)域都基于一個高性能的電子控制單元。

這三個領(lǐng)域分別是，集成駕駛艙計算機、自動駕駛和安全、高性能的車身控制器和網(wǎng)關(guān)。

2019年9月在法蘭克福車展上發(fā)布的大眾ID.3，就配備了三個高性能電子控制單元。不過，它們將與現(xiàn)有電子架構(gòu)并行工作，直到森格的計劃進一步推進。

04。

新模式與舊模式

Juliussen表示，大眾汽車集團軟件平臺一旦開發(fā)出來，就可在其全球每年銷售的1000多萬輛汽車中的大部分汽車上使用。

這樣做的好處還在于，大眾汽車集團可以以相對較低的成本對不同車型進行修改，同時也為未來幾代汽車進行更新。

但在目前，并非所有汽車制造商都同時從供應(yīng)商那里購買零部件和軟件。一些汽車制造商選擇為系統(tǒng)組件開發(fā)軟件，還有一部分汽車制造商選擇同時購買兩者，并專注于將兩者集成。

每種策略都有其優(yōu)缺點。菲亞特克萊斯勒汽車公司（Fiat Chrysler Automobiles，簡稱FCA）曾試圖為2014款九速變擋吉普切諾基開發(fā)內(nèi)部軟件。實驗在一個月后結(jié)束，這讓這家汽車制造商損失了數(shù)億美元。

森格表示，大眾汽車集團推出這項計劃需要時間。未來兩三年內(nèi)，大眾汽車集團內(nèi)部軟件團隊將與傳統(tǒng)方式并行。大眾汽車集團傳統(tǒng)方式是，在裝配車輛的同時將軟件集成到設(shè)計中。

“一旦新模式完善，我們將逐步淘汰現(xiàn)有架構(gòu)。”森格說。

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