浙江省紓困幫扶的30億元 憑什么給了眾泰？

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如果沒有親身經(jīng)歷，你不會想象到現(xiàn)在想買一輛眾泰汽車，究竟有多難。

昨天，我循著眾泰汽車官網(wǎng)，撥打了顯示位于上海的8個經(jīng)銷商電話。

其中：

上海騫爵汽車銷售服務有限公司，拒絕得很干脆，接起電話直接告訴我，“我們月底關(guān)門，現(xiàn)在不賣車了”；

上海錫泰汽車銷售服務有限公司，態(tài)度愛搭不理，一句您好也沒有，上來“反正沒有國六車型哈，想買可以上老家牌子，其它沒辦法”，掛掉后再回撥想問下是否也有關(guān)店計劃，然而再也沒人接聽；

上海風神汽車銷售有限公司，小哥哥很溫柔，可惜這里不賣車，“我們只做維修售后噢”；

上海財通坤田汽車銷售服務有限公司，直接一句“我們這兒是大眾，不是眾泰！”然后粗暴掛斷；

上海輝天汽車銷售服務有限公司，“您撥打的電話已停機”；

上海德速汽車技術(shù)服務有限公司，始終無人接聽；

上海唐坤汽車銷售服務有限公司，兩個電話全部“您撥打的電話是空號”。

想必眾泰汽車的官網(wǎng)已是很久沒有更新。

隨即我立刻聯(lián)系此前在活動上相識的廣州眾泰經(jīng)銷商，他告訴我自己此前所在的店鋪也早已無車可賣、瀕臨倒閉，所以自己在今年6月轉(zhuǎn)去了捷途，“現(xiàn)在眾泰廣州行情也不行，你給廣州4S店挨個電話問一遍的話，結(jié)果估計和上海也差不多?！?/p>

隨后我又向5月曾在某知名論壇吐槽眾泰欠薪的員工詢問，現(xiàn)在有沒有薪資補發(fā)下來，他回復我：沒有。

如此看來，從4月開始就不斷發(fā)酵的眾泰停產(chǎn)、欠薪、閉店風波，現(xiàn)在似乎仍然在繼續(xù)。

這和我預想的電話結(jié)果并不大一樣，因為眾泰剛剛拿到30億元。

根據(jù)眾泰員工提供的一份內(nèi)部文件：

8月21日上午9：00，2019年眾泰汽車“不忘初心、牢記使命，眾志成城、眾泰啟航”生產(chǎn)經(jīng)營會議在永康總部順利召開。永康市呂群勇副市長及市政府、市紀委、市公安局、市法院、市檢察院、經(jīng)濟開發(fā)區(qū)等各級政府領(lǐng)導；浙商銀行、中國銀行、建設銀行、永康農(nóng)商銀行相關(guān)領(lǐng)導以及眾泰汽車公司領(lǐng)導、職能部門和二級單位相關(guān)負責人共46人參會。

根據(jù)省、市、縣三級政府關(guān)于眾泰汽車紓困幫扶的指示精神，基于對眾泰汽車未來發(fā)展的信心，在政府、各銀行、眾泰汽車的不懈努力下，由浙商銀行牽頭，中國銀行、建設銀行以及永康農(nóng)商銀行將共同向眾泰汽車發(fā)放30億元資金貸款。

希望眾泰汽車管理團隊和員工能夠增強信心、堅定信念，在銀團貸款資金管理小組的指導下，盡快實現(xiàn)由復產(chǎn)到復興，嚴格按復產(chǎn)計劃分階段實現(xiàn)復產(chǎn)，并按計劃進行資金使用審核。

友媒“予墨Auto”此前也有報道，據(jù)消息人士稱，資金到位之后，6億元將用于解決財務問題，包括供應商欠款、員工工資等，5~6億元用于新產(chǎn)品開發(fā)，15億元用于恢復生產(chǎn)。除此30億元貸款外，金華國資委也計劃投資15~20億元入股眾泰。

當然，很可能也是由于資金數(shù)額巨大，至今仍在入賬。但無論如何，事情已經(jīng)過去一月有余，看著幾乎并無起色的眾泰，我們難免心生疑問：為什么浙江省會把這“紓困幫扶”的30億元，給了眾泰？

我們問了眾泰相關(guān)領(lǐng)導個中緣由有何說法以及貸款是否已到賬，但截至本文發(fā)稿，對方仍然沒有答復。

紓困幫扶，是國家從2018年下半年開始為了幫扶優(yōu)質(zhì)民企，聯(lián)合銀行、券商、保險公司等機構(gòu)，為處于困難之中的優(yōu)質(zhì)國企提供紓困資金的一系列政策行為，方式主要包括國資協(xié)議受讓上市公司股份、國資入股或重組上市公司控股股東、融資借款、授信擔保、債權(quán)債務重組等等。

所以從去年開始，你幾乎能在各大新聞網(wǎng)站上時?？吹接嘘P(guān)各地“紓困幫扶”的信息。

而眾泰的此次“紓困幫扶”，或許也和2019年4月，浙江省為企業(yè)紓困建立的聯(lián)合會商幫扶機制有關(guān)。

這項機制的大意就是，浙江省對全省授信10億元以上的企業(yè)進行了全面排查，然后建立了510家大型企業(yè)清單，接著授信銀行聯(lián)合會診、統(tǒng)一行動，將企業(yè)分為“扶強”“幫困”“出清”3類，精準分類對癥下藥。

按照浙江銀保監(jiān)局相關(guān)負責人的說法，“這510家企業(yè)共涉及貸款1.14萬億元，約占浙江轄內(nèi)企業(yè)貸款比重的四分之一。大企業(yè)是本省經(jīng)濟的重要支柱，穩(wěn)住這批企業(yè)，浙江經(jīng)濟的穩(wěn)定發(fā)展就有了保障?！?/p>

從道義層面來講，這和普遍崇尚團結(jié)、善于互幫互助的浙商精神其實是非常很契合的。

但中國有句俗語：救急不救窮，幫困不幫懶。言下之意，可以充當雪中送炭的角色，但倘若沒到“雪”的程度就去救窮幫懶，只會讓其人更加依賴你，而不會去根本解決問題。更何況，這次“幫扶”的主角，還是政府。

那么問題來了，浙江省對眾泰汽車的這30億元“紓困幫扶”，到底是救的急，還是救的窮呢？

8月，眾泰汽車發(fā)布了2019年半年度財報，其中上半年完成銷售收入50.4億元，同比下降50.83%，歸屬于上市公司股東凈利潤虧損2.90億元，同比下降195.37%。

前1~8月，眾泰汽車銷量12.5萬輛，同比下降32.4%。

所以窮，是眾泰身上毋庸置疑的事實。

可先生到底急不急呢？

至少從眾泰目前的企業(yè)行為來看，我們看不到著急忙慌的跡象。

比如，至今為止，眾泰的國六車型仍然遲遲沒有到位。

今年7月1日國六排放標準實施之后，眾泰汽車由于技術(shù)儲備不足，尚未上線國六發(fā)動機，所以一直沒有符合國六排放標準的新車下線，但如果說當時和眾泰處境相似的車企還不在少數(shù)，那么現(xiàn)在幾近3個月過去，仍舊沒有國六車型的車企所剩已寥寥無幾。

連銷量不足眾泰1/6的海馬汽車都已有國六車型在售，眾泰如此龐大的產(chǎn)品體量卻遲遲無車上市，這無異于自斷后路。

再比如，眾泰新能源的產(chǎn)品進展也近乎停滯。

其實眾泰原本是最早進軍新能源領(lǐng)域的車企，早在2008年11月，眾泰純電動汽車就拿下了國家首個產(chǎn)銷許可，而且僅僅用時不到半年，掛著中國純電動乘用車“第一牌”的“浙A?2279H”——眾泰2008EV就正式上路行駛，標志著眾泰成為了第一個市場化運營電動汽車的企業(yè)。

然而現(xiàn)在的眾泰新能源，并沒有展現(xiàn)出一個先行者的姿態(tài)。

近兩年來，眾泰新能源的銷量增速不但遠低于國內(nèi)新能源汽車的整體增幅，而且始終沒能拿出令人信服的產(chǎn)品和走量車型，只靠著A0、A00級小車支撐，亮眼的新車計劃也遲遲沒有上線，只有一個目前公布了A16代號的新車被傳年底開售。

2018年5月，眾泰新能源整車業(yè)務被眾泰整體劃入了眾泰福特新合資公司之下，但事實上眾泰福特的項目也沒有絲毫進度。

這個原本計劃在今年9月投產(chǎn)首款新車的所謂合資公司，直到9月即將過去仍無聲響，甚至就連這家公司“眾泰福特汽車有限公司（籌）”的名字，截至目前都未通過發(fā)改委的正式審批。

據(jù)《經(jīng)濟觀察報》此前的報道，“目前眾泰和福特的合作，就只有眾泰方面的工程師在做，福特方面沒人管了，合資的研究院已經(jīng)基本成為了擺設?！?/p>

我們能看到目前仍會以“眾泰福特”員工身份對外活動的角色，基本全部出自眾泰。

而且，8月4日和9月14日眾泰新能源接連發(fā)生的兩起汽車自燃，直到現(xiàn)在眾泰都沒有給出相關(guān)回應。

就連過去幾個月里一直沸沸揚揚的欠薪，面對媒體采訪時的眾泰汽車都直接表示：“沒這回事?！?/p>

我們看不到眾泰“著急”的體位在哪里。

非要說的話，眾泰的很大一部分精力倒是放在了漢龍汽車身上。

在此前的媒體報道中，有眾泰內(nèi)部人士透露，“總部正在調(diào)集人馬去湖北大冶進行新車型的研發(fā)，此批眾泰汽車的市場銷售情況將直接決定眾泰的未來?！?/p>

這里所說的新車型，是漢龍曠世。（圖片可自行搜索）

或者說，是換了名字的眾泰T900。

眾泰T900曾在兩年前曝光過，其最大的產(chǎn)品特點，就是外觀神似路虎攬勝。沒想到此后消息全無，再次相見，已化身漢龍曠世。

這是漢龍汽車的首款量產(chǎn)車型。

而漢龍汽車何許人也？

其實，這是眾泰汽車在2016年1月成立的大冶分公司，同時又名“湖北大冶漢龍汽車”。2017年7月1日，漢龍汽車總裝車間下線的第一款車型，就是眾泰T700。也就是說，在漢龍汽車以自己的品牌“獨立”走向市場之前，這里不過是眾泰的之一工廠。

隨著眾泰品牌日漸式微，鐵牛集團開始謀劃將漢龍作為獨立品牌，類似君馬汽車，另起爐灶出街。

沒想到8月底，漢龍首款汽車曝光，這款命名為曠世、定位大型SUV的新車，竟然只是小改版的眾泰T900，以及大改版的“路虎攬勝”。

而與此同時，漢龍汽車的銷售網(wǎng)絡已經(jīng)在有條不紊地鋪開。依據(jù)漢龍汽車向媒體提供的官方通稿，未來漢龍汽車將“采用全面下沉和線上銷售的戰(zhàn)略，銷售重點放在3、4、5線城市，以中心倉儲店及縣鄉(xiāng)級銷售網(wǎng)點搭建扁平化銷售和管理體制”。

顯然，定位偏向低端市場的漢龍汽車，其首款產(chǎn)品曠世和此前眾泰T600、SR9、大邁X7等產(chǎn)品的行銷策略如出一轍，目的仍是想用眾泰曾經(jīng)最擅長的方式，復制眾泰當年的“成功”。

只是他們不知道，現(xiàn)在的消費者或許已經(jīng)不吃這一套了。

但無論如何，面對眾泰汽車對外宣講是為未來規(guī)劃的種種“大餅”，政府很可能忍不住買賬。

因為在浙江省政府眼里，眾泰汽車是個頗具創(chuàng)新精神的企業(yè)。

2019年1月，浙江省科學技術(shù)廳發(fā)布了“2018年省創(chuàng)新型領(lǐng)軍企業(yè)名單”，在15家入選企業(yè)里，眾泰汽車赫然在列。

這已經(jīng)是浙江省連續(xù)第二年評選“省創(chuàng)新型領(lǐng)軍企業(yè)”，其評選標準是：創(chuàng)新能力強、引領(lǐng)作用大、研發(fā)水平高、發(fā)展?jié)摿玫墓歉筛咝录夹g(shù)企業(yè)。針對這些企業(yè)，浙江省會加大在各方面對其支持的力度。（或許這也是眾泰汽車進入“紓困幫扶”名單的原因）

眾泰汽車是兩年來第一家獲評的汽車企業(yè)，而浙江省乃至全國的龍頭自主品牌吉利汽車，連續(xù)兩年榜上無名。

從個人角度而言，對于這樣一家連國六車型都遲遲上市不了的企業(yè)，我首先保持對其創(chuàng)新能力的存疑態(tài)度。

其次，這樣的名號也和公眾心中一貫的眾泰“山寨”品牌形象大相徑庭。

再次，我們?nèi)粘Ｋ斫獾膭?chuàng)新，怎么著也該是譬如特斯拉的極簡風設計和智能系統(tǒng)、沃爾沃的水晶檔把、寶馬的超級無線充電、吉利的家居萬物互聯(lián)、榮威的人臉識別等等，再不濟拜騰的超大中控屏、奔馳啊勞斯萊斯啊的鑲黃金內(nèi)飾也能算其一吧，然而眾泰近兩年的產(chǎn)品里，卻似乎并沒什么有類似開創(chuàng)度的設計與功能。

所以，即便僅以同在浙江省的汽車企業(yè)為例，比如吉利汽車、比如工廠位于溫州的威馬汽車，眾泰汽車的創(chuàng)新能力比之他們，又究竟如何呢？

以防對眾泰最新技術(shù)進展確實不夠了解，我們還首先咨詢了眾泰內(nèi)部領(lǐng)導關(guān)于近期產(chǎn)品的創(chuàng)新之處，然而同樣沒有得到答復。

不過，在去年底汽車評價研究院主辦的“2018年中國汽車企業(yè)創(chuàng)新大會”上，眾泰汽車榮獲了“中國汽車（乘用車）企業(yè)創(chuàng)新排行榜之自主企業(yè)10強”，這和浙江省科學技術(shù)廳公布名單的時間大同小異。

彼時，眾泰汽車主張的自我創(chuàng)新之處，主要包括三個方面。

其一，動力技術(shù)創(chuàng)新。

眾泰當時提出的創(chuàng)新依據(jù)，是自主研發(fā)的發(fā)動機“動力總成達到了主流合資水準”。

其重點強調(diào)的是2.0T GDI發(fā)動機，這款眾泰汽車歷時3年打造的缸內(nèi)直噴發(fā)動機，最大功率150 kW，峰值扭矩360Nm，眾泰認為“綜合性能已達到主流合資水平”。

同時還有與之匹配的七速濕式雙離合自動變速箱eDCT350，最大扭矩350NM，變速箱傳動效率高達90%，在輕量化與節(jié)油等方面表現(xiàn)優(yōu)異。

其二，輕量化技術(shù)創(chuàng)新。

眾泰表示自己實現(xiàn)了多項核心技術(shù)突破。

比如，大量熱成型鋼的應用、碳纖維復合材料的研發(fā)以及座椅輕量化，其最直觀的表現(xiàn)，就是實現(xiàn)了整體車身減重59kg，總減重比達52%。

其三，智能技術(shù)創(chuàng)新。

顯而易見這里指的是汽車“新四化”方面，眾泰宣布已經(jīng)開始全面布局新一代電子架構(gòu)、5G車聯(lián)網(wǎng)、ADAS和車內(nèi)人機交互、智能駕駛等核心技術(shù)領(lǐng)域，同時未來的規(guī)劃的量產(chǎn)車上將會實現(xiàn)L2.5級自動駕駛。

但在這三個方面，吉利與威馬的表現(xiàn)同樣不容小覷。

比如吉利的動力總成義烏基地一直被人稱為“微米工廠”，就是因為該基地制造精度可以達到微米級（一根頭發(fā)絲直徑約為40~50微米）。很多工廠車間里，都只設有調(diào)試設備參數(shù)的幾個人，其余全部采用自動化生產(chǎn)設備。

在這座工廠里下限的吉利的2.0T發(fā)動機，最大功率178kW，峰值扭矩350Nm，僅從數(shù)字來看遠遠超過眾泰。

與之匹配的濕式雙離合7DCT變速箱，可以達到35萬公里的設計壽命，最大傳輸效率達到了97%，并且擁有自主研發(fā)的軟件單元，完全杜絕了購買軟件使用的局限性。吉利基于此款變速箱研發(fā)的混動變速箱7DCTH，數(shù)字表現(xiàn)還要更好，不再贅述。

比如吉利的輕量化團隊早在2013年就開始組建，現(xiàn)在已經(jīng)是個成熟的專業(yè)團隊。

他們對于高剛薄壁技術(shù)應用、鋁合金材料應用、高強度鋼應用、以塑代鋼應用、熱成型等工藝應用、輕質(zhì)材料應用等等輕量化技術(shù)，都有著清晰的量化路線和目標規(guī)劃。以吉利的BMA平臺為例，現(xiàn)在該平臺上產(chǎn)品的減重基本都在80kg上下，比眾泰表現(xiàn)更好，而且年輕量化率仍能做到1.8%。

而威馬在電池包架構(gòu)輕量化上則頗有建樹，他們沒有采用更輕的鋁（因為認為鋁的熱熔和抗熱性能不如鋼），而是把高強度鋼設計成球籠狀，實現(xiàn)用最少的鋼達到更強的結(jié)構(gòu)。威馬給出的一組輕量化數(shù)據(jù)是，比平均水平重量減少17%，能量密度提升4%。

再比如“新四化”方面，更是大多中國品牌的看家本領(lǐng)。

吉利早已在博瑞GE、繽瑞、嘉際等很多車型身上實現(xiàn)了L2級自動駕駛。同時在5G技術(shù)方面，吉利和百度、高通、高新興等企業(yè)都有合作，其搭載5G和支持C-V2X技術(shù)的汽車，已經(jīng)確認2021年問世。

搭載智行2.0的威馬EX5同樣早已實現(xiàn)了L2級自動駕駛。而且，在5G、V2X通信技術(shù)方面，威馬也和中移物聯(lián)網(wǎng)、聯(lián)想等企業(yè)正在合作中。

可以說，盡管眾泰在“新四化”方面確有努力，但其至今尚未有搭載L2級自動駕駛的車型問世，與高新企業(yè)間合作也寥寥無幾，整體進度與吉利、威馬相比，路徑依然不夠清晰。

所以整體來看，僅同省內(nèi)車企相比，眾泰并沒有什么完全值得稱道、可以秒殺競品的創(chuàng)新之處。其“省創(chuàng)新型領(lǐng)軍企業(yè)”的名號，所言略虛。

盡管上半年眾泰的研發(fā)投入從賬面數(shù)字來看的確有大幅提升，但4.21億元的投入與第一梯隊車企相比，仍然小巫見大巫，而且按理來說，其中相當一部分應當都用于了國六車型的研發(fā)。

9月11日，眾泰汽車在公眾號發(fā)文，宣布開啟2020年度的校園招聘，我們難以想象，這樣一家此刻仍處于拖款欠薪漩渦、需要靠紓困幫扶度日的企業(yè)，竟然能夠大手筆地招聘120位應屆生入職。

紓困幫扶，還是那句話，救急不救窮，幫困不幫懶。

很多時候，一家企業(yè)發(fā)展遇到困境，并非一味只是時勢沒有造英雄，而是歸根結(jié)底經(jīng)營戰(zhàn)略本身就有問題，或是盲目鋪攤子，或是“投機倒把”，或是對行業(yè)與產(chǎn)品本就沒有敬畏。

我們不能眼睜睜看著它們，在自己做大做強時就說自己是好公司、好企業(yè)家，而一旦難以為繼，就不想擔責而是伸手要援助。

當然，眾泰汽車或許的確有值得幫扶之處。但即便如此，是不是在接受紓困幫扶資金援助的同時，其也應該承擔相應的義務，比如，大股東公開承諾幾年之內(nèi)不減持，上市公司公開未來償還紓困資金的計劃，公司高管集體降薪或不加薪等等。

否則，現(xiàn)在的紓困幫扶，我們完全不知道政府選擇紓困對象的標準、流程是什么，未來也就很難判斷幫扶的結(jié)果究竟如何。而企業(yè)很可能只會因此坐收漁利，并不會真正開始背水一戰(zhàn)的反擊。

這樣不論對于外界輿論還是企業(yè)鞭策，都是弊大于利。

倘若眾泰恰恰如此，浙江省這筆30億反倒不如給隨時可能缺錢的創(chuàng)業(yè)公司威馬，讓威馬還掉吉利起訴索賠的21億元，然后輕裝上陣專心發(fā)力新能源，成為新勢力中的佼佼者，這21億元還能回到吉利手里，留給浙江GDP，何樂而不為？

玩笑歸玩笑。既然現(xiàn)在30億元已經(jīng)要給到眾泰手里，而眾泰在自主品牌中委實不屬末流，至少體量算得上二線品牌，那么倘若真的能用這30億元還清債款、踏實研發(fā)，眾泰翻身其實仍然一切皆有可能。

只是順便友情提醒一點，倘若30億有錢到賬，就趁早請位程序員，趕緊把官網(wǎng)經(jīng)銷商名單更新一下吧。別再讓消費者白跑一趟了。

（來源：autocarweekly）

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