華為汽車局

本文轉(zhuǎn)自蓋世汽車　　

蟄伏五載，2019年華為的汽車局正式浮出水面?！熬劢笽CT技術(shù)，幫助車企造好車”，華為將在智能車云、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛和智能電動五個方面，幫助車企打造他們理想的智能汽車，華為只想做一個智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商。

華為入局

何謂“增量部件供應(yīng)商”？用華為輪值CEO徐直軍的話來說，就是提供自動駕駛的軟件以及計(jì)算和聯(lián)接技術(shù)的供應(yīng)商。雖然目前這些業(yè)務(wù)的商業(yè)價值還沒有走向規(guī)?；?，但徐直軍認(rèn)為未來它們有望占據(jù)70%的汽車價值，遠(yuǎn)超車身、底盤等傳統(tǒng)技術(shù)在整車上的價值，形成一個新的增量市場。

這并非妄言。此前有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，到2030年，自動駕駛汽車對先進(jìn)安全功能的需求將使汽車軟件的營收增加3倍以上，達(dá)到1.2萬億美元。長遠(yuǎn)來看，隨著汽車的自動駕駛水平不斷提升，量產(chǎn)規(guī)模越來越大，再加上汽車電動化帶來的增長機(jī)會，這一市場還將繼續(xù)擴(kuò)大。

自動駕駛，華為芯片，華為5G，華為自動駕駛，華為車路協(xié)同

具體來看，華為將從五個領(lǐng)域賦能車企——智能車云、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛和智能電動。

智能車云：以“平臺+生態(tài)”的形式，為車企提供自動駕駛、V2X、車聯(lián)和電池管理四個方面的云服務(wù)；

智能網(wǎng)聯(lián)：主要提供大帶寬、低時延、高可靠的車內(nèi)、車外網(wǎng)絡(luò)連接方案，包括5G+C-V2X模組、T-Box、車載網(wǎng)關(guān)等；

智能座艙：通過“麒麟模組+鴻蒙OS+">

智能駕駛：借助MDC智能駕駛計(jì)算平臺、工具鏈和融合傳感等，助力自動駕駛從L2+向L5平滑演進(jìn)，使智能駕駛加速進(jìn)入快車道；

智能電動：目前的核心是構(gòu)建高效、快充、安全、智能的電動系統(tǒng)，華為在車載充電、電池管理、電機(jī)控制系統(tǒng)等方面均已進(jìn)行了相關(guān)的技術(shù)儲備。

可以發(fā)現(xiàn)，華為是將其過去三十年在ICT領(lǐng)域的積累拆分成五個部分，即云服務(wù)能力，通信聯(lián)接能力，大計(jì)算能力，消費(fèi)者業(yè)務(wù)的全場景智能化能力，快充與電驅(qū)技術(shù)，用以滿足車企在不同領(lǐng)域的研發(fā)需求。布的是汽車局，根基還是ICT。

以智能座艙為例，華為在該領(lǐng)域用的就是他們在手機(jī)上率先成熟應(yīng)用的技術(shù)，如AI芯片和操作系統(tǒng)；智能駕駛領(lǐng)域亦如此，應(yīng)用的是原來服務(wù)器上的算力芯片，比如昇騰芯片，以及基于昇騰芯片開發(fā)的操作系統(tǒng)；智能電動領(lǐng)域，同樣是基于華為網(wǎng)絡(luò)能源產(chǎn)品線現(xiàn)有成熟產(chǎn)品的技術(shù)延伸，眾所周知汽車電動化的核心是電能的轉(zhuǎn)化及管理，包括整流、儲能、逆變等，這與華為在通信電源、光伏逆變器及儲能管理等方面的積累密不可分。

布局智能駕駛由來已久

雖然華為是近兩年才開始在汽車領(lǐng)域嶄露鋒芒，但其入局遠(yuǎn)比大家看到的早得多。早在2014年，華為就在其著名的“2012實(shí)驗(yàn)室”內(nèi)設(shè)立了車聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室，進(jìn)行車聯(lián)網(wǎng)方面的研究，之后數(shù)年里華為在車聯(lián)網(wǎng)的端、管、云三個層面相繼推出了多個解決方案，并與一眾車企達(dá)成了緊密的合作關(guān)系。到今年5月正式成立智能汽車解決方案BU，作為與BG并列的一級部門，華為在汽車領(lǐng)域已經(jīng)整整蟄伏了五年。

自動駕駛，華為芯片，華為5G，華為自動駕駛，華為車路協(xié)同

通過五年的摸索，華為把未來電動汽車和自動駕駛的整體架構(gòu)和關(guān)鍵技術(shù)基本都掌握清楚了。用他們自己的話說，就是除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術(shù)，像自動駕駛芯片、車身感知算法、自動駕駛云服務(wù)、4G/5G車載移動通信模塊、車載計(jì)算平臺等，華為都有對應(yīng)的解決方案。

比如AI芯片，去年10月華為發(fā)布了第一代人工智能芯片昇騰310，一同推出的還有自動駕駛計(jì)算平臺MDC600。短短十個月后，華為又發(fā)布了其最新款AI芯片“昇騰910”，直接對標(biāo)英偉達(dá)和谷歌的相關(guān)芯片。

車聯(lián)網(wǎng)方面，華為推出了HiCar人-車-家全場景智慧互聯(lián)解決方案，旨在把手機(jī)的服務(wù)生態(tài)延伸到車內(nèi)，實(shí)現(xiàn)人-車-家業(yè)務(wù)全場景體驗(yàn)貫通。自該解決方案發(fā)布到現(xiàn)在，華為HiCar生態(tài)伙伴已達(dá)30多家車企，包括120多款車型。

5G方面，今年1月華為在北京發(fā)布了全球首款5G基站核心芯片——華為天罡，該芯片致力打造極簡5G，助推全球5G大規(guī)?？焖俨渴穑瑫r華為面向全球正式發(fā)布了5G多模終端芯片——Balong 5000。Balong 5000是全球首個支持V2X的多模芯片，可用于車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛。基于這款產(chǎn)品，在2019上海車展上華為正式推出了全球首個汽車行業(yè)5G通信硬件MH5000，該模塊將幫助華為在今年下半年逐步實(shí)現(xiàn)5G網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在汽車領(lǐng)域的商業(yè)化。

車載OS方面，華為在其2019全球開發(fā)者大會上發(fā)布了自主研發(fā)的操作系統(tǒng)“鴻蒙”，未來該系統(tǒng)將率先應(yīng)用在車載設(shè)備、車聯(lián)網(wǎng)、智慧屏以及手表、手機(jī)等智能終端上。由此可見，過去幾年華為一直在朝著智能網(wǎng)聯(lián)汽車快速奔跑。

如何落地？

在百年汽車行業(yè)的“新四化”變革中，汽車智能化被認(rèn)為是能夠給最終用戶帶來更大價值和更好體驗(yàn)的方式，同時也是最難實(shí)現(xiàn)的變革之一。尤其在中國，道路的復(fù)雜性、場景的復(fù)雜性以及國內(nèi)駕駛者的規(guī)范性，三種因素疊加起來，決定了應(yīng)用于中國市場的智能駕駛系統(tǒng)相較于海外市場將更加復(fù)雜。

在HC 2019上，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍詳細(xì)地介紹了華為的智能駕駛解決方案，分為三個維度：商業(yè)路線上，從低往高循序漸進(jìn)，按照場景，成熟一個，落地一個；技術(shù)路線上，以終為始統(tǒng)一架構(gòu)，加速激光雷達(dá)和高算力平臺的商用；產(chǎn)業(yè)路線上，華為作為一個增量部件供應(yīng)商，與行業(yè)伙伴共同推動產(chǎn)業(yè)成熟，與產(chǎn)業(yè)共贏。

華為認(rèn)為，過去汽車領(lǐng)域?qū)?a href="http://ygpos.cn/%E8%87%AA%E5%8A%A8%E9%A9%BE%E9%A9%B6_1.html" target="_blank" class="keylink">自動駕駛從L1、L2到L3、L4、L5按照技術(shù)分級的方式不是很嚴(yán)謹(jǐn)，會導(dǎo)致同樣的技術(shù)在一個場景適用，換一個場景可能就沒用了，比如基于歐洲市場研發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)，如果直接拿到中國市場來用，很可能會“水土不服”。

“我們覺得智能駕駛應(yīng)該是一步一步通過滿足不同場景的需求來實(shí)現(xiàn)，從一個場景開始做起，逐步積累、實(shí)踐，探索更多未知的領(lǐng)域，最終給用戶帶來更好的體驗(yàn)。簡言之就是以體驗(yàn)為核心，識別關(guān)鍵場景，逐步的商用落地?！?>

以中國市場為例，王軍指出推動自動駕駛在中國的商業(yè)化落地，可先從城區(qū)的自動泊車、擁堵跟隨、高速或城際快速公路等點(diǎn)到點(diǎn)的服務(wù)做起，這些都是短時間內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)智能駕駛商業(yè)價值較為關(guān)鍵的場景。然后逐步消除各個場景之間的運(yùn)營空白，從小場景向大場景發(fā)展，讓自動駕駛服務(wù)在更大的范圍內(nèi)得以持續(xù)。

值得注意的是，不止華為，在自動駕駛這條路上已經(jīng)有越來越多的玩家看到了場景的重要性，選擇從一些簡單的場景著手，比如港口、礦區(qū)、園區(qū)、社區(qū)等封閉區(qū)域。

在此過程中，兩項(xiàng)技術(shù)尤為關(guān)鍵——高算力芯片和激光雷達(dá)。自動駕駛的實(shí)現(xiàn)需通過安裝在車身甚至道路上的各種傳感器采集大量的道路環(huán)境數(shù)據(jù)，將采集到的數(shù)據(jù)傳輸給汽車的中央處理器進(jìn)行分析處理，識別出車輛的可行駛區(qū)域、周邊的障礙物等，為車輛下一步的執(zhí)行提供決策依據(jù)，計(jì)算出合理的行駛路線，驅(qū)動自動駕駛汽車前行。整個過程需要在極短的時間內(nèi)完成，時延必須控制在毫秒甚至微秒級別，倘若芯片的算力不夠，無法保證車輛的行駛安全。王軍透露，華為在芯片領(lǐng)域已經(jīng)有多年的自主研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，未來基于在芯片核心能力上的積累，華為會通過昇騰芯片和自研的操作系統(tǒng)，繼續(xù)提升算力，更好地滿足自動駕駛的需求。

至于激光雷達(dá)對于高級別自動駕駛的必要性，業(yè)內(nèi)也早已給予充分肯定，但這并不意味華為會自己研發(fā)激光雷達(dá)。華為涉足激光雷達(dá)領(lǐng)域主要是為了深入了解自動駕駛傳感器，開發(fā)能高度適配自動駕駛系統(tǒng)的算力，而非搶激光雷達(dá)企業(yè)的“蛋糕”。

還有一些核心技術(shù)，如車控OS，以及平臺層服務(wù)，像支持服務(wù)框架、設(shè)備管理、工具鏈、信息安全、功能安全，華為都有研究。最終這些技術(shù)會被整合進(jìn)華為的MDC智能駕駛計(jì)算平臺，為客戶提供最優(yōu)性價比的智能駕駛平臺和方便、快捷的開發(fā)環(huán)境，供車企依據(jù)自身需求，靈活整合TierX或自研應(yīng)用軟件。同時，華為還以此平臺為核心構(gòu)建了L4級全棧智能駕駛解決方案（ADS），用于支持自動駕駛從L4到L2+的平滑演進(jìn)，實(shí)現(xiàn)高算力、高安全、高能效、低時延。

特別值得一提的是MDC智能駕駛計(jì)算平臺和ADS，前者基于華為昇騰AI芯片構(gòu)建，目前已經(jīng)推出了MDC600，用于支持L4級別自動駕駛能力。而后者則以前者為核心，基于中國道路和交通環(huán)境設(shè)計(jì)，以有效提升用戶駕乘體驗(yàn)為目標(biāo)，全面整合了芯片、算法、數(shù)據(jù)等能力。這兩者都是華為在智能駕駛領(lǐng)域的核心產(chǎn)品。

在ADS里，華為自研高算力自動駕駛SoC芯片，可實(shí)現(xiàn)多路傳感器數(shù)據(jù)的高性能處理和復(fù)雜規(guī)控決策；自研核心算法，能針對中國城區(qū)道路、高速道路、市區(qū)泊車等復(fù)雜駕駛場景持續(xù)設(shè)計(jì)優(yōu)化；數(shù)據(jù)上，通過與車企伙伴聯(lián)合建立大規(guī)模路測車隊(duì)，持續(xù)累積豐富場景路測數(shù)據(jù)，驅(qū)動系統(tǒng)持續(xù)閉環(huán)迭代優(yōu)化。華為希望憑借這樣一套可以滿足不同等級自動駕駛研發(fā)需求的解決方案，在最開始實(shí)現(xiàn)L4的基礎(chǔ)上，通過靈活地增減配置，實(shí)現(xiàn)不同車型的自動駕駛，并借助OTA持續(xù)為用戶提供自動駕駛新功能和新體驗(yàn)，滿足眾多合作伙伴的差異化研發(fā)需求，降低他們的研發(fā)成本，縮短研發(fā)周期，加速自動駕駛的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。

畢竟對于自動駕駛這樣一項(xiàng)復(fù)雜的技術(shù)，如若華為只給合作伙伴提供芯片、系統(tǒng)或者算法中的一種，那么在其他幾個關(guān)鍵技術(shù)上，他們還要另外下功夫，尋找新的合作伙伴，對系統(tǒng)的適配性、耦合性做測試，這無疑會大大拉長研發(fā)周期，增加研發(fā)成本。

華為要想推動自動駕駛大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，離不開與產(chǎn)業(yè)伙伴的通力協(xié)作，包括政府在相關(guān)政策、法規(guī)方面給予大力支持，與核心部件供應(yīng)商在底盤、轉(zhuǎn)向、制動等領(lǐng)域緊密配合，與主機(jī)廠一起做好系統(tǒng)集成及終端應(yīng)用方面的工作。這些都是下一階段華為的發(fā)力重點(diǎn)，展望未來，華為的轉(zhuǎn)身之路任重而道遠(yuǎn)！

(責(zé)編：林嘉興)

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