FCA和PSA合并，紅利與生存危機(jī)

十月的最后一周，對于PSA（標(biāo)致雪鐵龍）和FCA（菲亞特克萊斯勒）的高管們來說，都是忙碌的工作日。盡管律師團(tuán)早已準(zhǔn)備好法律文本，會計師們進(jìn)行了虛擬“并表”，但需要平衡的利益攸關(guān)方實在太多，他們必須謹(jǐn)慎從事。

利益攸關(guān)方包括兩家公司的董事會、業(yè)務(wù)所在的各國監(jiān)管機(jī)構(gòu)、各路投資人、全球加盟經(jīng)銷商、供應(yīng)商，還有為交易提供擔(dān)保的投行。

失意和得意者

PSA的CEO唐唯實擔(dān)任合并后新公司CEO，而FCA董事長約翰·埃爾坎擔(dān)任新公司董事長。一個全球排名第四的“亞千萬級”的車企誕生。

對于FCA來說，不在乎和誰合并，而是堅持走合并的路線。馬爾喬內(nèi)去世后，菲亞特并未洗脫“求愛狂魔”的綽號，幾個月前FCA尋求與雷諾合并未果。日產(chǎn)持有雷諾15%股票，但沒有董事席位，也沒有投票權(quán)，理論上不構(gòu)成制約。但恰恰是日產(chǎn)提出質(zhì)疑，迫使法國政府撤回了支持表態(tài)。

不過，這只是表面理由，實際情況如何，很難知曉內(nèi)幕。10月早些時候，雷諾董事會投票罷免CEO蒂埃里·博洛雷。這一不同尋常的、近乎羞辱的公開“處決”方式表明，大股東們對博洛雷的某些決定憤怒已極，這其中就包括法國政府。有些人認(rèn)為，博洛雷是戈恩門徒，雷諾用這種方式與戈恩切割。但是戈恩失勢后，是同一伙人將博洛雷選上臺的。

不管如何，這很難讓人相信，這不是秋后算賬。雷諾是這次合并案的最大失意者。不僅因為PSA和FCA宣稱的37億歐元的協(xié)同效應(yīng)，而是因為他們可能錯過了歷史上最佳的向北美和南美大進(jìn)軍的機(jī)會。

同樣道理，這是作為菲亞特家族領(lǐng)袖埃爾坎的財務(wù)勝利。不僅因為FCA股東在交易前獲得55億歐元的特別股息（PSA也將向其股東分配其持有的佛吉亞46%的股份），更重要的是，這是他推動家族投資多元化的重要一步。

菲亞特家族在新公司的股份可能為14.5%。其助手稱，低于15%的公司股份，就會變成財務(wù)投資，變現(xiàn)將變得容易。有人認(rèn)為，埃爾坎無意獲得關(guān)鍵決策席位。從他非執(zhí)董的身份，可見一斑。不過制度設(shè)計上還是平衡的，雙方各派5名董事。

現(xiàn)在現(xiàn)實是，法國政府和菲亞特家族的股份都被稀釋減半，同時雙方都無意增持。

當(dāng)然，如果新公司在科技競爭中取得意外的優(yōu)勢，菲亞特家族也可能留下來。去年，在家族控股的投資公司Exor">

法國政府也通過國有股份賺錢。2017年，法國政府就透過APE（法國國家控股公司），將PSA 12.7%股份，作價19.2億歐元售給Bpifrance主權(quán)財富基金，這是2014年救助PSA集團(tuán)8億歐元資金的近2倍。法國政府仍然在PSA保留2名董事，仍是大股東。把政府救助變成賺錢生意的，操盤者正是現(xiàn)任總統(tǒng)、時任經(jīng)濟(jì)部長的馬克龍。

堅強(qiáng)的合并理由

既然多贏，成交就是合理的。

關(guān)于合并，一個說爛了的理由就是協(xié)同效應(yīng)。雙方確實能在零部件采購上侃價，也能在電動車平臺、自動駕駛和數(shù)字車聯(lián)網(wǎng)等燒錢的新業(yè)務(wù)上省錢。

不僅如此，合并產(chǎn)生的新巨頭，將擁有從電動車、豪華超跑、SUV、輕型商用車的全系產(chǎn)品線，并在對方的優(yōu)勢區(qū)域市場尋找到新商業(yè)機(jī)會。PSA運營的DS遭遇了上升瓶頸，唐唯實做夢都想擁有豪華車品牌運作經(jīng)驗和研發(fā)支持，而菲亞特旗下的法拉利則是合格的老師。

更重要的是，他們都獲得了“和平”進(jìn)入對方基本盤的途徑。

這兩家公司與大眾、豐田等一線車企最大的差異是，他們只在特定區(qū)域市場有影響力。FCA的利潤“甜區(qū)”是北美，而PSA則視歐洲為大本營。去年，F(xiàn)CA只有南北美的業(yè)務(wù)實現(xiàn)了增長，而亞太和歐洲業(yè)務(wù)萎縮。而PSA則相反，在歐洲和印度實現(xiàn)增長，非洲、南美則大幅收縮，PSA已經(jīng)退出北美市場。雙方都在中國過的不大如意。

如果合并，雙方都將在對方的市場渠道內(nèi)尋求讓對方“帶貨”。這比研發(fā)和采購整合，見效更快。

簡并潮

因此有人稱兩者的合并是“失意者陣線聯(lián)盟”，就是從中國市場角度看的。顯而易見，合并案并非針對中國或者亞太。雙方都沒有放棄中國市場，PSA還專門聲明，經(jīng)營慘淡的DS品牌也不會撤離。

在中國，合并本身雖然不會誕生好辦法，但是兩者第一次有機(jī)會整合雙方在中國的業(yè)務(wù)。如果雙方能在技術(shù)上充分協(xié)調(diào)，可能會彌補(bǔ)產(chǎn)品上的短板。法系車的“板車”底盤、菲亞特對中國人來說有點古怪的造型和迷之運營，都有巨大的改進(jìn)空間，唯一的懸念是，漸失耐心的中國伙伴是否會容忍兩者再來一次大折騰。何況，有效的技術(shù)整合，因為對應(yīng)不同的合作方，耗時良久，掣肘太多，并不看好。

即便如此，馬爾喬內(nèi)所說的道理仍在發(fā)揮作用。他的理由是，汽車業(yè)的利潤率是如此之低，如果不盡快整合成超巨規(guī)模的企業(yè)，將很難在競爭中幸存。

這兩年全球汽車業(yè)陷入發(fā)展的低潮，客觀上促成了合并。在此之前，零部件業(yè)也曾發(fā)動幾樁規(guī)?？涨暗牟①彴?。如果全球汽車業(yè)的低潮再持續(xù)一段時間，還將看到更多的汽車制造商合并計劃。二戰(zhàn)后，我們很可能第二次身處“車企簡并潮”，為時也許長達(dá)10年以上。

(責(zé)編：大鵬)

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