“現在已經沒有‘金九銀十’這一說了，新能源汽車市場不太好做了。以前剛開始的時候，走的量比較多，現在一個月大概6到7輛?！?0月23日，上海一位新能源汽車銷售顧問向《中國經營報》記者如是說道。
上述銷售顧問的說法，也得到了相關數據的佐證。據中汽協數據顯示，今年9月，國內汽車銷量分別為220.9萬輛和227.1萬輛，分別環(huán)比增長11%和16%，同比下降6.2%和5.2%。
其中，被稱為車市“一抹暖陽”的新能源汽車也漸感寒意，按下了去年逆勢增長的“暫停鍵”。相關數據顯示，9月新能源汽車產銷分別完成8.9萬輛和8.0萬輛，比上年同期分別下降29.9%和34.2%。
這也是繼今年6月底補貼退坡政策正式實施以來，新能源汽車市場連續(xù)第三次出現下降的狀況。新能源汽車市場的“轉冷”，也使得相關公司的業(yè)績數據不甚樂觀。
對于新能源汽車銷量出現三連降，中金公司研報表示，自7月起，新能源汽車銷量連續(xù)3個月同比下滑，下滑幅度分別為4.7%、15.8%、34.2%，有擴大趨勢，降幅超出其預期。
而對于三連降的原因，該研報指出，從新能源車營運（新能源出租車和網約車）/非營運車輛（個人消費者）銷售比例來看，個人消費者購買新能源車的意愿仍然較弱：2019年上半年新能源營運性質車輛同比增長619.5%，而非營運性質車輛僅同比增長50.3%，即高增速更多由營運性質車輛拉動；從銷售占比看，2019年下半年營運性質車輛占比高達31.5%，凸顯個人購買意愿不強。此外，從短期看，廣深燃油車牌照的放開，也使得新能源銷量降速更快。
新能源年銷量持續(xù)下調
眾所周知，近兩年來隨著傳統(tǒng)車企與造車新勢力的同時發(fā)力，消費者對于新能源汽車的關注度正在逐步提升。
今年初，中汽協公布數據顯示，2018年，新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。并對2019年新能源汽車的銷量預測是160萬輛。
到了3月底，國家相關部門印發(fā)了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，國家補貼下降50%，地方補貼方面在過渡期后全部取消（新能源公交車和燃料電池車除外），到6月25日過渡期結束。
有業(yè)內人士告訴記者，今年新能源汽車的補貼退坡力度極大，這也是導致新能源汽車銷量下降的主要原因之一。“從另一個方面看，這樣強力度的補貼政策也會倒逼企業(yè)更多地關注產品質量，部分企業(yè)也會被淘汰，長遠來看有利于市場的良性發(fā)展?！?/p>
而后在7月份，中汽協將新能源汽車的銷量預測下調至150萬輛。就在9月份新能源汽車產銷數據公布后，中汽協再次將今年新能源汽車銷量目標由150萬輛調降至140萬輛。
中金公司研報亦表示，此前其預期全年新能源銷量為130萬~140萬臺，但由于銷量下滑速度較此前預期更為明顯，其下調了2019年新能源汽車銷量預測至120萬~130萬臺左右，與2018年基本持平。
對于補貼滑坡是否會帶來終端銷售價格的上漲，上述銷售顧問告訴記者：“價格倒是沒有什么漲跌，都是市場價，只是現在買的話，也需要社保一年，以及一年內違章不能超過五次，另外還需要物業(yè)能夠提供固定車位可以裝充電樁的證明?！?/p>
乘聯會秘書長崔東樹告訴記者，新能源車短期進入階段調整期。車市增長的核心是產品供給和消費者有效需求釋放的動態(tài)平衡?！澳壳白灾髌放菩履茉窜嚠a品提升較快，在消費者使用環(huán)節(jié)主要關注點上基本實現無明顯短板；但性價比優(yōu)勢和產品未來升級方向隨著補貼調整和外資新能源的逐步布局而有較大壓力。”
新能源汽車退潮將至？
實際上，記者發(fā)現包括地方政府以及資本市場對于新能源汽車的引進、投資也日趨謹慎。
稍早前，有消息稱，國內新能源汽車頭部玩家蔚來汽車與浙江省湖州市吳興區(qū)洽談超50億元的融資意向。僅兩天之后，浙江省吳興區(qū)委宣傳部對這個消息作出回應：“洽談過，但無意向性協議。鑒于評估風險過大，已停止進一步洽談?！?/p>
業(yè)內人士告訴記者，從現在的情況來看，資本對新能源的關注熱潮已經趨冷，造車新勢力想要獲得新的投資比較困難。
除卻資本市場的熱度下降，新能源汽車市場的連續(xù)下滑，也給車企及其上下游產業(yè)帶來不小的壓力。相關數據顯示，9月份，包括比亞迪、北汽新能源、上汽乘用車、吉利汽車、奇瑞汽車、江鈴新能源、江淮純電動乘用車等在內的車企銷量均出現下滑。
以江鈴新能源為例，搜狐汽車數據顯示，1~9月，江鈴集團新能源累計銷量為0.29萬輛，同比下滑88.70%。其中，9月份銷量僅為91輛，同比下滑97.02%。針對銷量大幅下滑的原因及后續(xù)應對措施，記者聯系江鈴新能源相關負責人，但截至發(fā)稿，未獲得相關回復。
德勤中國汽車行業(yè)主管合伙人何馬克曾告訴記者，未來兩年將是我國新能源汽車產業(yè)由“政策拉動”向“市場引領發(fā)展”過渡的關鍵時期，這也意味著該產業(yè)即將進入高度市場化、差異化發(fā)展的2.0時代。
在此背景下，新能源汽車廠商也正面臨巨大的生存壓力。這既包括行業(yè)的補貼退坡、產能過剩，以及新造車勢力的涌入使得競爭加劇，也包括廠商自身的成本不斷攀升，以及新的盈利增長點尚有較大的不確定性。
此外，整個國內新能源市場還需面對來自特斯拉國產帶來的壓力。10月23日，特斯拉發(fā)布第三季度財報顯示，上海工廠已經啟動試生產，較原計劃提前?！吧虾３壒S在10個月內建成，并已準備投產，而它的建造成本（每單位產能的資本支出）比在美國的Model 3生產系統(tǒng)低約65%?！?/p>
不過，盡管國內新能源車市銷量三連降，但其未來發(fā)展?jié)摿θ员粯I(yè)內看好。崔東樹表示，隨著2020年的國內新能源車競爭進一步充分，新能源認可度會進一步提升，新能源乘用車的谷底回升的潛力仍較大。
（編輯：石英婧 校對：顏京寧）
責任編輯：陳志杰
(責編：郝冉)
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