本文轉(zhuǎn)自中國汽車報(bào)
被下滑陰影籠罩的中國汽車市場，正面臨空前的止跌回升壓力。
日前，國家統(tǒng)計(jì)局公布的1~9月全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)利潤情況顯示，汽車制造業(yè)利潤總額同比下降16.6%；中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截止到今年9月，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷已連續(xù)15個(gè)月下滑。中汽協(xié)副秘書長師建華在最近的一次汽車產(chǎn)銷信息發(fā)布會上直言，今年全年，預(yù)計(jì)國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量至少同比下滑5%。
同樣陷入下跌“泥潭”的自主品牌汽車陣營，脫困和翻身的挑戰(zhàn)尤其嚴(yán)峻。
1~9月，自主品牌乘用車銷量同比下滑18.5%，截止到今年9月底，自主品牌乘用車市場份額已經(jīng)連續(xù)18個(gè)月持續(xù)下降。曾經(jīng)獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷、一路猛漲的新能源汽車市場，自主品牌占據(jù)大半邊天，如今在遭遇產(chǎn)銷增幅明顯下滑之后，銷量已連續(xù)3個(gè)月同比下滑；曾經(jīng)為自主品牌汽車市場份額不斷攀升立下汗馬功勞的SUV產(chǎn)品，如今市場規(guī)模也在持續(xù)下挫；被傳“申請破產(chǎn)”、減產(chǎn)、停產(chǎn)、裁員……自主品牌車企的負(fù)面消息不斷。
席卷中國汽車市場的這場“寒流”，到底還會持續(xù)多久？“寒流”過后，“暖陽”又能否回歸和重現(xiàn)？歷經(jīng)成長，如今置身其中的中國自主品牌汽車，在這輪驟降和連續(xù)下滑中，又將何去何從？
降字當(dāng)頭月銷“減半” 自主乘用車銷量“15連降”
連續(xù)的下降，究竟何時(shí)是盡頭？
根據(jù)中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，9月，自主品牌乘用車銷售72.7萬輛，同比下降9.8%。這已是自主品牌乘用車連續(xù)第15個(gè)月銷量同比下滑，自主品牌陷入此輪下滑困局，與國內(nèi)總體的汽車產(chǎn)銷連續(xù)下滑幾乎“同頻共振”。
在銷量同比連續(xù)下挫的這15個(gè)月中，自主品牌乘用車陣營都發(fā)生了哪些變化？對此，記者通過梳理發(fā)現(xiàn)，在這15個(gè)月里，自主品牌乘用車的月銷量最高曾達(dá)到98萬輛（2018年12月），最低為52.3萬輛（2019年2月），之間的差距超過45萬輛，下滑幅度接近50%。由此可見，在這一輪連續(xù)下滑中，自主品牌乘用車的銷量經(jīng)歷了“過山車式”的下滑。
與同比的連續(xù)下滑有所不同的是，從月銷量環(huán)比看，在同比連續(xù)下滑的這15個(gè)月中，自主品牌乘用車則呈現(xiàn)“有增有降”的態(tài)勢。實(shí)際上，從2018年7月到2018年12月，盡管銷量同比在持續(xù)下滑，但自主品牌乘用車月銷量環(huán)比仍呈上升趨勢。進(jìn)入到2019年，這種環(huán)比上漲的態(tài)勢開始出現(xiàn)“動力不足”，在2019年2月自主品牌乘用車銷量大幅跌至50萬~60萬輛區(qū)間之后，除了2019年3月升至80余萬輛之外，今年4~8月自主品牌乘用車的月銷量一直在50萬~60萬輛區(qū)間徘徊。雖然在2019年9月，自主品牌乘用車的銷量攀升至70萬~80萬輛區(qū)間，但仍然難掩銷量同比接近10%的下滑的事實(shí)。
在銷量同比下滑幅度方面，這15個(gè)月也呈現(xiàn)出令人“驚嘆”的差距。除了“一頭一尾”（連續(xù)下滑的第1個(gè)月即2018年7月和連續(xù)下滑的第15個(gè)月即2019年9月）自主品牌乘用車銷量同比下滑為個(gè)位數(shù)外，其余13個(gè)月的下滑幅度均為兩位數(shù)。其中，2019年5月自主品牌乘用車月度銷量同比降幅達(dá)到15個(gè)月以來的最高峰――28.1%，另外有7個(gè)月同比下滑幅度在10%~20%之間，有5個(gè)月在20%~30%之間。
這一輪自主品牌乘用車銷量持續(xù)下滑的時(shí)間和幅度，都創(chuàng)下了有史以來的紀(jì)錄。對此，中汽協(xié)秘書長助理許海東在接受媒體采訪時(shí)表示，汽車市場的整體下滑，導(dǎo)致市場競爭更加激烈，品牌競爭力相對較弱的自主品牌面臨的壓力更大。的確，與更加“老練”的合資品牌相比，大部分相對“稚嫩”的自主品牌的抗壓能力依然偏弱。
從接近50%到跌破40% 誰是拉低市場份額的“禍?zhǔn)住?/strong>
盡管從今年下半年開始，自主品牌乘用車產(chǎn)銷的降幅出現(xiàn)小幅收窄的利好消息，但這并不意味著自主品牌陣營的市場“回暖”已經(jīng)來臨。
市場份額的連創(chuàng)新低，為自主品牌乘用車的破局增加了難度系數(shù)。在今年5月，自主品牌乘用車的市場份額跌至36.2%，創(chuàng)下近3年的最低點(diǎn)。截止到今年9月，自主品牌乘用車市場份額已經(jīng)連續(xù)18個(gè)月下滑。
在此之前的2016和2017年，自主品牌乘用車經(jīng)歷了劃時(shí)代的輝煌，連續(xù)兩年年銷量突破1000萬輛。而從2017年到2019年9月，自主品牌乘用車的月度市場份額也經(jīng)歷了從巔峰跌至低谷的巨大落差。
中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，2017年12月，自主品牌乘用車的月度市場份額曾攀升至48.8%，接近50%的市場占有率，帶來的是自主品牌乘用車全盤產(chǎn)銷量的普遍增長。2017年全年，自主品牌乘用車的月度市場份額均穩(wěn)定保持在40%以上。到2018年，自主品牌乘用車月度市場份額開始出現(xiàn)波動，2018年8月，首次跌破40%，達(dá)到38.2%，9月小幅回升到39.1%。不過2018年全年自主品牌乘用車市場份額跌破40%仍然屬于“罕見”現(xiàn)象，除了8月和9月兩個(gè)月之外，其他月份的市場份額仍然處于40%以上，其中2018年2月最高，為47.4%。
自主品牌乘用車市場份額持續(xù)性下跌至40%以下的狀態(tài)出現(xiàn)在2019年。數(shù)據(jù)顯示，2019年1~9月，除1~3月自主品牌乘用車市場份額仍然保持在40%以上之外，其余6個(gè)月的市場份額均不足40%。也就是說，自主品牌乘用車的市場份額已經(jīng)連續(xù)半年維持在40%以下的水平。業(yè)內(nèi)人士判斷，盡管自今年5月降至最低后，有緩慢的小幅提升，但自主品牌乘用車月度市場份額何時(shí)能升至40%以上，仍是未知。
那么，究竟是誰在拉低自主品牌乘用車市場份額呢？記者通過梳理近三年前9個(gè)月自主品牌乘用車各主要細(xì)分車型市場份額變化情況發(fā)現(xiàn)，SUV和MPV市場占有率的下滑比較明顯。
其中占據(jù)自主品牌乘用車份額比例最大的SUV車型，近三年前三季度的市場占有率從2017年1~9月的最高點(diǎn)59.4%跌至2019年1~9月的52.2%，而2019年前三季度自主品牌SUV的市場占有率也處于近三年來同期最低水平。三年內(nèi)，自主品牌SUV的市場占有率下降了6.1%。
對于自主品牌而言，MPV雖然并不能“挑大梁”，但在占有率層面，一直也是自主品牌各車型中最高的。在2017年前9個(gè)月，自主品牌MPV的占有率達(dá)到83.6%，到2019年前9個(gè)月，這一比例下滑至74.7%，三年內(nèi)下滑幅度為8.9%，位居自主品牌各細(xì)分車型市場率下滑之首。
轎車方面，雖然自主品牌轎車產(chǎn)品整體的市場占有率并不高，但近三年來，同期占有率下滑的幅度則相對最小，致使自主品牌轎車在近三年的前三季度市場占有率都較穩(wěn)定地保持在20%左右的水平。其中，2017年前9個(gè)月，自主品牌轎車的市場占有率為19.1%，而2018年前9個(gè)月這一比例上升到20.4%，這也是近三年來自主品牌乘用車在各細(xì)分領(lǐng)域前三季度惟一的一次市場占有率上漲，在隨后的2019年1~9月，這一比例回落至19.7%，仍然高于2017年前三季度的水平。
也就是說，在與合資品牌競爭更為激烈的轎車市場，自主品牌反而在一定程度上守住了固有“江山”，而在此前優(yōu)勢相對明顯的SUV市場，自主品牌卻被合資品牌“后來居上”的競品趕超，并吞噬了一部分市場份額。隨著消費(fèi)升級，自主品牌MPV的市場銷量下滑明顯，導(dǎo)致市場占有率隨之下滑。從近三年1~9月的市場表現(xiàn)看，自主品牌SUV和MPV市場占有率累計(jì)下滑幅度已經(jīng)超過14%，足以引發(fā)整個(gè)自主品牌陣營市場占有率的動蕩。
降中有升分化加劇 強(qiáng)者恒強(qiáng) 弱者出局
前不久，四家車企的“破產(chǎn)”傳聞無一例外地全部落在了自主品牌車企頭上。盡管傳聞中的企業(yè)紛紛發(fā)布了官方聲明，對傳聞予以否認(rèn)，但這件事背后卻反映出自主品牌車企“壓力山大”的真相。
5年前的今天，自主品牌乘用車市場份額也經(jīng)歷了“12連降”；5年后的今天，陰霾再次籠罩，正在經(jīng)歷著“銷量15連降”、“份額18連降”甚至很有可能繼續(xù)跌落的自主品牌乘用車，將駛向何方？
對于5年間，自主品牌乘用車的兩輪銷量和份額連續(xù)下挫，世界汽車組織第一副主席董揚(yáng)在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示，分化加劇、強(qiáng)者恒強(qiáng)、弱者出局，是目前這一輪自主品牌乘用車銷量和份額下滑的一個(gè)鮮明特征，也是5年前的上一輪連續(xù)下滑與新一輪下滑的本質(zhì)區(qū)別?！芭c2014年自主品牌乘用車銷量和份額連續(xù)下滑有所不同的是，目前的下滑，弱勢品牌、低端產(chǎn)品受影響和沖擊更大。2014年下滑，當(dāng)時(shí)整個(gè)自主品牌陣營的表現(xiàn)普遍不好，分化不明顯，但這一輪有降中有升的個(gè)案，自主品牌陣營內(nèi)部的兩極分化已經(jīng)十分明顯?！倍瓝P(yáng)說。
事實(shí)上，盡管整個(gè)自主品牌汽車陣營都背負(fù)著整體銷量和份額下滑的沉重壓力，但鮮明的兩極分化的確真實(shí)存在。而這種分化，似乎也為自主品牌的前途帶來光明和希望。
正如許海東所言，雖然同樣是市場份額下滑，但這一輪下滑的背景有所不同，當(dāng)前整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入深度結(jié)構(gòu)調(diào)整期，自主品牌車企也經(jīng)過多年的積累，在產(chǎn)品競爭力、品牌影響力和抗壓能力上都有了進(jìn)步。盡管整體下滑，但伴隨著優(yōu)勝劣汰和結(jié)構(gòu)調(diào)整，一些自主品牌正在逆勢脫穎而出。
今年1~9月，轎車銷量前十名的企業(yè)中吉利成為惟一一家入圍的自主品牌車企，并位居第六；在SUV市場，銷量前十名的企業(yè)中，自主品牌車企占據(jù)半壁江山，其中長城和吉利分別位居冠亞軍，長安位列第四，奇瑞躋身第八。值得一提的是，長城和奇瑞的SUV銷量在今年前9個(gè)月還實(shí)現(xiàn)了逆勢增長。今年前三季度，長城汽車?yán)塾?jì)銷量達(dá)72.41萬輛，同比增長7.01%；奇瑞創(chuàng)造了銷量逆勢同比增長6.4%的佳績；紅旗在前三季度的銷量也實(shí)現(xiàn)了同比223%的跨步增長……這些，都是自主品牌乘用車在連續(xù)下滑的負(fù)面信息中，難能可貴的正能量。
不久前，長安汽車副總裁譚本宏曾公開表示，正處于轉(zhuǎn)型升級的中國汽車產(chǎn)業(yè)，競爭格局會發(fā)生變化，優(yōu)勝劣汰將更加明顯，企業(yè)面臨的壓力更大。在未來一段時(shí)間，預(yù)計(jì)50%的自主汽車品牌或?qū)⒉粡?fù)存在。
一些邊緣企業(yè)的產(chǎn)品的確面臨著一場嚴(yán)峻的“生死劫”。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，包括眾泰、華泰、濰柴（重慶）、四川野馬、重慶比速、力帆等在內(nèi)的自主品牌乘用車企在今年前三季度的銷量表現(xiàn)欠佳，致使旗下品牌和產(chǎn)品正在逐步走向邊緣。這些品牌前三季度的累計(jì)銷量同比下滑都在30%以上，有的甚至接近80%，原本銷量規(guī)模就不算大的弱勢品牌，在這一輪市場整體下滑中顯得更加弱不禁風(fēng)，一些自主品牌車企前三季度的累計(jì)銷量甚至不足萬輛。
大浪淘沙沉者金 降速才是真調(diào)整
未來的中國車市、未來的自主品牌汽車，真的會難見曙光嗎？當(dāng)然不是。
對此，董揚(yáng)認(rèn)為，從調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的角度看，這樣的下滑也在情理之中。“低速增長甚至階段性的下滑，才能真正達(dá)到調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的目的?！彼f，“頭部企業(yè)的實(shí)力更強(qiáng)，分化更加明顯，這預(yù)示著整個(gè)行業(yè)進(jìn)入深度調(diào)整階段。從高速增長到高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型，只有增速降下來，調(diào)整才真的有意義。在調(diào)整過程中，呈現(xiàn)出的‘你上我下，此消彼長’才是正常的狀態(tài)。”
大浪淘沙沉者金。盡管置身于市場連續(xù)下滑的困局，不少自主品牌車企仍然在尋找自身轉(zhuǎn)型的突破口。10月15日，將北汽新能源和北汽紳寶整合后的全新品牌“BEIJING”正式發(fā)布，這次整合不僅標(biāo)志著北汽集團(tuán)自主品牌業(yè)務(wù)全面轉(zhuǎn)型并走向電氣化，更重要的是，在這場看不到盡頭的“凜冬”中，自主品牌車企開始主動出擊，自尋“御寒”方法，展開“自我救贖”。
盡管品牌向上一直被自主品牌車企視為前行的方向，但在這場“寒流”中，整體市場的下挫，合資品牌的下探，為自主品牌的高端化和向上走無形中設(shè)置了一定的障礙和阻力。一些主打中高端路線、直接對標(biāo)合資品牌產(chǎn)品的自主品牌車型，正在遭遇銷量的下滑，雖然走高端化路線的成敗，銷量并不是衡量的惟一標(biāo)準(zhǔn)，但規(guī)模太小則意味著品牌力的孱弱。所以，對自主品牌車企而言，前方仍是一個(gè)渺茫與希望交織的、不確定的未來。
“我們要正視目前行業(yè)和市場出現(xiàn)的下滑，這是市場規(guī)律的變化，不是產(chǎn)業(yè)到頂了、中國消費(fèi)者不需要汽車了。中國汽車市場未來仍然有空間和潛力?！倍瓝P(yáng)說。
世界汽車工程師學(xué)會聯(lián)合會主席、清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全在接受本報(bào)記者專訪時(shí)表示，不應(yīng)用短期的銷量下滑來否定中國市場長期的增長潛力。但客觀來看，未來5年行業(yè)的動蕩、市場的波動將成為常態(tài)，參與競爭的企業(yè)，無論是自主品牌還是外資品牌，兩極分化將加劇，這正是中國汽車產(chǎn)業(yè)成熟后的表現(xiàn)。未來的市場競爭，將是一場真正的實(shí)力戰(zhàn)。
于自主品牌汽車而言，翻身的機(jī)會不是沒有，而是彌足珍貴。真正的大浪淘沙才剛剛開始，誰將主宰沉?。勘弧懊\(yùn)”選中的“幸運(yùn)兒”，一定不是有“傻福氣”，而是具備真實(shí)力。
（責(zé)任編輯：姜智文）
(責(zé)編：中國汽車報(bào) 王璞)
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