造車新勢力年底沖刺力保生存

創(chuàng)意圖片/新京報(bào)記者 王遠(yuǎn)征

2019年成為造車新勢力的生存關(guān)鍵年，資本消退、銷售弱勢，行業(yè)洗牌將至

不久前，奇點(diǎn)汽車已獲得來自伊藤忠商事株式會社的近1億美元的新一輪融資，小鵬汽車注冊資本增加至60億元，理想汽車宣布將直接向首批用戶交付ONE 2020款車型，但交付期延后一個(gè)月。

2019年被公認(rèn)為是造車新勢力生死存亡的關(guān)鍵之年。如今時(shí)間只剩不到兩個(gè)月，造車新勢力們各家的年底沖刺大戰(zhàn)拉開了帷幕，也走到了行業(yè)的分水嶺前。生存？還是毀滅？行業(yè)拐點(diǎn)或許就在不久的將來來臨。

銷量

兩極分化明顯

據(jù)新京報(bào)記者不完全統(tǒng)計(jì)，目前大概有10余家造車新勢力交付了首款電動車，但仍有更大部分的造車新勢力首款車型的上市時(shí)間還是遙遙無期。從這一層面來看，就已經(jīng)呈現(xiàn)出兩極分化的趨勢。而從已經(jīng)交付量產(chǎn)車的造車新勢力來看，交付數(shù)量的多寡也逐漸形成分化。

實(shí)際上，與造車新勢力公布的訂單數(shù)量相比，交強(qiáng)險(xiǎn)上險(xiǎn)數(shù)據(jù)更能體現(xiàn)其真實(shí)的銷售情況。公開的交強(qiáng)險(xiǎn)上險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，造車新勢力的頭部企業(yè)與其他企業(yè)的兩極分化明顯。今年1-9月累計(jì)上險(xiǎn)量排名前四的分別是威馬汽車、蔚來汽車、小鵬汽車和合眾新能源，各家的上險(xiǎn)量分別為12643輛、12430輛、10925輛和5109輛。

而新特汽車、電咖汽車、云度新能源、零跑汽車、理想汽車和前途汽車的前三季度的上險(xiǎn)量就相對不樂觀了，都不足千輛。新特汽車1-9月的上險(xiǎn)量為934輛，電咖汽車的上險(xiǎn)量為679輛，云度新能源的上險(xiǎn)量為542輛，零跑汽車和理想汽車的上險(xiǎn)量分別為509輛和158輛，前途汽車前三季度的上險(xiǎn)量僅為84輛，處于墊底狀態(tài)。

從實(shí)際量產(chǎn)的規(guī)模來看，目前只有蔚來汽車、威馬汽車、云度汽車、小鵬汽車、新特汽車、電咖汽車和合眾新能源等企業(yè)實(shí)現(xiàn)了規(guī)模量產(chǎn)和交付。而理想汽車、愛馳汽車等造車新勢力還處于量產(chǎn)車規(guī)劃量產(chǎn)、量產(chǎn)車剛剛亮相的階段；拜騰汽車、奇點(diǎn)汽車、華人運(yùn)通等部分造車新勢力正在加速量產(chǎn)落地。

資金

資本熱情消退

擺在造車新勢力面前的難題，除量產(chǎn)交付之外，莫過于資金難題。一位汽車行業(yè)資深投資人對新京報(bào)記者說，“ 資本并不是不看好整個(gè)造車新勢力市場企業(yè)，對于頭部企業(yè)依然看好，但二、三梯隊(duì)可能就差了很多，接下來他們的資金問題會比較嚴(yán)重?！?/p>

對于不能夠自身造血的造車新勢力來講，融資是維系企業(yè)生產(chǎn)的最有效方式。據(jù)新京報(bào)記者不完全統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，今年拿到融資的造車新勢力數(shù)量較少，即便拿到融資金額也大幅度減少。

事實(shí)上，資本市場熱度正在冷卻，造車新勢力的資本寒冬困境已經(jīng)顯現(xiàn)。投中研究院的一份報(bào)告顯示，“從2018年下半年開始，投資活躍度降低，投資行為延續(xù)謹(jǐn)慎態(tài)度，投資機(jī)構(gòu)理性投資、價(jià)值投資，更加注重對項(xiàng)目盈利模式、業(yè)績的考量，導(dǎo)致融資數(shù)量及數(shù)額都減少。”作為國內(nèi)造車新勢力的頭部企業(yè)，已經(jīng)在美國上市的蔚來汽車?yán)塾?jì)虧損超過200億元，自身盈利對造車新勢力來講仍然是一大難題。另外，造車新勢力的模式雷同、競爭點(diǎn)不突出，也讓資本失去了興趣，汽車市場寒冬的殘酷更是直接讓資本望而卻步。

但是在實(shí)際發(fā)展中，造車新勢力不能一直依靠融資存活，更需要找到自身的盈虧點(diǎn)，需要有足夠的現(xiàn)金流以及提升資金的利用效率。這對造車新勢力來講，是轉(zhuǎn)型發(fā)展的關(guān)鍵。

未來

行業(yè)洗牌將至

對于造車新勢力的發(fā)展，從最初的PPT造車，到如今有小部分實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付和大部分處于努力實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付的階段，造車新勢力的分水嶺已凸顯。

國外汽車行業(yè)分析師表示，“幾乎所有造車新勢力企業(yè)的羽翼都尚未豐滿，也沒有足夠的‘空氣’可以支持其起飛?！边@句話也恰好昭示了造車新勢力的發(fā)展瓶頸，而經(jīng)歷了5年發(fā)展的國內(nèi)造車新勢力實(shí)際上走到了岔路口，行業(yè)洗牌也即將開始。

量產(chǎn)交付的背后意味著資金、技術(shù)、產(chǎn)品的綜合考量，對眾多造車新勢力而言，也反映了彼此之間的差距，在這樣的競爭中，沒有錢、沒有產(chǎn)品的造車新勢力最終難逃“繳械投降”的命運(yùn)。年初曾有一個(gè)投資人表示，2019年是造車新勢力的倒閉年，這句話也絕不是危言聳聽。

蔚來汽車等頭部企業(yè)雖然量產(chǎn)交付量有限，回血也不足以盈利。但相對來講，他們的優(yōu)勢更加明顯，更容易得到資本、市場以及消費(fèi)者的認(rèn)可。而剩下的造車新勢力，無論是量產(chǎn)車還是資本，都難以向市場交代，在龐大的增量新能源汽車市場中，留給他們的機(jī)會十分微薄。

頭部企業(yè)花樣百出，掉隊(duì)的造車新勢力也只能望洋興嘆，或?qū)⒈贿h(yuǎn)遠(yuǎn)甩開。綜合來看，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，造車新勢力的行業(yè)洗牌期也即將到來，未來或許只剩下幾家。

行業(yè)洗牌的日益加劇、市場慘痛的洗禮、行業(yè)的風(fēng)云巨變，能堅(jiān)持到最后的，終究是少數(shù)。究其根本，想要堅(jiān)挺到最后的，也必須能拿得出驕人的車型產(chǎn)品。

(責(zé)編：新京報(bào))

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