標(biāo)致雪鐵龍與菲克合并：贏了世界，輸了中國

2014年在PSA上任伊始，唐唯實(shí)提出了要在中國“重回賽道”。5年過去，在這個(gè)世界最重要的汽車消費(fèi)市場上， 與FCA一樣，PSA的表現(xiàn)依舊可以用“糟糕”來形容。雖然是最早登陸中國的第一批外資品牌，但在強(qiáng)勁的大眾、豐田等競爭對手面前，它們?nèi)遮呝酢?/p>

這一次，唐唯實(shí)能帶領(lǐng)一家新集團(tuán)“重回賽道”嗎？

PSA：抱憾中國市場

縱觀PSA在全球的生存境況，表現(xiàn)并不黯淡，甚至可以說整體數(shù)字相當(dāng)樂觀。

據(jù)PSA2018年財(cái)報(bào)顯示，集團(tuán)營收740億歐元（約合5794億人民幣），同比增長18.9%；凈利潤33億歐元（約合258億人民幣），同比大增40.4%。不僅連續(xù)五年銷量實(shí)現(xiàn)正增長，在2017年從通用手里以13億歐元收購的兩個(gè)持續(xù)虧損的品牌——-歐寶和沃克斯豪爾的全球銷量也達(dá)100萬輛。

從布局上看，一方面，PSA在歐洲市場表現(xiàn)搶眼，去年其歐洲汽車銷量占到全球銷量的80%，今年上半年歐洲市場更是貢獻(xiàn)將近九成。另一方面，PSA集團(tuán)的全球化布局其實(shí)從未有過跨越式突破，難以邁出歐洲大本營的舒適圈。

拋開業(yè)務(wù)規(guī)模大小，PSA在中國市場以外的海外業(yè)務(wù)都保持不同程度的增長和盈利。唯有在中國市場連年遭遇“滑鐵盧”：2018年在華銷量僅為26.2萬輛，同比下降32%，僅占PSA全球銷量份額的6.7%。作為法系品牌的翹楚，PSA在中國市場竟始終找不到存在感，與歐洲市場對比之強(qiáng)烈令許多旁觀者百思不解。

近年來， PSA的在華合資之路也頻頻受挫，合資品牌接二連三潰敗。

PSA集團(tuán)與東風(fēng)集團(tuán)于1992年合資成立的神龍汽車，自2015年起銷量斷崖式下跌至今，瀕臨懸崖邊緣，在2019年上半年銷量僅為6.3萬輛，同比下滑60.1%。神龍神威不再，陷入艱難捱日的生存窘境。昨日據(jù)彭博社消息，東風(fēng)集團(tuán)為促進(jìn)PSA與FCA的合并，出售了部分PSA股權(quán)，此舉或?qū)е律颀埰噷⒈唤馍ⅰ?/p>

與此同時(shí)，PSA的另一手好牌也打爛了。11月29日，PSA集團(tuán)和重慶長安汽車股份有限公司同時(shí)計(jì)劃出售各自所持合資企業(yè)長安標(biāo)致雪鐵龍50%的股份。合資雙方悉數(shù)退出股權(quán)，雙方“合資”關(guān)系已確定即將終止，意味著長安PSA逐步走向窮途末路，遺憾退場。距2011年雙方聯(lián)姻，僅過去了8年。

2010年7月9日，長安汽車董事長與法國標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)簽署設(shè)立合資企業(yè)的合作合同，合資公司將引入雪鐵龍DS（Déesse，法語譯為“女神”）系列產(chǎn)品，并依托雙方優(yōu)勢，推出合資企業(yè)的自主品牌產(chǎn)品。在成立規(guī)劃中就提出要研發(fā)打造合資自主品牌的中國車企，在當(dāng)年，長安PSA實(shí)屬首例。

自2013年投產(chǎn)至今，DS品牌銷量巔峰是2015年的2.7萬輛，2014和2016年在華市場銷量分別是2.67萬輛和1.6萬輛?？傻搅?017年，斷崖式直跌至6088輛，在2019年車市凜冬再創(chuàng)歷史新低，1-10月銷量僅為2030輛，其中10月尤為慘烈，僅售出10輛。

艱難困苦中，“絕不會放棄中國市場”——PSA這句宣言頗有窮且益堅(jiān)的意味。

FCA：在華頻頻受挫

FCA同樣在中國市場常年萎靡不振。

據(jù)FCA2018年財(cái)報(bào)顯示，2018年FCA全球銷量達(dá)480余萬輛，凈營收1104億歐元（約合8628億人民幣），同比增長4%；凈利潤36億歐元（約合281億人民幣），同比增長3%。從全球范圍看，北美市場利潤同比增長19%，拉美市場利潤同比增幅超50%，而亞太市場則成為唯一“拖油瓶”，全年虧損2.96億歐元（約合23億人民幣）。

品牌錯(cuò)綜復(fù)雜，布局戰(zhàn)線過長，是導(dǎo)致盈利增長點(diǎn)分散的原因之一。FCA旗下有包括菲亞特、克萊斯勒、Jeep、道奇、法拉利、瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐、藍(lán)旗亞等20余個(gè)品牌，其中菲亞特在華起了大早，卻連晚集都沒趕上，便獨(dú)自落寞下去了。

菲亞特品牌早在1999年落地中國，在幾近空白的市場上一度備受追捧，表現(xiàn)亮眼，但好景不長，在中國車市的嚴(yán)峻競爭中，由于產(chǎn)品單一且缺乏競爭力，逆水行舟的菲亞特集團(tuán)2007年遺憾宣布退出中國市場，后又在2010年結(jié)盟廣汽集團(tuán)卷土重來，2014年廣汽菲亞特達(dá)到近7萬臺的銷量高峰，此后5年便開始在下滑的路上一路狂奔。

水土不服，是FCA折戟中國的主要原因。

設(shè)計(jì)風(fēng)格不合中國消費(fèi)者口味，產(chǎn)品的迭代步伐停留在十年前的節(jié)奏，何以在群雄蜂擁而起、競爭環(huán)境復(fù)雜又激烈的中國市場占得一席之地？

隨著品牌逐漸邊緣化，銷量過于慘淡，部分廣汽菲克4S店已停售菲亞特車型，菲亞特的銷售渠道名存實(shí)亡，未來命運(yùn)懸而未決。

PSA與FCA在華原本就兩家都有難念的經(jīng)，僅依靠PSA或FCA自身力量不足以應(yīng)對飛速變革中的汽車市場。因此，彼此助力收拾殘局，攜手共度時(shí)艱，或是接下來合力發(fā)展的主題。

如何“重回賽道”

PSA和FCA的抱團(tuán)取暖著實(shí)贏了世界，卻輸了中國。

PSA中國及東南亞區(qū)CEO高愷霖在日前廣州車展上表明了不會放棄中國市場的堅(jiān)定信念。但是要想留住中國市場，光靠決心遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，如何加強(qiáng)產(chǎn)品力、調(diào)整產(chǎn)品布局和營銷策略、提升對中國市場需求的敏銳把握、借助“新四化”的東風(fēng)，以及提高經(jīng)營管理能力，才是PSA和FCA合并后的當(dāng)務(wù)之急。

“電氣化時(shí)代的到來是我們在華發(fā)展的第二次機(jī)會，我們要好好抓住這次機(jī)會。”高愷霖強(qiáng)調(diào)，PSA集團(tuán)通過布局電氣化來提升在華品牌形象，在現(xiàn)階段這比提升銷量更為緊要。

據(jù)FCA的五年規(guī)劃，2018年-2022年FCA集團(tuán)會將工作重心放在電氣化上。旗下品牌也正在積極推進(jìn)電動化研發(fā)與落地，Jeep全球總裁克里斯蒂安·默尼埃爾表示，將在2022年為全部車型提供插電式混合動力版本的Jeep，將成為“全球最環(huán)保的SUV品牌”。

電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化推動行業(yè)變局，是為全球范圍內(nèi)的大勢所趨，而“新四化”對汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的影響在中國體現(xiàn)地尤為突出。 PSA和FCA在電動化布局反應(yīng)上都慢了半拍，姍姍入局，更應(yīng)當(dāng)順勢而為，精準(zhǔn)定位細(xì)分市場，主動積極出擊，把握住機(jī)遇爭取“新四化”的紅利。

品牌是否能夠在華“復(fù)興”，成敗同樣在此。

面對在華嚴(yán)峻形勢，F(xiàn)CA已然意識到緊貼市場變化的必要性。麥明凱接棒馬爾喬內(nèi)擔(dān)任FCA首席執(zhí)行官后，明確表達(dá)帶領(lǐng)FCA轉(zhuǎn)型電氣化和自動化的決心， 意在腳踏實(shí)地進(jìn)行產(chǎn)品電動化轉(zhuǎn)型，調(diào)整滿足中國市場的產(chǎn)品陣容以重振旗鼓。

分析PSA在華突圍的可能性，億歐智庫研究院院長由天宇表示：“我認(rèn)為合資品牌要突破還是得從產(chǎn)品定義的角度出發(fā)，真正理解中國市場當(dāng)前及未來一段時(shí)間的產(chǎn)品需求，結(jié)合自身整體優(yōu)勢和產(chǎn)品力去做出改變。”

要知道，汽車產(chǎn)業(yè)鏈如今從供給端向需求端轉(zhuǎn)變，就是變?yōu)橐杂脩粜枨鬄閷?dǎo)向，正是由于消費(fèi)者有充分選擇余地，才更需要研究、關(guān)注并迎合消費(fèi)者偏好，在與同類競品的角逐中受到青睞。

激烈的市場競爭，是強(qiáng)有力的推動產(chǎn)業(yè)變革轉(zhuǎn)型的“無形的手”，于強(qiáng)者是彎道超車并拉開差距的絕好機(jī)會，留給求生欲不足的弱者就只有被洗牌出局的下場。

抓住機(jī)遇，立足本土，PSA與FCA聯(lián)手后在中國市場的未來或許可期。返回搜狐，查看更多

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