亞太機(jī)電梁濤年：基于主動(dòng)安全的智能駕駛技術(shù)

極客網(wǎng)6月24日消息，今天，由汽車創(chuàng)新港、NewCar?？W(wǎng)主辦的“預(yù)見(jiàn)未來(lái)：人工智能和自動(dòng)駕駛技術(shù)論壇”在上海盛大舉行，論壇圍繞人工智能在自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域的應(yīng)用實(shí)踐這一話題，深入探討駕駛輔助、自動(dòng)駕駛、高精度地圖、環(huán)境感知、語(yǔ)音識(shí)別、軟件系統(tǒng)等技術(shù)難點(diǎn)和重點(diǎn)。極客網(wǎng)作為合作支持媒體，將為您帶來(lái)全程報(bào)道。

論壇邀請(qǐng)了沃爾沃汽車智能駕駛事業(yè)部高級(jí)經(jīng)理張立存博士、地平線機(jī)器人智能駕駛業(yè)務(wù)總監(jiān)李星宇，亞太機(jī)電智能網(wǎng)聯(lián)事業(yè)部 技術(shù)總監(jiān)梁濤年博士，QNX大中華區(qū)總經(jīng)理張人杰，吉利汽車主動(dòng)安全科經(jīng)理李博博士，閱面科技創(chuàng)始人（前阿里巴巴算法總監(jiān)）趙京雷博士，慧眼科技 CEO（Imprezzeo創(chuàng)始人）單霆博士，上海傲碩信息科技總經(jīng)理鄭天堂先生，中科慧眼創(chuàng)始人副總經(jīng)理孟然先生做主題分享。

第四位出場(chǎng)演講的是亞太機(jī)電智能網(wǎng)聯(lián)事業(yè)部技術(shù)總監(jiān)梁濤年 ，他演講的標(biāo)題目是《基于主動(dòng)安全的智能駕駛技術(shù)》。

以下是演講速記整理內(nèi)容：

梁濤年：各位同仁：下午好！首先感謝汽車？創(chuàng)新港提供這樣的一個(gè)平臺(tái)，讓我跟大家一塊兒分享一下智能駕駛的關(guān)鍵技術(shù)。

我們公司是在浙江杭州，我們2002年有股份制改制，在2009年上市。我們目前的研發(fā)中心有杭州本部的，還有在創(chuàng)新港有一個(gè)浙亞研發(fā)中心，還有北京研發(fā)中心，還有德國(guó)柏林研發(fā)中心。 我們電子產(chǎn)品及規(guī)劃，主要有ABS、ESC、EPB、CBS，還有ADAS無(wú)人駕駛汽車。在05年亞太銷售額達(dá)到33億人民幣。目前國(guó)內(nèi)的自主品牌和合資品牌都有亞太產(chǎn)品的配套。

智能駕駛研究目的是什么？智能駕駛技術(shù)研究的終極目標(biāo)是無(wú)人駕駛汽車，減少交通事故，減少城市交通擁堵，降低駕駛員的工作強(qiáng)度，并降低駕駛員技術(shù)要求。減少因司機(jī)疲勞或醉駕等因素造成的交通意外。控制因駕駛員開(kāi)車素質(zhì)造成的不規(guī)范行為。據(jù)國(guó)際調(diào)查顯示，60%的歐洲車主對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)呈支持態(tài)度。

我們亞太做自動(dòng)駕駛的理念是什么？就是必須是基于主動(dòng)安全的技術(shù)，因?yàn)檐囋谂芷饋?lái)的時(shí)候安全是第一位的，不安全的話誰(shuí)都不敢開(kāi)這個(gè)無(wú)人駕駛汽車。我們的自動(dòng)駕駛也不是說(shuō)加一個(gè)傳感器就可以了，必須是在主動(dòng)安全的基礎(chǔ)上，和一步一步的疊加一些傳感器、算法才能形成一個(gè)自動(dòng)駕駛。

這是我們亞太四步的規(guī)劃，第一步是智能駕駛的服務(wù)系統(tǒng)。第二個(gè)是部分的自動(dòng)駕駛。第三部分是高級(jí)的自動(dòng)駕駛。最終實(shí)現(xiàn)完全的無(wú)人駕駛，完全的無(wú)人駕駛就與國(guó)家的智能交通規(guī)范起來(lái)才能實(shí)現(xiàn)。

我們對(duì)于上述四個(gè)步驟，定義了亞太的研發(fā)時(shí)間，在2016年我們已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了車道偏離預(yù)警、前方碰撞預(yù)警、自動(dòng)緊急制動(dòng)、自適應(yīng)巡航。17年實(shí)現(xiàn)自適應(yīng)車道保持巡航。盲點(diǎn)檢測(cè)與變道輔助功能。18年會(huì)實(shí)現(xiàn)V2X等智能互聯(lián)；自動(dòng)代人泊車；典型區(qū)域?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)駕駛。2020年將突破高度自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵技術(shù)。2023年我們根據(jù)智能駕駛生態(tài)圈的建設(shè)，我們將最終實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛汽車。

對(duì)于我們的研發(fā)計(jì)劃，亞太目前制定了一個(gè)智能駕駛的團(tuán)隊(duì)，有ADAS研發(fā)團(tuán)隊(duì)，還有車聯(lián)網(wǎng)研發(fā)團(tuán)隊(duì)，還有一個(gè)底盤(pán)智能控制研發(fā)團(tuán)隊(duì)，還有一個(gè)雷達(dá)研發(fā)團(tuán)隊(duì)，還有一個(gè)整車控制策略及系統(tǒng)集成研發(fā)團(tuán)隊(duì)。

基于主動(dòng)安全的智能駕駛實(shí)現(xiàn)途徑。人工智能與自動(dòng)駕駛的關(guān)系，我們講一下人工智能怎么跟自動(dòng)駕駛結(jié)合起來(lái)？我認(rèn)為是這樣的，自動(dòng)駕駛技術(shù)是基于人工智能的車輛系統(tǒng)性控制問(wèn)題；另外一個(gè)是對(duì)車輛動(dòng)力學(xué)穩(wěn)定的智能控制問(wèn)題；必須是在主動(dòng)安全的基礎(chǔ)上不斷融合人工智能的算法來(lái)實(shí)現(xiàn)的。另外要實(shí)現(xiàn)制動(dòng)、轉(zhuǎn)鄉(xiāng)一級(jí)懸架系統(tǒng)與工況、路況相互智能匹配起來(lái)，還有車的安全、穩(wěn)定、舒適性最重要。另外就是通過(guò)車輛固有特性的研究，以智能控制或自適應(yīng)固有的特性。

智能駕駛必須是在主動(dòng)安全技術(shù)的基礎(chǔ)上，不新增加傳感器、控制策略，從而集成后逐步實(shí)現(xiàn)智能車，而非一蹴而就。我們現(xiàn)在目前已經(jīng)做成了ESC/EPS/EPB。另外下一步就是ACC/AEB今年已經(jīng)完成。下一步我們看到的CACC/LCA/AP這是要做的。另外要打造一個(gè)智能的電驅(qū)動(dòng)底盤(pán)平臺(tái)，這樣才能對(duì)整車做整體的智能控制，最終做智能駕駛系統(tǒng)，還有算法的不斷推進(jìn)，以及傳感器的一些相關(guān)技術(shù)的改進(jìn)，才能做到自動(dòng)駕駛技術(shù)。

這是我們未來(lái)的一個(gè)智能駕駛汽車平臺(tái)，這里面有像前向攝像頭、激光雷達(dá)、GBS天線還有環(huán)視攝像頭，還有加了一個(gè)智能電動(dòng)驅(qū)動(dòng)底盤(pán)，這里面有一個(gè)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)模塊，這是一個(gè)電機(jī)的中央控制器，未來(lái)我們會(huì)集成ESC/ACC/AEB/CACC/PMC，使整車比較智能，這是我們未來(lái)要打造的智能電動(dòng)車的這樣一個(gè)平臺(tái)。

下面介紹一下基于主動(dòng)安全的智能駕駛關(guān)鍵技術(shù)。

第一個(gè)技術(shù)就是ESC，它是一個(gè)多種算法的融合，有ABS算法，還有ASR算法，還有EBA算法，還有電子助力系統(tǒng)，還有自動(dòng)利分配EBD。我們開(kāi)車時(shí)候都會(huì)發(fā)生前輪側(cè)滑，車輛就會(huì)失去路徑跟蹤能力而偏離行駛軌跡。如果后輪受到側(cè)向力的作用而發(fā)生側(cè)滑，就會(huì)甩尾而失去穩(wěn)定性。

ESC的關(guān)鍵技術(shù)，我們現(xiàn)在目前ESC也是基于AUTOSAR的軟件體系構(gòu)架。每個(gè)輪最佳制動(dòng)力的估算：Tb=AuRbPb。多度轉(zhuǎn)向和不足轉(zhuǎn)向的糾正能力。還有一個(gè)路面系數(shù)估算算法。還有一個(gè)多度轉(zhuǎn)向和不足轉(zhuǎn)向的糾正能力。還有一個(gè)是YSC與ABS、EBD協(xié)調(diào)控制算法。

對(duì)于未來(lái)我們?cè)谧詣?dòng)駕駛中，ESC需要一些關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題，因?yàn)槲磥?lái)的駕駛員可能沒(méi)有了。就需要最佳航向角的計(jì)算，以及最佳轉(zhuǎn)向角的輸入，還有最佳轉(zhuǎn)彎速度控制，這些都是未來(lái)需要研究的。

下一個(gè)關(guān)鍵技術(shù)是我們研發(fā)的集成制動(dòng)系統(tǒng)，也叫IBS，它原理也是把真控助力部件和真控混力部件這兩個(gè)集成起來(lái)，做到一個(gè)集成化的。第二個(gè)我們可以把ESC、ESP算法都算到里面去。這樣的系統(tǒng)有什么好處？就是真控助力，獨(dú)立分體式方案?？梢源钆涞谌降腁BS/ESP。產(chǎn)品模塊化設(shè)計(jì)，能實(shí)現(xiàn)各種踏板感覺(jué)。具備上坡輔助起步功能，還有一個(gè)自動(dòng)啟停功能。另外具備制動(dòng)緊急制動(dòng)功能，不通過(guò)ESC。另外就是具備再生制動(dòng)能量回收功能。

再生制動(dòng)能量回收，我們會(huì)把制動(dòng)液會(huì)收到儲(chǔ)液泵里面，在駕駛員踩下去踏板會(huì)感覺(jué)到疲軟，但是IBS是可以獨(dú)立實(shí)現(xiàn)全效能再生制動(dòng)能力。另外一個(gè)是ADAS智能功能。另外還有一個(gè)是未來(lái)的無(wú)人駕駛的核心零部件。

IBS的關(guān)鍵技術(shù)：機(jī)電一體化集成設(shè)計(jì)，高轉(zhuǎn)速弱磁電機(jī)控制技術(shù)，主缸連接杠與活塞連接桿之間的間隙解耦。還有就是機(jī)械結(jié)構(gòu)磨損、自動(dòng)控制補(bǔ)償技術(shù)。還有踏板感覺(jué)模擬技術(shù)。等等。

下面就是我們的開(kāi)發(fā)的ACC/AEB系統(tǒng)，傳統(tǒng)的車只有一個(gè)ACC控制，這只有一個(gè)定速巡航無(wú)法避免發(fā)生追尾。我們現(xiàn)在安裝了77GHz的毫米波雷達(dá)，不斷的監(jiān)視道路前方的危險(xiǎn)車輛或障礙物，從而自動(dòng)的實(shí)現(xiàn)速度和控制間距控制，或在緊急情況下實(shí)現(xiàn)緊急制動(dòng)，避免或減緩追尾事故。

這是ACC的構(gòu)架，在感知里面有目標(biāo)拾取、有效性檢驗(yàn)、目標(biāo)分類、目標(biāo)跟蹤。決策里面有定速工況、跟隨工況、彎道工況、模式切換。最后是控制，有發(fā)動(dòng)機(jī)控制、制動(dòng)控制、穿動(dòng)系統(tǒng)控制。

我們目前ACC實(shí)現(xiàn)的功能有速度控制功能、跟隨控制功能，具備“走。?！惫δ?，可以減輕城市中行駛時(shí)頻繁的停車和起步的情況，彎道控制功能，全速自適應(yīng)巡航，ACC超車功能。

（播放視頻）

AEB功能介紹，歐洲國(guó)家發(fā)現(xiàn)，在所有追尾事故當(dāng)中，有20%的事故由于制動(dòng)太晚造成的，有50%的事故率是由于部分制動(dòng)動(dòng)力不足造成的，有30%是由于駕駛員倦怠或經(jīng)驗(yàn)不足導(dǎo)致的，所以造成了30%的追尾事故。所以我們通過(guò)AEB，通過(guò)前碰撞預(yù)警，以及緊急制動(dòng)預(yù)警還有AEB的自動(dòng)緊急制動(dòng)來(lái)解決追尾事故的發(fā)生。

AEB的工作過(guò)程是怎樣的？首先通過(guò)雷達(dá)計(jì)算，算出報(bào)警時(shí)間，我們?cè)谶@個(gè)報(bào)警設(shè)計(jì)內(nèi)對(duì)車輛進(jìn)行預(yù)警，告訴駕駛員前面有危險(xiǎn)。假如駕駛員意識(shí)到了可能有些駕駛員踩得比較淺，這個(gè)過(guò)程很可能會(huì)造成一些追尾事故發(fā)生。另外還有一種情況就是，對(duì)于駕駛員進(jìn)行預(yù)警了，駕駛員可能沒(méi)有意識(shí)到，或者是他在這種情況下驚慌失措了，不知道怎么辦，把油門(mén)當(dāng)成剎車板踩了，我們AEB系統(tǒng)會(huì)接管這個(gè)控制系統(tǒng)，解決駕駛員的誤操作，進(jìn)行一個(gè)強(qiáng)制制動(dòng)，以避免追尾事故發(fā)生，通過(guò)這個(gè)方式來(lái)解決AEB的功能。

ACC、AEB的關(guān)鍵技術(shù)，第一個(gè)是目標(biāo)識(shí)別與有效目標(biāo)的提取技術(shù)，第二個(gè)是機(jī)器視覺(jué)和雷達(dá)信息融合技術(shù)；還有一個(gè)是跟車間距趨近于零時(shí)的穩(wěn)定性。還有一個(gè)是列隊(duì)行駛穩(wěn)定性；常間距控制算法設(shè)計(jì)；速度控制到間距控制過(guò)渡算法的設(shè)計(jì)；還有一個(gè)彎道速度控制算法設(shè)計(jì)；ACC輔助超車功能設(shè)計(jì)；Stop—Go算法設(shè)計(jì)；彎道情況下，ACC、AEB與IBS協(xié)調(diào)控制，這是我們未來(lái)都需要考慮的一些問(wèn)題。

下一步說(shuō)一下ACC發(fā)展到下一步怎么辦？我們車在走的過(guò)程中，車聯(lián)網(wǎng)會(huì)不斷的把一些前置的速度信息，包括紅綠燈的信息發(fā)送回來(lái)，當(dāng)我們的車得到這個(gè)信息對(duì)它進(jìn)行處理，以勻速調(diào)節(jié)車的車速，達(dá)到節(jié)能的目的和最佳速度舒適性的目的。CACC研究的關(guān)鍵技術(shù)，我們要做的是協(xié)同自適應(yīng)巡航算法與優(yōu)化協(xié)同控制。還有一個(gè)是CACC隊(duì)列協(xié)同穩(wěn)定性控制策略設(shè)計(jì)。

一般像ACC控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，這里面有GPS、CACC Platform，包括雷達(dá)數(shù)據(jù)，還有剎車的系統(tǒng)，這里面是一個(gè)軟件大的構(gòu)架。

車道偏離預(yù)警與車道保持系統(tǒng)，偏離就是沒(méi)有打轉(zhuǎn)向燈的情況下車偏離了車道，在這種情況下有可能會(huì)造成追尾事故的發(fā)生。我們下一步研究的就是車道保持系統(tǒng)，是由車道偏離探測(cè)模塊和保持控制模塊組成，探測(cè)模塊能夠通過(guò)圖像石碑技術(shù)提取車道位置信息、道路曲率等相關(guān)信息，車道保持模塊計(jì)算出EPS的助力力矩、轉(zhuǎn)角和轉(zhuǎn)角速率等信息，從而使車輛保持在當(dāng)前車輛內(nèi)行駛。

這是車道保持系統(tǒng)基本組成構(gòu)架，這里面有兩個(gè)行車線，一是獲取車輛的本身的防撞信息，還有方向盤(pán)的轉(zhuǎn)角信息，還有道路處理信息，LKS控制器以后會(huì)給到一個(gè)EPS的轉(zhuǎn)向角速率，控制車輛的轉(zhuǎn)向，使車輛保持在本車道內(nèi)行駛。

下面分別講一下車道線探測(cè)模塊是通過(guò)安裝在擋風(fēng)玻璃后的CCD相機(jī)獲取行車前方道路的圖像，經(jīng)過(guò)圖像處理和模式識(shí)別技術(shù)，提取車輛橫向位移，道路坡度以及道路曲率等相關(guān)信息。

下一步關(guān)鍵技術(shù)包括道路線識(shí)別技術(shù)；道路模塊構(gòu)建技術(shù)；道路曲率的計(jì)算技術(shù)；本車定位與道路中心線偏差估算算法；道路路面附著系數(shù)估算方法；最佳助力力矩、轉(zhuǎn)向角及轉(zhuǎn)向速率計(jì)算方法；LKS與高精度地圖、GPS導(dǎo)航匹配導(dǎo)航問(wèn)題。最后，是冰雪路面上LKS的工作方法等等。

下面講一下車道變換輔助與決策系統(tǒng)，在歐盟交通事故調(diào)查中，有13%的是由橫向變道所造成的。基于上述原因，許多主機(jī)廠家在車上安裝了變道輔助與決策系統(tǒng)，當(dāng)駕駛員打轉(zhuǎn)向燈進(jìn)行變道的時(shí)候，系統(tǒng)會(huì)對(duì)駕駛員提醒臨近車道上的危險(xiǎn)，以輔助駕駛員進(jìn)行決策。

這幅圖可以看到，在車道變換決策中，需要道路場(chǎng)景數(shù)據(jù)，如車道的數(shù)量、臨近車道上車輛的數(shù)量、位置、速度以及換道的動(dòng)機(jī)和車道變換的方向。

車道變換與決策系統(tǒng)不是單獨(dú)的一個(gè)系統(tǒng)，而是多個(gè)系統(tǒng)的綜合，將以下幾個(gè)系統(tǒng)的信息進(jìn)行綜合評(píng)判與決策：自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)；自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)；協(xié)同自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)；車道偏離預(yù)警系統(tǒng)LDW、車道保持系統(tǒng)、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，路徑規(guī)劃。

LCAD車道變換與決策系統(tǒng)技術(shù)包括以下幾項(xiàng)，多傳感器數(shù)據(jù)融合技術(shù)；本車定位與周圍車輛定位；道路場(chǎng)景獲取與分析；自主變道決策算法；最佳變道轉(zhuǎn)向角的計(jì)算；最佳變道轉(zhuǎn)向速率的計(jì)算；與ACC/LKA/EPS協(xié)調(diào)匹配問(wèn)題。

下面看一下智能車大腦，傳統(tǒng)的人工智能的定義就是機(jī)器以類似人的方式進(jìn)行思考，以人類的方式來(lái)執(zhí)行任務(wù)和解決問(wèn)題。要使車輛能擬人化駕駛，必須給車一個(gè)會(huì)思考和決策的大腦。人工智能和自動(dòng)駕駛的相結(jié)合要實(shí)現(xiàn)以下幾個(gè)步驟的融合：一是對(duì)行車周圍環(huán)境的感知；二是對(duì)車輛的動(dòng)力學(xué)的智能化控制；第三是能實(shí)現(xiàn)局域內(nèi)的協(xié)調(diào)控制；四是實(shí)現(xiàn)深度學(xué)習(xí)。

這是我們基于硬件網(wǎng)絡(luò)層的構(gòu)架。

這是我們智能駕駛車控制過(guò)程狀態(tài)轉(zhuǎn)移圖，包括車聯(lián)網(wǎng)的智能交通信息、雷達(dá)信息、機(jī)器視覺(jué)、感知系統(tǒng)。然后形成一個(gè)初步的信息融合，將到計(jì)算控制平臺(tái)進(jìn)行數(shù)據(jù)深度融合、推理及決策，把結(jié)果送給制動(dòng)穩(wěn)定性控制、轉(zhuǎn)向及穩(wěn)定性控制，這個(gè)結(jié)果再進(jìn)行一個(gè)評(píng)估，測(cè)是不是達(dá)到我們想要的結(jié)果，這是一個(gè)感知、決策、執(zhí)行、反饋、評(píng)估整體的一個(gè)閉環(huán)流程，以達(dá)到車的完善的自動(dòng)化。

基于智能駕駛的關(guān)鍵技術(shù)我們列了以下幾條初步的思考：包括軟件體系架構(gòu)設(shè)計(jì)，主要研究?jī)?nèi)容為車載計(jì)算平臺(tái)功能劃分、軟件分層、軟件傳輸數(shù)據(jù)定義、軟件變量定義、集成計(jì)算技術(shù)、高可信軟件構(gòu)架技術(shù)等。還有網(wǎng)絡(luò)體系構(gòu)架的設(shè)計(jì)，主要研究?jī)?nèi)容涉及到整車總線網(wǎng)絡(luò)劃分、CAN總線與計(jì)算平臺(tái)網(wǎng)絡(luò)通信層劃分、FlexRay總線與計(jì)算平臺(tái)之間的網(wǎng)絡(luò)層劃分、車聯(lián)網(wǎng)與計(jì)算平臺(tái)間網(wǎng)絡(luò)層的劃分等等。硬件體系構(gòu)架的設(shè)計(jì)，主要研究硬件系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)、各模塊硬件系統(tǒng)設(shè)計(jì)等等、芯片選型、網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)硬件設(shè)計(jì)。還有多傳感器和多源信息融合算法，推理決策及深度學(xué)習(xí)。主要內(nèi)容為來(lái)自不同類型傳感器的有關(guān)目標(biāo)跟蹤和測(cè)量數(shù)據(jù)在時(shí)域上的關(guān)聯(lián)性和同步性。

我們最近想推出一個(gè)算法叫智能電驅(qū)動(dòng)地盤(pán)平臺(tái)，這是以我們輕量化底盤(pán)技術(shù)為承載，在上面集成分布式輪轂電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、基于主動(dòng)安全的智能駕駛技術(shù)以及通用的整車接口和網(wǎng)絡(luò)接口，更能滿足未來(lái)智能駕駛需求。其中輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是將動(dòng)力、傳動(dòng)系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)都整合到輪轂內(nèi)，省去和簡(jiǎn)化了機(jī)械傳動(dòng)部分，如：離合器、變速箱等等。

輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)底盤(pán)完全顛覆了傳統(tǒng)汽車的驅(qū)動(dòng)方式，內(nèi)燃機(jī)傳統(tǒng)汽車和大部分的純電動(dòng)汽車都是傳統(tǒng)的集中式、中央傳動(dòng)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，而輪轂電機(jī)采用的是分布式的驅(qū)動(dòng)方案，這里面還集成了ACC/AEB。還有就是IBS。這是輪轂電機(jī)兩個(gè)驅(qū)動(dòng)模塊，這是一個(gè)PCU，實(shí)現(xiàn)分布式驅(qū)動(dòng)。

它的優(yōu)勢(shì)，高度集成了中央處理器PCU，一個(gè)重量200克的單元，取代了差速鎖、粘性聯(lián)軸器、驅(qū)動(dòng)軸、車軸、丘籠等超過(guò)200個(gè)零件。主動(dòng)、獨(dú)立控制每個(gè)車輪的牽引動(dòng)力和輪速，取代ESP/ESC系統(tǒng)。具備隨動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)開(kāi)發(fā)空間、進(jìn)一步取代轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)。無(wú)數(shù)種駕駛模式可供開(kāi)赴、客戶定制化空間巨大。

未來(lái)輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)底盤(pán)關(guān)鍵技術(shù)：分布式驅(qū)動(dòng)技術(shù)；路面附著悉數(shù)識(shí)別；彎道預(yù)測(cè)與道路傾斜度下驅(qū)動(dòng)力分配技術(shù)；自適應(yīng)道路差速驅(qū)動(dòng)技術(shù)；全地形越野驅(qū)動(dòng)技術(shù)；輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)底盤(pán)與高精度地圖匹配技術(shù)。

我們未來(lái)的展望，亞太傾向于協(xié)同各方力量特別是OEM客戶一起開(kāi)發(fā)智能駕駛，智能駕駛必將是OEM客戶、系統(tǒng)供應(yīng)商、社會(huì)、政府等多方合力才能實(shí)現(xiàn)的。APG將致力于參與國(guó)內(nèi)智能駕駛法規(guī)的制定和優(yōu)化。

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