北汽新能源試水充換并行 換電模式再受寵？

“充電時間長還收停車費，遇到人多還得排隊。”這是記者每次采訪電動出租車司機都會聽到的抱怨。排隊充電不僅耽誤賺錢，額外的停車費用更增加了他們的成本。如果充電像加油一樣快捷，似乎一切都不是問題了。

那么，采用換電模式能不能解決問題呢？在4月26日“北汽新能源換電商業(yè)運營模式高峰論壇”上，北汽新能源發(fā)布了全行業(yè)換電戰(zhàn)略，從出租車開始，將在全國逐步推行換電戰(zhàn)略，并且實現互聯(lián)互通。

也就是說，未來除了出租車、租賃車等營運車輛，換電戰(zhàn)略也有望擴展至私人用車。當日，位于北京市博大路的充換 電站正式啟用。該換電站由北汽新能源聯(lián)合中石化聯(lián)手建成，是中國首家利用加油站場地資源建設的充換電站。在為北汽新能源投入北京市場的400余輛換電出租 車EU220服務的同時，充換電站還可利用配套的快充樁為社會車輛提供充電服務。

■出租車充電模式推廣難

“出租車平均排放為私家車的數十倍，因此，出租車電動化意義重大。”論壇上，全國清潔汽車行動專家組組長王秉 剛談到出租車電動化時列舉了一組數字：出租車年均行駛里程達12萬公里，私家車平均不到2萬公里；出租車報廢里程60萬公里以上，私家車僅為10萬~20 萬公里，可見，出租車排放總量遠遠高于私家車。

推廣出租車電動化的意義重大，實際推廣效果卻不盡如人意。統(tǒng)計數據顯示，2014~2015年在示范城市/城市群推廣新能源汽車的分布中，用于出租的電動汽車僅為13100余輛，在130萬輛出租車僅占1/10，由此看來，電動汽車在出租車領域的推廣進程較為緩慢。

王秉剛將原因總結為三點：電動出租車續(xù)駛里程短，難以滿足日行駛300公里以上的要求，在冬季、夏季續(xù)駛里程問題更加突出；充電難、充電時間長、充電站數量少；電動出租車出勤率低，電池成本較高，盈利難。

王秉剛認為，解決難題的方案也有三種，慢充、換電和快充技術。其中，技術較為成熟的是慢充和換電模式。慢充電耗較高，導致碳排放較高不利于環(huán)境，并不適合出租車，換電模式電耗低、技術成熟、方便快捷的優(yōu)勢得以凸顯。

■技術進步使換電再成可能

隨著技術發(fā)展，如今電動汽車的換電站占地面積已經減少89%，快換設備體積減少50%，設備重量減少60%、換電時間縮短了50%，換電成功的穩(wěn)定性由85%提升到99.9%以上。

基于上述數據，王秉剛表示，小型化與技術進步為換電技術應用開創(chuàng)了新前景。原國務院參事、中國可再生能源學會 理事長石定寰對這一說法表示贊同。在石定寰看來，這一模式優(yōu)勢良多，首先，充電模式對公共運營車輛來說耗時太長，換電模式恰好可以彌補這一缺點；其次，集 中專業(yè)的電池管理可以延長電池壽命；此外，集中的充換電站有利于建設分布式能源系統(tǒng)，并采用風能、太陽能等各種清潔能源，國內也有較為成熟的充換電技術作 為支撐。總體來看，充換電站的建設能夠提高能源使用的合理性。

事實上，北汽新能源推進的是充換電一體站，并非單一路徑的選擇。“充換電站合一不僅僅節(jié)約了用地，更使用戶多 了一種選擇。”上海電巴新能源科技有限公司總工程師蘭志波解釋為何選擇充換電站合一的模式，“換電模式的優(yōu)勢在于快捷、安全、降低里程擔憂，并且通過節(jié)省 時間的方式，間接提高了出租車主的運營收益。”

“雙模充電”并不復雜，蘭志波解釋說，車輛只是換了一個含有快接功能的電池箱，整車的底盤結構設計無需改變，不增加新能源系統(tǒng)部件，并未大幅增加車企的生產成本。

■換電模式不能“包治百病”

換電優(yōu)勢雖多但也不能“包治百病”。一位力推換電模式的業(yè)內專家坦言，換電模式更適合公共運營車輛，對于私人領域來說存在換電成本較高、換電標準還不統(tǒng)一的問題，以及換電市場規(guī)模較小，重資產投入后的成本回收較慢的問題。

這位專家表示，由于目前換電標準尚不清晰，換電站運營商只能對企業(yè)提供定制化服務。不同車企間的換電標準差異較大，這使得換電模式發(fā)展受到限制。

如果換電標準統(tǒng)一了，換電模式就能大規(guī)模推廣嗎？佐思信息咨詢有限公司首席顧問佟子謙從消費者需求角度分析認為，私人用戶車輛主要用于上下班，使用路線較短及時間相對固定，晚上完全可以通過家用充電設備進行補電，對于換電的需求并不強烈。

在佟子謙看來，由于需求方的特點不同，單一模式不能解決市場上所有的需求問題，充換電互補模式才是解決問題的良方。

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