專車進入后補貼時代：能否干掉私營司機

時值專車平臺燒錢圈地的第四個年頭，雖然各方在中國市場剛剛實現(xiàn)微利，但依然保持著方興未艾的勢頭。

整合閑置汽車資源，更加優(yōu)惠舒適的出行方式，這是最初人們對滴滴、優(yōu)步等專車平臺的認識。越來越多的司機和消費者嘗到了甜頭，每個參與其中的司機都基本配備兩部手機用來搶單，乘客也通過各種方式低額支付車費甚至免單。

與此同時，在每單一點兒小利益的誘惑下，爽單、假單事件頻發(fā)，消費者的忠誠度也在“哪家優(yōu)惠哪家強”中搖擺，打車軟件誕生的初衷似乎出現(xiàn)了偏 差。幾番博弈下來，引起了政策的注意，和對專車平臺的反思。 一切看似在和政策賽跑。從專車出行到汽車生態(tài)圈，再到無人駕駛計劃，不斷的變化不僅是為了順應政策，更是為了自身的成長。

博弈升級

專車市場的興起，在給消費者帶來出行便利的同時，安全風險亦如影隨形。頻頻發(fā)生的網(wǎng)約車平臺惡性安全事件，加速了專車新政出臺的步伐。

據(jù)媒體報道，《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》（以下簡稱“《管理辦法》”）最快將于5月初出臺，最遲5月底出臺。

《管理辦法》對網(wǎng)約車平臺、車輛、駕駛員都提出具體要求，網(wǎng)約車平臺需要在某地登記，取得《道路運輸經(jīng)營許可證》；網(wǎng)約車車輛使用性質(zhì)登記為出租客運，取得預約出租汽車的《道路運輸證》；駕駛員要取得《道路運輸從業(yè)人員從業(yè)資格證》。

業(yè)內(nèi)人士表示，《管理辦法》對行業(yè)影響最大的一條是“網(wǎng)約車車輛使用性質(zhì)登記為出租客運”。由于目前絕大多數(shù)的網(wǎng)約車由私家車組成，《管理辦法》出臺后，私家車若要參與網(wǎng)約車運營就要變更車輛性質(zhì)，一旦變成為營運車輛，私家車報廢年限就變成八年或更短。

盡管政策的靴子尚未正式落地，但作為博弈的另一方，包括滴滴和優(yōu)步在內(nèi)的專車平臺已經(jīng)開始著手應對。

就在新政即將出臺的消息被爆出的3天前，4月18日，滴滴正式推出“伙伴創(chuàng)業(yè)計劃”，首批面向北京、廣州、深圳、武漢和成都五地招募10萬車 主。按照計劃，參與創(chuàng)業(yè)伙伴僅需繳納最高2萬元的保證金，即可通過與滴滴合作的汽車廠商領取一臺嶄新的汽車，與勞務公司簽訂勞務合同后正式成為滴滴伙伴上 路接單。

滴滴更在該計劃中表示，平臺鼓勵一拖多、通過組建車隊的方式獲得更高收入。根據(jù)服務、安全及流水三個標準，一個車隊最多將擁有 50臺車，伙伴每增加一臺車，滴滴平臺將給予每臺車2000元的扶持激勵，服務滿一年兌現(xiàn)。

兩天之后，4月20日，已于去年和優(yōu)步達成全面戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系的廣汽集團，向優(yōu)步交付了500臺新能源車GA5 PHEV，作為專車投入到廣州地區(qū)運營。據(jù)悉，優(yōu)步未來還將向合作汽車租賃公司及合作司機進行推廣，實現(xiàn)5000臺傳祺車型的采購。

“這和出租車又有什么區(qū)別？”多名滴滴和優(yōu)步司機不約而同地對時代周報記者反問道。

以私家車為主的共享經(jīng)濟模式，在政策的約束下，或?qū)⑾驅(qū)Ｂ毥?jīng)濟模式轉(zhuǎn)變。所謂“專職經(jīng)濟”模式，即車輛、司機均為平臺所有，神州專車、首汽約車 是該模式的代表；而在今年以黑馬之勢突圍專車市場的易到用車，則奉行混合經(jīng)濟模式，既有自有司機、車輛，也有掛靠平臺的私家車及司機。

資深IT人士汪蒙（化名）對時代周報記者表示，共享經(jīng)濟的本質(zhì)是整合線下的閑散資源，專車平臺在中國市場以高補貼搶占市場份額，但并不能真正提 升用戶和司機黏度，形成長期的消費習慣。“無論當初的補貼還是現(xiàn)在的車隊模式，貌似都是在對現(xiàn)有的出租車市場進行再分配，并沒有開拓出新的領域。”

專車之外

政策監(jiān)管的收緊，讓補貼大戰(zhàn)戛然而止。在后補貼時代，專車平臺不僅要漸進式地減少消費者和司機對補貼的依賴，更要在專車之外尋求更多元的可能性。

自今年以來，“無人駕駛”成為滴滴高層對外提及的高頻率詞匯。

在今年3月底舉行的2016年博鰲亞洲論壇年會上，滴滴打車CEO程維就表示：“今天用車方式的改變，還只是這個大浪潮里面的第一朵小浪花。很快，第二波是智能汽車，第三波是無人駕駛，它們會更加深刻地改變我們出行的方式，改變整個城市的交通。”

而在不到一個月后的瑞士信貸2016年度亞洲投資者峰會上，滴滴出行戰(zhàn)略副總裁朱景士進一步透露，滴滴將致力于利用人工智能革新人力駕駛的世界，希望通過大數(shù)據(jù)和深度學習驅(qū)動的人工智能網(wǎng)絡來實現(xiàn)這一目標。

布局早已開始。2015年6月4日，滴滴與北汽集團簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，表示雙方將在無人駕駛、新能源汽車等領域進行深度合作。當年年底，滴滴大數(shù)據(jù)總監(jiān)劉威在某論壇上透露，滴滴將會致力于打造有自主知識產(chǎn)權(quán)的無人車系統(tǒng)，并將于短時間內(nèi)宣布無人車計劃。

和程維一樣對無人駕駛報以青睞和野心的，還有他最大的競爭對手—Uber創(chuàng)始人兼全球CEO特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）。他認為，特斯拉、蘋果、谷歌等一系列的制造商都在挺進人工智能，而Uber也不會拒絕這種歷史的潮流，“我們會考慮人工智能在不同的城市去適應，去利用”。

2015年，Uber與無人駕駛汽車技術(shù)領導者卡內(nèi)基梅隆大學合作建立了自己的無人駕駛汽車實驗室。

實際上，無人駕駛同樣是滴滴、Uber和神州專車的投資方—BAT三大巨頭積極布局的領域。

其中，百度在2014年7月便已啟動“百度無人駕駛汽車”研發(fā)計劃。2015年12月，百度無人駕駛車國內(nèi)首次實現(xiàn)城市、環(huán)路及高速道路混合路 況下的全自動駕駛。最新消息是，百度宣布在硅谷已經(jīng)建立了一個團隊，專注于無人駕駛。“百度自動駕駛事業(yè)部成立即意味著商業(yè)化的開始，百度無人車將在3年 內(nèi)實現(xiàn)商用，5年內(nèi)實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)。”百度高級副總裁、自動駕駛儀事業(yè)部負責人王勁表示。

幾乎在“百度無人駕駛汽車”研發(fā)計劃發(fā)布的同一時間，阿里巴巴與上汽達成互聯(lián)網(wǎng)汽車戰(zhàn)略合作協(xié)議，上汽自主品牌產(chǎn)品將集成阿里巴巴“YUN OS”系統(tǒng)，并整合大數(shù)據(jù)、阿里通信、高德導航、阿里云計算、蝦米音樂等資源。雙方共同打造的首款互聯(lián)網(wǎng)車型已在4月25日開幕的2016年北京車展上發(fā)布。

騰訊則推出了路寶盒子，入股車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)四維圖新，并在去年與和諧汽車和富士康共同出資成立了和諧富騰互聯(lián)網(wǎng)加智能電動汽車公司，計劃打造互聯(lián)網(wǎng) 智能電動汽車，汽車無人駕駛技術(shù)研發(fā)是該公司的主營業(yè)務之一。

已經(jīng)成為易到用車大股東的樂視，剛剛在4月20日發(fā)布了樂視無人駕駛超級汽車LeSEE的首款概念車。在樂視汽車生態(tài)的布局中，易到用車是其“社會化”的重要一環(huán)。

一方面是組建車隊，與車企合作延伸產(chǎn)業(yè)鏈；另一方面則是投身研發(fā)大軍，不斷加大在智能汽車領域的投入。這不得不讓人產(chǎn)生聯(lián)想，現(xiàn)在的專車計劃或 許只是讓人們熟悉品牌的高價活廣告，其背后更大的價值在于，在新的出租車市場成熟之前，更多地搶占自己的地盤，更大可能地在出租車市場中制造更多的附加 值。

生成海報

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