當前中國新能源車領域的一個奇特景觀是：全球電動車都在賭中國市場，而中國企業(yè)喜歡賭全球概念。近一二年，不斷有傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)造車新貴或單獨或 聯(lián)手，在美國和德國建電動車研發(fā)中心、設計中心、測試中心。借鑒國際資源、集成創(chuàng)新當然無可厚非，只是以目前全球銷量第一的中國電動車市場的混亂現(xiàn)狀，本 土企業(yè)似應更務實一些，并善待相信自主品牌的消費者。
近日，美國《汽車新聞》刊載題為“純電動車：要想活就去中國”（ChinaalifelineforEVmakers）的報道，透露了兩家非主流品牌的美國電動車制造商與中國企業(yè)的合作線索及現(xiàn)狀，很讓記者“漲姿勢”。
這兩家非主流品牌的制造商是總部位于亞特蘭大的WheegoElectricCars和堪薩斯城的SmithElectricVehicles。
先 說Wheego。登錄其官方網(wǎng)站可見到完整的企業(yè)和產(chǎn)品信息，包括其在美國本土、日本和英屬開曼群島總計10家經(jīng)銷商的信息。公司旗下的電動車是 WheegoLiFe，是一款雙座微型車，電池組容量30千瓦時，最高時速65英里，續(xù)駛里程100英里，售價32995美元（聯(lián)邦政府補貼7500美 元，另有幅度不等的州政府補貼），比全球銷量第一的日產(chǎn)電動車Leaf還要貴。
然而蹊蹺的是，檢索Wheego中文信息，這款LiFe的原 型車竟然是今年2月底被工信部終止生產(chǎn)資質的河北雙環(huán)汽車的小貴族純電動車。據(jù)相關報道，2010年11月洛杉磯車展，Wheego發(fā)布了2011款 WhipLiFe，背景是2009年9月Wheego與雙環(huán)簽署代理協(xié)議，小貴族以LiFe車標在美國銷售；并稱“小貴族的‘三電’均由雙環(huán)和 Wheego聯(lián)合開發(fā)”。
雙環(huán)汽車因抄襲本田CR-V、寶馬X5和奔馳smart聲名狼藉，曾在國內被本田、在德國被寶馬起訴。而其今日被工信部“除名”，并非因抄襲劣跡而是因銷量慘淡公司已成空殼?？闪钊瞬唤獾氖?，當初Wheego究竟看上了雙環(huán)什么？小貴族這樣的純電動車它自己造不出來么？
在 Wheego官網(wǎng)上，未有只字提及與雙環(huán)和小貴族的合作。該公司的知名度雖然不及Fisker和Coda，LiFe也不是美國在售的主流電動車，但它確有 一定技術實力，曾經(jīng)拿到過美國政府的GSA合同（該合同依據(jù)的相關法案旨在強制聯(lián)邦機構到2015年底，碳排放或能源消費相對2003年總體降低30%， 為此必須向該合同持有人采購電動車）。此外，Wheego高管團隊顯示，其負責工程的副總裁曾經(jīng)在特斯拉直接負責ModelS的量產(chǎn)及配件整合。
而 據(jù)Wheego提供的車主體驗報告，JenDanziger女士以7753美元購買了一款2013款的二手LiFe，開了1.67萬英里之后，她最滿意的 就是里程焦慮大為減輕，夏季冷風、冬季暖風都沒問題，電池衰減也不明顯。而之前她開過的三菱i-MiEV，由于續(xù)駛里程短，空調根本不敢開，冬季駕駛就是 活受罪。與i-MiEV相比，LiFe的舒適性稍差，但配置要高很多。
以今日雙環(huán)的慘淡結局，Wheego肯定不愿提及當年的這段“戀 情”。不過美國《汽車新聞》還是透露了一點蛛絲馬跡：2013年，在Wheego順風順水之時，公司急需資金擴張業(yè)務，但它鑒于Fisker和Coda的 遭遇，認為在美國專業(yè)做電動車風險很大，未來的市場規(guī)模也不會很大（2015年美國電動車銷量降幅5.2%，似乎印證了這一預測），公司發(fā)展必須另辟蹊 徑。據(jù)相關報道，Wheego的CEO麥克一直定期訪問中國的供應商（說明LiFe的部分配件來自中國），終于在北京尋到了與GSR合作的機會。GSR是 全球排名前十的動力電池供應商——波士頓電池的風投股東，在北京設有分支機構。據(jù)麥克介紹，目前GSR已經(jīng)是Wheego的主要資金來源之一，但GSR的 支持是有條件的：Wheego的業(yè)務重點必須包括中國市場。
其實也很好猜測，當初Wheego與雙環(huán)開展合作，肯定是對中國市場有所圖，這 并不奇怪，企業(yè)合作本來就是利益交換，只是沒料到雙環(huán)不走正道一路作死，Wheego為自身利益只能與其切割。據(jù)媒體報道，現(xiàn)在Wheego的專用電動車 已經(jīng)出現(xiàn)在國內機場和政府專用車領域，其在中國的下一步動作值得關注。至于Wheego與雙環(huán)“聯(lián)合開發(fā)”的“三電”技術，真相如何應該不難判斷。
再 說Smith公司。據(jù)美國《汽車新聞》的報道，Smith公司是一家中型電動車商務車（VAN及MPV）制造商，但銷量低迷，2010~2014年在美國 僅賣了800輛，客戶主要是可口可樂和DHL。這個規(guī)模顯然是無法支撐企業(yè)發(fā)展的，它迫切需要資金和更大的市場。最后對其施以援手的是香港五龍電動車，簡 稱FDG。
FDG在中國建有兩家生產(chǎn)基地（杭州長江汽車公司核心工廠產(chǎn)能10萬輛，生產(chǎn)電動中巴、商務車和SUV及電動車核心部件，云南工 廠生產(chǎn)傳統(tǒng)動力客車）、兩家動力電池企業(yè)（中聚吉林和中聚天津，后者是中國動力電池十強），此外還有中聚電池上海研究院和北京國際汽車設計研究院。 2015年，F(xiàn)DG旗下14款電動車獲得國家免征購置稅優(yōu)惠政策。
按照Smith前CEO的說法，“中國企業(yè)的優(yōu)勢是有市場、資金和人才， 還有政府支持，但缺少電動車生產(chǎn)技術和經(jīng)驗。我們的銷量雖然不大，但在開發(fā)過程中進行過幾百萬英里的路試，這對電動車研發(fā)是非常寶貴的技術積累。”但是在 FDG官網(wǎng)，Smith公司只是其眾多實體中的一個，連一句簡單的文字介紹都沒有，而其長江公司和云南工廠的待遇一看就是“親生子”。
今年年初，F(xiàn)DG長江汽車公司對美出口首批“長江奕迅”電動廂式貨車（未透露具體數(shù)量）。據(jù)FDG新聞稿，目前該公司的多款車型已經(jīng)進入美國市場銷售或接受認證。按照FGD的產(chǎn)業(yè)布局，后期將依托美國Smith電動汽車公司在美生產(chǎn)、組裝電動物流車。
FDG 旗下電動商務車出口美國，其中有多少“三電”技術是中方“完全自主知識產(chǎn)權”，美方的技術和其他資源貢獻究竟是個什么情況，媒體恐怕無從知曉。但 Smith公司搭上了中國的電動車浪潮并活了下來是事實。FDG財大氣粗，在國內電動車市場亂象叢生——地方政府追求業(yè)績，電動大巴騙補，國產(chǎn)電池不過 關，續(xù)駛里程不實，充電設施嚴重滯后——的大背景下，能把產(chǎn)品出口到美國，哪怕量很小也是值得點贊的。但愿這是奇跡而非神話的開始。
當前中 國新能源車領域的一個奇特景觀是：全球電動車都在賭中國市場，而中國企業(yè)喜歡賭全球概念。近一二年，不斷有傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)造車新貴或單獨或聯(lián)手，在美國 和德國建電動車研發(fā)中心、設計中心、測試中心。借鑒國際資源、集成創(chuàng)新當然無可厚非，只是以目前全球銷量第一的中國電動車市場的混亂現(xiàn)狀，本土企業(yè)似應更 務實一些，將更多精力和資源放在提高產(chǎn)品質量、完善使用環(huán)境方面。善待相信自主品牌的消費者，應該比打造中國的特斯拉更有前景。
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