王賀武：2016新能源汽車仍將整體向上

2015年我國的新能源汽車銷售33.1萬輛，是上年的3.4倍，再次穩(wěn)居世界銷量第一寶座。取得這樣喜人的成績，與國家政策的大力支持密不可分。 2016年，新能源汽車補(bǔ)貼政策將逐漸開始退坡，國際油價一直走低，消費(fèi)者“里程焦慮”依然存在，面對這些“不利因素”，中國電動汽車百人會副秘書長、中 美清潔汽車聯(lián)盟副主任王賀武認(rèn)為，2016年的新能源汽車依然會是整體向上的趨勢，并保持較快增速。

電動汽車是降低碳排放的重要路徑

“現(xiàn)在交通領(lǐng)域面臨的問題就是碳排放的問題”，王賀武指出，減少碳排放是全球共同的訴求，而電動汽車是實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的重要路徑。

2014年11月，中美共同發(fā)表的《中美氣候變化聯(lián)合聲明》中，中國宣布2030年達(dá)到碳排放量峰值，此后逐漸遞減，并承諾屆時將化石燃料的使用量下降到 中國能源總消耗量的80%。2015年12月，巴黎氣候大會上各國達(dá)成協(xié)定，把全球平均氣溫較工業(yè)化前水平升高幅度控制在2攝氏度內(nèi)，并為把升溫控制在 1.5攝氏度之內(nèi)而努力；并規(guī)定全球?qū)⒈M快實(shí)現(xiàn)溫室氣體排放達(dá)峰，本世紀(jì)下半葉實(shí)現(xiàn)溫室氣體凈零排放。

王賀武認(rèn)為，這一節(jié)能減排的目標(biāo)對交通領(lǐng)域造成的壓力很大。他指出，按照正常發(fā)展前景，到2030年我們國家將有4億多輛車，全生命周期碳排放至少會增加 1倍以上。“按照這個趨勢，到2040年之前交通領(lǐng)域碳排放都不會下降”，不過，王賀武坦言，“如果運(yùn)用可再生能源的電驅(qū)動方式，通過更高效的發(fā)電技術(shù)， 提高發(fā)電階段的能量轉(zhuǎn)換效率，就可降低車輛對能源的使用”，他表示，只有把電動汽車快速推入市場，提高市場占有率，交通領(lǐng)域碳排放才會出現(xiàn)下降趨勢。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，電動汽車是將傳統(tǒng)燃油汽車在使用過程中的碳排放，轉(zhuǎn)嫁到上游煤炭發(fā)電的過程中去了。據(jù)測算，一輛純電動或插電式混合動力大客車一年可減少1噸 污染物的排放，電動汽車在全生命周期中碳排放和污染物排放的降幅都很大。王賀武認(rèn)為，通過天然氣發(fā)電、水利發(fā)電和核能發(fā)電等，電動汽車的減排效果會更加明 顯。

在王賀武看來，傳統(tǒng)燃油車和電動汽車并非競爭關(guān)系，而是協(xié)同發(fā)展的。“石油在電動汽車中的應(yīng)用減少了消費(fèi)者的里程擔(dān)憂”，他認(rèn)為，當(dāng)前傳統(tǒng)車企對插電式車輛投入的積極性高是一種好現(xiàn)象。

退坡政策對銷量影響不明顯

談及2016年開始的新能源汽車補(bǔ)貼退坡，王賀武介紹了美國的混合動力汽車補(bǔ)貼退坡政策。研究發(fā)現(xiàn)，當(dāng)補(bǔ)貼從100%降到50%的時候，中間會稍微出現(xiàn)一 點(diǎn)增速的下降，但也許只有一個月的時間，第二個月就可能馬上回升，保持常規(guī)增長速度。他指出，中美消費(fèi)者的市場接受程度類似，中國的新能源汽車補(bǔ)貼退坡， 可能出現(xiàn)一兩個月的銷量下降，但緊接著就會再回升，這是正常的市場反應(yīng)。

另外，王賀武還指出，我們國家對新能源汽車的補(bǔ)貼，一方面是在技術(shù)研發(fā)時期的前期投入，另一方面是對新能源汽車銷售的補(bǔ)貼，其實(shí)也是國家對技術(shù)研發(fā)的一部 分補(bǔ)貼。“對企業(yè)來講，可以在國家財政補(bǔ)貼下降的情況下，把銷售價格往下降，保障用戶所能拿到車的價格保持一致。如果能夠做到這樣，企業(yè)銷量一定會保持比 較好的趨勢”，王賀武認(rèn)為，企業(yè)在售價上是有下降空間的，國家給了補(bǔ)貼，在大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化時成本勢必能降下來，“企業(yè)能讓出一部分利潤，就會有很好的效 果”。

政策制定要合理公平

根據(jù)電動汽車百人會的課題研究，我國新能源汽車推廣依然具有很強(qiáng)的政策依賴性，不過不同地域的政策實(shí)施效果參差不齊。王賀武認(rèn)為，地方新能源汽車激勵政策的設(shè)計(jì)非常重要。

王賀武比較了美國加州和我國深圳地區(qū)新能源推廣政策及效果之后發(fā)現(xiàn)，加州的政策是以需求側(cè)來引導(dǎo)的，不對任何車輛生產(chǎn)廠家進(jìn)行限制，有一定的補(bǔ)貼，但力度 不大；而深圳則是基于一些重大活動來引導(dǎo)新能源汽車進(jìn)入市場，政府投入的資金較多。從推廣效果來看，“完全靠政府補(bǔ)貼政策走下去，不如靠市場自發(fā)走起來的 效果好”，王賀武表示，“加州現(xiàn)在新能源汽車銷量一直在往上升，而深圳除了地方使用以外，個人使用的積極性就沒有那么高。”

此外，王賀武認(rèn)為政策的公平性也非常重要。據(jù)其介紹，上海的新能源汽車政策對各種技術(shù)路徑都是放開的，這與深圳不同，“深圳地方本身有比亞迪，地方政策有一定的傾向性”。從推廣結(jié)果來看，深圳作為新能源汽車推廣的一線城市，銷量并不理想。

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