新造車勢力冰火兩重天：小米造車提速，奇點賣軟件求生

極客網(wǎng)·汽車科技6月18日 日前賽富亞洲投資基金創(chuàng)始管理合伙人閻焱公開表示，“造車新勢力倒閉潮不會太遠(yuǎn)，最后能活下來的就那么幾家寡頭。”

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國目前經(jīng)營范圍包含“新能源汽車、電動汽車、插電式混合動力汽車”等相關(guān)詞條的企業(yè)超過10萬家。新能源汽車企業(yè)在2016年達(dá)到高峰值，2018年至次高點。今年隨著小米等互聯(lián)網(wǎng)大廠的加入，新造車又達(dá)到一個高峰。

一邊是頭部品牌集體虧損，一邊是融資數(shù)百億仍停留在“PPT”階段，看似早已過了寒冬的汽車和資本市場，卻仍舊有品牌游走在“死亡邊緣”。如果以200億作為造車分水嶺，那么真正能夠融到200億的企業(yè)有多少？最終活下去的又有多少？

小米汽車高薪招聘，發(fā)力自動駕駛

在雷軍多次的公開發(fā)言中，都可以看出小米對于造車自信滿滿。從市場層面看，智能電動汽車已經(jīng)被認(rèn)為是下一個十年的風(fēng)口；從資金儲備看，截至2020年底，小米有1080億的現(xiàn)金余額；從用戶層面上說，小米擁有一定的粉絲體量，“找不到小米不造車的理由”。

在正式官宣進(jìn)入汽車行業(yè)后，小米造車的進(jìn)程也在提速。近日其官網(wǎng)發(fā)布了自動駕駛相關(guān)的招聘信息，崗位包括“數(shù)據(jù)平臺、車載基礎(chǔ)架構(gòu)、決策規(guī)劃、毫米波算法”等，這也被外界解讀為“小米造車的第一步。”

早前有媒體報道小米在本月初用股權(quán)加薪資高達(dá)10億元的待遇挖角吉利研究院院長胡崢楠，但隨后被傳“消息不實”。值得肯定的一點是，小米已經(jīng)向多位業(yè)內(nèi)大咖拋出了橄欖枝。

除了對外招聘外，小米還在今年6月先后投資了縱目科技和禾賽科技。這兩家都是與自動駕駛相關(guān)的企業(yè)，也能夠為目前的小米在自動駕駛方面提供助力。

招兵買馬投資擴(kuò)展實力之余，小米本身也已經(jīng)擁有了超過800件與汽車相關(guān)的專利，其中發(fā)明專利超過96%。相比于其他新勢力汽車而言，小米已經(jīng)擁有了不少先天優(yōu)勢，硬件方面也在同步發(fā)力。

3月以來，就有不少媒體報道小米在不斷拜訪車企尋求合作。5月份雷軍在上汽通用五菱的新能源車間進(jìn)行考察，6月初雷軍夜訪保定長城汽車研發(fā)中心。

不管是在人員招聘還是對不同車廠的走訪來看，小米造車的日程已經(jīng)在加速。只是造車就像一個無底洞，不是所有企業(yè)都能夠像小米一樣不差錢，即便在汽車行業(yè)耕耘五六年，或許最后也是空空如也。

量產(chǎn)一再推遲，奇點靠技術(shù)授權(quán)變現(xiàn)

即便沒有大廠與頭部品牌競爭，中小新能源車企想要生存也是舉步維艱。

近日奇點汽車母公司智車優(yōu)行科技（上海）有限公司（下稱“智車優(yōu)行”）新增一條被執(zhí)行人信息，執(zhí)行標(biāo)的766.347萬元，執(zhí)行法院為上海市第一中級人民法院。與此同時，奇點汽車安徽子公司安徽奇點智能新能源汽車有限公司及董事長沈海寅連收兩份限制高消費(fèi)令。

作為最早一批的新造車勢力之一，奇點兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)還是在“起點”，而資金就是耗盡奇點生命力的關(guān)鍵因素。

極客網(wǎng)了解到，從2015年至今，奇點汽車的融資總額已經(jīng)超過了百億。不過也有報道稱奇點汽車的融資額并未全數(shù)落實，雖然具備先發(fā)優(yōu)勢又處于黃金跑道，但籌錢的速度始終沒能夠趕上燒錢的速度。

從2019年起，奇點汽車就靠軟件維持生計，但軟件授權(quán)的金額對于車企來說就是杯水車薪，難以填補(bǔ)巨額虧損。

在四輪車尚未有成果之時，奇點汽車CEO沈海寅又提出了“4輪＋2輪”出行戰(zhàn)略。2019年上海車展，奇點汽車發(fā)布了微型電動車iC3概念車型，同時發(fā)布了“大車＋小車、4輪＋2輪、乘用＋商用”的車型布局戰(zhàn)略，描繪出一幅奇點全場景出行生態(tài)圖譜，但構(gòu)想最后只是存在于PPT中。

資金不充足，攤子鋪的太大，戰(zhàn)略方向搖擺不定，加之疫情的影響，奇點的掉隊也成為了必然。

造車進(jìn)入洗牌期，兩極分化發(fā)展

有人高調(diào)進(jìn)場有人黯然離場，新勢力造車在今年已經(jīng)迎來了不止小米一家互聯(lián)網(wǎng)大廠，創(chuàng)維、360等與汽車毫無關(guān)系的企業(yè)也在前仆后繼進(jìn)入。截止目前，造車行業(yè)已經(jīng)形成了傳統(tǒng)車企、互聯(lián)網(wǎng)車企、新勢力車企三分天下的局面。

不管是以蔚來、小鵬、理想為代表的第一梯隊，還是以哪吒、威馬、零跑為代表的第二梯隊，活得都并不容易。即便是作為新能源頭部企業(yè)的特斯拉，經(jīng)過十幾年的發(fā)展才剛剛結(jié)束虧損的局面，更何況是國內(nèi)的新興汽車品牌，虧損儼然已經(jīng)成為了常態(tài)。

熱潮褪去之后，“裸泳者”相繼出現(xiàn)。停留在“PPT造車”的車企遠(yuǎn)不止奇點一家，基本無一例外都是深陷資金的泥沼。

隨著整個市場的發(fā)展，馬太效應(yīng)的加劇也是板上釘釘?shù)氖聦?。在量產(chǎn)之后，還要面臨著質(zhì)量與技術(shù)的考驗，這背后除了資金的支撐外，也需要時間和經(jīng)驗的累積。

哪一家車企能夠率先脫穎而出？小米等互聯(lián)網(wǎng)入場者能走到哪一步？被危機(jī)籠罩的企業(yè)又要如何求生？一系列的問題仍需時間來解開。

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