新能源汽車補貼政策謀變 專家提示勿忘公平競爭審查

財政部官員透露，對新能源汽車的財政補貼政策近期將有所調整，調整的方向是從普惠制向促進技術創(chuàng)新轉變。

除了補貼政策，有關新能源汽車的另外兩項新規(guī)也在征求意見，一項是國家發(fā)改委的《新能源汽車碳配額管理辦法》，另一項是工信部的《新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)定(修訂)》。

“上述關于新能源車的產業(yè)扶持政策和規(guī)制政策，應該按照國務院的要求進行公平競爭審查。”東北財經大學教授于左接受《法制日報》記者采訪時特別提示。

于左所說的“國務院要求”，是指《關于在市場體系建設中建立公平競爭審查制度的意見》，今年6月剛剛發(fā)布。意見要求，今年7月以后，各部委出臺的產業(yè)政策、規(guī)制政策及其他經濟政策都需經過公平競爭審查，已出臺的有悖公平競爭的政策也必須及時清理。

于左教授之所以對此作出特別提醒，一是因為國務院剛剛作出規(guī)定，另一方面是因為此前的補貼政策負面效應已經顯現(xiàn)。

補貼強度是美國加州的9倍

財政部牽頭的一項督查報告顯示，2013年至2015年，中央財政共撥付補貼、獎勵資金284.44億元。地方財政2013年至2015年撥付補助資金合計200多億元。中央與地方合計補貼484.44億元。

汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據顯示，2013年至2015年，中國合計補貼了42.135萬輛新能源汽車。

根據這兩項數(shù)據，于左進行了測算：中國平均每輛新能源汽車補貼11.5萬元，折合1.86萬美元(按2013年至2015年平均匯率6.188計算)。美國加州自2010年3月至2016年6月為15.3萬輛新能源汽車退稅，共計退稅3.26億美元，平均每輛新能源汽車退稅0.21萬美元。“由此可以看出，中國對新能源汽車的補貼強度是美國的9倍，補貼額度過高?！庇谧笳f。

負面效應開始顯現(xiàn)

天價補助金極大推動了新能源汽車的發(fā)展。我國新能源汽車產業(yè)從無到有，逐步發(fā)展壯大，產銷量從2009年以前的不足500輛到2015年達到了35萬輛。2016年以來，繼續(xù)保持這種快速增長的勢頭。

與此同時，高額補貼也促使汽車企業(yè)為追求利益最大化而走“捷徑”。今年年初，媒體報道個別企業(yè)騙取財政補貼。按照國務院的統(tǒng)一部署，財政部會同有關部門，對此展開了專項督查、核查等一系列行動?！澳壳岸讲楹秃瞬榻Y果已經上報給國務院。騙補企業(yè)必將受到應有的處罰?！?/p>

財政部經濟建設司副司長宋秋玲8月21日在“2016年中國電動汽車百人會夏季論壇”作出上述表示。

專項督查發(fā)現(xiàn)，除了騙補，新能源汽車推廣還存在其他問題。目前列入節(jié)能與新能源汽車示范推廣目錄里的車型共3411款，但產量達到1000輛以上的未超過100個。其中，227個乘用車車型中，產量在1000輛以上的只有43個。由此可見，新能源汽車產業(yè)出現(xiàn)了低水平重復建設和盲目投資。

“現(xiàn)行的補貼政策不利于中國新能源汽車產業(yè)研發(fā)創(chuàng)新和提高國際競爭力?！庇谧笳f，現(xiàn)有的財政補貼額度過大，每個新能源汽車企業(yè)都想拿到巨額補貼資金。為了拿到補貼資金，企業(yè)改由按補貼的標準組織生產，按照補貼標準“拼制”新能源汽車。結果雖然新能源汽車達到補貼標準，但綜合性能尤其是安全質量大打折扣，增加了安全隱患。安全隱患增高和安全事故增加，對全國的能源汽車應用推廣可能造成毀滅性打擊。

地區(qū)封鎖現(xiàn)象抬頭

為了防止各地在新能源汽車推廣過程中出現(xiàn)地區(qū)封鎖，2014年7月，國務院辦公廳出臺了《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，明確規(guī)定不得在新能源汽車推廣中出現(xiàn)導致地區(qū)封鎖的行為。但由于實行的是中央和地方財政共同補貼的機制，仍然無法阻止地方政府對補貼資金的使用進行或明或暗的干預。

如：要求配套地方核心零部件，要求設立本地企業(yè)，要求拿投資換市場，要求補貼對等交換，提出苛刻或繁瑣的標準，以備案為名設立地方小目錄，地方公共交通體系采購本地新能源汽車等等。“這些行為違反了反壟斷法，違反了國務院《關于在市場體系建設中建立公平競爭審查制度的意見》所規(guī)定的商品和要素自由流動標準。因此，應加快對中國新能源汽車等補貼政策進行公平競爭審查?！庇谧笳f。

財政補貼轉向環(huán)境規(guī)制

財政補貼會否停下來？當然不會。

“新能源汽車產業(yè)競爭加劇，技術進步日新月異，要繼續(xù)保持優(yōu)勢，目前來看，仍需發(fā)揮財政政策的引導作用?！彼吻锪嵴f。但她同時透露“近期將有所調整”。一方面使技術先進、市場認可度高的產品能夠獲得財政補貼，相反的就得不到補貼，推動企業(yè)加快技術進步，促進優(yōu)勢企業(yè)做優(yōu)做強。另一方面完善補貼標準，補貼標準應在彌補成本差價和促進技術創(chuàng)新上實現(xiàn)基本平衡。

于左建議，如果要補貼，就應該補貼給新能源汽車的關鍵技術——充電電池的研發(fā)。他說，汽車充電電池的重要意義不亞于“兩彈一星”工程。誰掌握汽車充電電池技術，誰就掌握汽車市場命運。

于左認為，從長遠上看，新能源汽車產業(yè)的發(fā)展思路，應該從財政補貼的產業(yè)政策向環(huán)境規(guī)制政策轉變。通過強化空氣質量規(guī)制，分配溫室氣體及污染物排放總量限額，發(fā)展碳排放權及排污權交易市場，增加碳及污染物排放成本。

這一思路有望變?yōu)楝F(xiàn)實。國家發(fā)改委辦公廳《新能源汽車碳配額管理辦法》目前正在征求意見。新能源汽車碳配額即二氧化碳減排配額，是新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。意見稿明確，企業(yè)根據應承擔的新能源汽車比例要求，計算出應減排的二氧化碳排放總量，即企業(yè)必須上繳的新能源汽車碳配額總量。企業(yè)可以通過生產和銷售新能源汽車達到碳配額總量要求，也可通過碳排放權交易市場向有多余碳配額的企業(yè)購買。

業(yè)內人士分析，財政補貼是“國家出錢讓企業(yè)干”；碳配額管理是“干得不好的出錢給干得好的”，行政的手逐漸退出，由市場說了算，因此更能確保新能源汽車真正實現(xiàn)商業(yè)化。

據悉，該辦法擬于2017年試行，2018年全面實施。

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