碳配額管理離落地有多遠(yuǎn)？

探索建立新能源汽車(chē)市場(chǎng)化的長(zhǎng)效機(jī)制，已成為當(dāng)下我國(guó)新能源汽車(chē)發(fā)展的共識(shí)。國(guó)家發(fā)改委近期發(fā)布的《新能源汽車(chē)碳配額管理辦法（征求意見(jiàn)稿）》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《意見(jiàn)稿》），即以碳配額交易接檔現(xiàn)行的補(bǔ)貼政策，釋放了政府加強(qiáng)新能源汽車(chē)市場(chǎng)化管理的信號(hào)。

不過(guò)在業(yè)內(nèi)普遍肯定實(shí)施碳配額管理政策取向的同時(shí)，也有不少專(zhuān)家質(zhì)疑，對(duì)汽車(chē)使用環(huán)節(jié)實(shí)施的碳排放管理是否真正有利于汽車(chē)的節(jié)能減排？借鑒美國(guó)加州模式的碳配額管理是否適合中國(guó)國(guó)情？在制度設(shè)計(jì)層面可行性又如何？為此，《中國(guó)汽車(chē)報(bào)》記者采訪了相關(guān)領(lǐng)域的多位專(zhuān)家，就上述問(wèn)題展開(kāi)探討。

■應(yīng)考慮全生命周期制度設(shè)計(jì)

根據(jù)《意見(jiàn)稿》，所謂新能源汽車(chē)碳配額，是汽車(chē)企業(yè)生產(chǎn)和進(jìn)口的新能源汽車(chē)在使用過(guò)程中，與燃油汽車(chē)相比減少的二氧化碳排放量。車(chē)企可以通過(guò)生產(chǎn)、進(jìn)口新能源汽車(chē)，或從碳交易市場(chǎng)獲取碳配額，而配額不達(dá)標(biāo)企業(yè)則要面臨高額罰款。

《意見(jiàn)稿》借鑒了美國(guó)加州零排放汽車(chē)法案，并結(jié)合中國(guó)現(xiàn)有的碳排放權(quán)交易管理政策。不過(guò)值得注意的是，不同于美國(guó)加州發(fā)電所消耗的能源基本上可算作清潔能源，我國(guó)發(fā)電量中70%仍是煤電，這意味著發(fā)電環(huán)節(jié)會(huì)排放出很多二氧化碳。從全生命周期看，基于使用環(huán)節(jié)實(shí)施的碳配額管理，是否利于減排尚有討論、驗(yàn)證的空間。

對(duì)此，全國(guó)清潔汽車(chē)行動(dòng)協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組專(zhuān)家組組長(zhǎng)王秉剛對(duì)《中國(guó)汽車(chē)報(bào)》表示，他曾組織相關(guān)人員對(duì)同類(lèi)型電動(dòng)車(chē)和燃油車(chē)全生命周期的減排效果做過(guò)數(shù)據(jù)分析，結(jié)果顯示，相較燃油車(chē)，電動(dòng)汽車(chē)在減少碳排放方面具有一定優(yōu)勢(shì)。如按照同級(jí)別乘用車(chē)百公里耗油6升、耗電13~15千瓦時(shí)計(jì)算，汽油乘用車(chē)、純電動(dòng)乘用車(chē)百公里碳排放分別為14.8~18.6千克和10.7~12千克?！半妱?dòng)汽車(chē)不算是零排放汽車(chē)，但確實(shí)是低碳車(chē)”。

不過(guò)由于汽車(chē)碳排放管理在全球范圍內(nèi)還是一個(gè)新課題，國(guó)內(nèi)目前對(duì)新能源汽車(chē)全鏈條的碳排放研究還相對(duì)較少。針對(duì)《意見(jiàn)稿》提及的“加強(qiáng)對(duì)汽車(chē)溫室氣體排放的控制和管理”，一位業(yè)內(nèi)人士則強(qiáng)調(diào)了新能源汽車(chē)在排放管理上的優(yōu)勢(shì)。他稱(chēng)：“新能源汽車(chē)作為使用環(huán)節(jié)的零排放汽車(chē)，有利于對(duì)污染排放物的集中治理，避免私家車(chē)的零散排放聚合形成新的污染物。從此角度看，碳配額管理有利于減排?！?/p>

此外，中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“中汽中心”）副主任高和生對(duì)本報(bào)說(shuō)，我國(guó)能源結(jié)構(gòu)在不斷改善，電動(dòng)汽車(chē)使用效率也在不斷提高。碳配額管理作為新能源汽車(chē)發(fā)展的重要制度保障，對(duì)節(jié)能減排的利好未來(lái)將更加凸顯。

不過(guò)，雖然相對(duì)于傳統(tǒng)燃油車(chē)來(lái)說(shuō)，電動(dòng)汽車(chē)可謂是低碳環(huán)保的必然選擇，但新能源汽車(chē)相關(guān)政策的出臺(tái)既然直指節(jié)能減排，就不能忽視全生命周期的節(jié)能減排效果。中汽中心數(shù)據(jù)資源中心節(jié)能研究部部長(zhǎng)趙冬昶對(duì)本報(bào)表示，基于使用環(huán)節(jié)的新能源汽車(chē)碳配額管理，也應(yīng)重視從全生命周期考慮制度的設(shè)計(jì)框架，多開(kāi)展相關(guān)方面的可行性論證，提高政策制定的系統(tǒng)性。

■難點(diǎn)繁多不容忽視

盡管《意見(jiàn)稿》擬于2017年試行、2018年正式實(shí)施，但文件目前只是一個(gè)框架，碳配額計(jì)算方法、交易價(jià)格、如何監(jiān)管等實(shí)施細(xì)節(jié)仍在研究討論中?！耙_(dá)到政策實(shí)施的初衷，首先制度設(shè)計(jì)一定要科學(xué)、嚴(yán)密，立足中國(guó)國(guó)情，并考慮到政策各方面的漏洞，否則很可能導(dǎo)致結(jié)果和預(yù)期相背離?！备吆蜕f(shuō)。

在碳配額數(shù)量上，《意見(jiàn)稿》提出會(huì)根據(jù)企業(yè)生產(chǎn)和進(jìn)口的燃油車(chē)數(shù)量、產(chǎn)品構(gòu)成、新能源汽車(chē)年度比例要求等計(jì)算得出。但具體計(jì)算細(xì)則的制定尚存在兩大難點(diǎn)。高和生解釋?zhuān)环矫?，美?guó)加州的積分制只以其一州銷(xiāo)售的車(chē)為基數(shù)，而我國(guó)碳配額管理制度是在全國(guó)范圍內(nèi)實(shí)施，各省市地區(qū)間存在較大的環(huán)境差異；另一方面，相較美國(guó)加州，我國(guó)的汽車(chē)企業(yè)和汽車(chē)品類(lèi)數(shù)量明顯更繁雜。

如由于氣候、用車(chē)條件的差異，同款電動(dòng)汽車(chē)在不同地區(qū)的百公里耗電量可能小于13千瓦時(shí)，也可能高達(dá)20千瓦時(shí)。正如中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)顧問(wèn)杜芳慈所說(shuō)：“耗電量大的電動(dòng)汽車(chē)并不節(jié)能，其二氧化碳排放量也隨之加大?！睋?jù)悉，新加坡一位特斯拉Model S車(chē)主即由于該車(chē)每公里要消耗444瓦時(shí)電量，而被新加坡交管局開(kāi)出約合人民幣7.14萬(wàn)元的罰單。

正是基于電動(dòng)汽車(chē)實(shí)際上路使用情況的復(fù)雜性，高和生表示：“設(shè)置新能源汽車(chē)碳配額相關(guān)計(jì)算指標(biāo)如若太粗，難以拉開(kāi)不同車(chē)型產(chǎn)品間的差距；若指標(biāo)設(shè)置太細(xì)，制度又不具備實(shí)際的可操作性。計(jì)算方法的確定要注意把握粗與細(xì)之間的平衡?！?/p>

同時(shí)對(duì)于新能源汽車(chē)碳配額如何交易、核查、清繳，涉及到地方政府的碳配額如何與中央聯(lián)動(dòng)。制度設(shè)計(jì)上還應(yīng)有哪些政策銜接，也亟需相關(guān)配套政策予以細(xì)化。

■計(jì)算指標(biāo)和定價(jià)機(jī)制是關(guān)鍵

新能源汽車(chē)補(bǔ)貼退坡后，面臨電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)化壓力的汽車(chē)企業(yè)，勢(shì)必會(huì)權(quán)衡購(gòu)買(mǎi)碳配額度和生產(chǎn)、進(jìn)口新能源汽車(chē)之間獲取碳配額的成本和收益。而要實(shí)現(xiàn)以燃油車(chē)反哺電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展，并促進(jìn)節(jié)能減排，多位專(zhuān)家均強(qiáng)調(diào)，碳配額管理要尤為重視碳指標(biāo)、定價(jià)機(jī)制的設(shè)計(jì)。

基于電動(dòng)汽車(chē)非嚴(yán)格意義上的零排放特性，王秉剛提出，我國(guó)對(duì)碳指標(biāo)的把關(guān)應(yīng)較美國(guó)加州更嚴(yán)格?！叭缧履茉雌?chē)年度生產(chǎn)比例要求應(yīng)適當(dāng)高一些，否則按照以前的一些指標(biāo)算法，每家企業(yè)都能輕松達(dá)到要求，就很難有發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)和進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新的動(dòng)力”。趙冬昶則透露：“與生產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)就能獲得補(bǔ)貼的政策設(shè)計(jì)不同，碳配額管理中一些不滿(mǎn)足技術(shù)指標(biāo)的電動(dòng)車(chē)型也可能獲得零積分，以把一些低水平的電動(dòng)汽車(chē)排除在外，實(shí)現(xiàn)扶優(yōu)扶強(qiáng)的目的?！?/p>

另外，如果碳價(jià)非常便宜，在沒(méi)有大量補(bǔ)貼的情況下，一些車(chē)企很可能會(huì)選擇從碳排放市場(chǎng)直接購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)碳配額。事實(shí)上，目前國(guó)際、國(guó)內(nèi)碳交易市場(chǎng)的碳價(jià)普遍很低且還在快速下跌，如上海碳配額價(jià)格已跌破9元/噸。對(duì)此，能源與交通創(chuàng)新中心執(zhí)行主任安鋒對(duì)《中國(guó)汽車(chē)報(bào)》表示：“根據(jù)《意見(jiàn)稿》，新能源汽車(chē)碳配額在交易體系中將單獨(dú)管理。在定價(jià)機(jī)制上，碳配額價(jià)格應(yīng)與新能源汽車(chē)補(bǔ)貼額相當(dāng)，如一個(gè)積分賣(mài)1萬(wàn)元。同時(shí)政府還要注意調(diào)整正、負(fù)指標(biāo)間的平衡?！?/p>

安峰還提出：“中國(guó)還亟需提高政策落實(shí)中的監(jiān)管水平，并著力發(fā)展一批獨(dú)立公正的第三方機(jī)構(gòu)，確保政策的實(shí)施效果?！?/p>

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