極客網(wǎng) 智能汽車頻道11月30日(上海) 華為與北汽合作的極狐汽車曾被寄予厚望,然而市場是殘酷的,極狐汽車的市場表現(xiàn)并不盡如人意。
數(shù)據(jù)顯示,今年前三季度極狐汽車的累計(jì)零售銷量僅9829輛,其中阿爾法T批發(fā)銷量為3775輛,阿爾法S的批發(fā)銷量為6054輛,這與年銷10萬輛的戰(zhàn)略目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)。截至到9月份,極狐汽車業(yè)績完成率不足25%。
不過,北汽并沒有打算就此放棄極狐,而是要采取更強(qiáng)有力的措施“救場”,畢竟這是北汽近幾年來最重要的轉(zhuǎn)型嘗試。北汽極狐于2016年推出,定位于高端智能新能源汽車品牌,承擔(dān)著北汽集團(tuán)及北汽新能源搶占高端新能源汽車份額的重任,決不能輕言放棄。
然而在經(jīng)過一番強(qiáng)有力的救場措施之后,北汽極狐銷量卻在10月跌到了冰點(diǎn)。第三方監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示,北汽極狐10月份銷量不足千輛,僅有 709 輛,怎一個(gè)慘字了得!
與慘淡銷量相對應(yīng)的是品牌口碑,北汽心心念念的高端形象,并沒有通過極狐樹立起來,反而讓用戶更加不信任。因此,上任不到一年的極狐總裁王秋鳳,也不得不因“個(gè)人原因”離職。
而近日又有消息傳出,北汽將聯(lián)合華為推出“智選車”,新車仍基于極狐平臺(tái)打造,但不會(huì)采用極狐品牌,并且會(huì)進(jìn)入華為渠道銷售,新車預(yù)計(jì)將于2024年上市。
這意味著,北汽極狐很有可能正在嘗試放棄極狐品牌,轉(zhuǎn)而用華為品牌作背書。華為“借殼造車”也將進(jìn)一步加速!
目前,華為與車企的合作方式有三種。第一種是華為賣軟硬件給汽車企業(yè),以零部件和技術(shù)服務(wù)的方式為車企賦能。第二種是HI(Huawei Inside)模式,也就是通過深度合作,協(xié)同開發(fā)定制完整的自動(dòng)駕駛和智能座艙等整體全棧解決方案。
另外一種是智選模式,也就是華為根據(jù)車企需求,利用自己技術(shù)深度定制造車方案。這種模式下,華為的主動(dòng)權(quán)更高,盡管華為不參與造整車,但核心部分都是華為智能汽車解決方案部門負(fù)責(zé)。正如某位車企大佬所講,這樣造出來的車,靈魂是華為的!
另外,在智選模式下,車輛銷售渠道和銷售策略也是華為負(fù)責(zé),可以將華為的優(yōu)勢最大化。HI模式的代表便是極狐和阿維塔,智選模式的典型代表是問界。從市場表現(xiàn)來看,智選模式完勝HI模式:極狐10個(gè)月銷量還不如問界1個(gè)月!
極客網(wǎng)從問界官方獲悉,今年10月,問界系列產(chǎn)品交付量達(dá)到1.2萬輛,環(huán)比增加18.5%,這是其連續(xù)第三個(gè)月銷量過萬;其中,問界M7交付量為4746輛。而自今年3月開啟交付,AITO問界共交付約5.78萬輛新車。
數(shù)據(jù)不說謊,兩種模式的差距可想而知。那么,為什么會(huì)這樣呢?其實(shí)背后的邏輯非常清晰。
車企找華為合作,無非是想借力華為兩個(gè)巨大優(yōu)勢:一是技術(shù),二是品牌。HI模式下,主角是車企,華為只是合作伙伴角色,并不對品質(zhì)和銷量負(fù)責(zé)。而智選模式,華為是主角。不僅核心技術(shù)是華為的,銷售渠道也是華為的。從一般消費(fèi)者的感知角度來看,車輛在華為門店銷售,技術(shù)又是華為的,那么這就是華為造的車!
一言以蔽之:智選模式可以將華為的優(yōu)勢,最大化地釋放出來。
因此,極狐倒向智選模式是一個(gè)標(biāo)志性事件,未來華為借殼造車的圈地行動(dòng)將更加迅速而猛烈,而那些更在乎靈魂的車企,也將更加懼怕華為,進(jìn)而不得不選擇敬而遠(yuǎn)之?。ㄍ辏?br/>
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